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第四篇 民 航
第二章 运 输
第三节 勤务保障
航行调度 建国前，青岛沧口机场(民用)没有专门的航行调度机构，飞机往来均由地面电台转达航空公司的指令飞行，空中交通秩序紊乱。1947年1月5日，因天气恶劣及航行指挥等原因，“中航”自上海至青岛的Ｃ—46型客机在沧口机场附近撞山失事。这是发生在青岛最惨重的一次空难事故，机上乘客39人及机组人员3人全部遇难。这次严重事故，迫使“中航”于1947年春一度停航整顿。
1958年青岛航站开航时，航站下设调度室，有专职调度员对飞机实施指挥飞行。1961年停航后，在留守人员中仍有专人通过地空联络指挥过往飞机的安全飞行。
1982年复航时，青岛民航正式设立航站调度室(简称站调)负责组织青岛地区的中、低空飞行任务。同年，鉴于青岛地区中、高空飞行任务日渐繁重，增设青岛区域调度室(简称区调)，协助济南区调指挥青岛地区的高空飞行任务。区调指挥范围为Ｎ38°、E120°——20°—平度—胶县—日照—岚山—Ｎ35°、E120°—Ｎ35°、Ｎ124°—Ｎ38°、E124°的连线范围内。调度室刚成立时，仅有4名调度指挥人员。1983～1985年人员略有增加。为加强对航管工作的领导，1988年成立航行气象科。1990年，航行气象科有航行管制人员13人。青岛航站航管部门成立后，认真贯彻执行中国民航局关于保证飞行安全的条令、条例和各项规章制度，牢固树立“安全第一”的思想，精心组织、精心指挥各类飞行任务。1982～1990年，共保证16628架次飞行任务，从未因调度指挥原因造成任何等级事故。1983～1986年连续4年被评为民航上海管理局先进集体(单位)，1986～1990年度被评为山东省局先进集体，并多次正确指挥避免事故的发生。1983年5月5日，沈阳管理局的沈阳—上海航班296号客机临近青岛指挥区时，机长向青岛报告有歹徒劫持飞机，请求紧急下降高度。尽管机长的报告十分短促，声音也非常微弱，但还是被具有高度责任感的值班调度员马善贵及时捕捉到。马善贵立即作出反应，和调度室主任顾月明一道，一面呼叫联系296，一面指挥航路上的其他飞机紧急避让，同时以最快的速度按照预案要求向中国民航局、上海管理局、山东省局和青岛市公安局等部门及航站值班领导报告了296号客机被劫持的信息。尽管飞机最终被歹徒劫持到韩国，但由于青岛航站的及时报告，为领导决策赢得了宝贵的时间。1988年6月9日，广州管理局2216号三叉戟执行青岛—广州航班任务，在青岛机场起飞前滑行时，前主外轮突然掉落，机组未查觉继续滑行，正在值班的调度员安连章、杨红军及时发现险情，立即指挥飞机停止滑行，中断起飞，避免了一次严重事故的发生。事后，广州管理局领导亲自送给航站一面锦旗，赞扬青岛航站安全工作抓得牢、抓得细、抓得好。
1990年亚运会期间，青岛民航站为北京首都机场担任南去航班“空中分流”任务。调度室抽调技术骨干，加强夜间值班，确定“协调指挥，避免冲突”、“确保安全，万无一失”的工作目标。9月1～22日，共为北京亚运会安全分流航班800架次，航站被华东民航局授予“迎亚运创优质服务竞赛先进单位”称号。
通信导航 1933年“中航”在青岛设立航空站之初，在机场设置了专用电台。“央航”参与青岛航空市场后，也在沧口机场设置了电台。建国后，1958年建站开航时，设通信组。1982年复航时设通信队，下设发报台、收信台、薛家岛导航台、黄县导航台及机场总机等部门。1985年，黄县导航台划归烟台民航站管理。1988年2月，通信队改为通信导航科，下设发报台、收信台、南远台、导航队、电话站等部门。1989年，共有各类人员55人。
建国前，“央航”青岛电台设备主要有BC—375交流发射机、BC—348交流收报机、NC—240收报扩音器、、PE—197发电机等。青岛解放后，各航空公司的设备由军管会接管。60～70年代，青岛航站使用150Ｗ201型发报机、402型收报机和3M超短波特高频收报机等实施地空联络，并定时与济南民航电台和薛家岛导航台会晤。1982年复航时，主要通信设备有55型电传机两部及400Ｗ101型和150Ｗ201型发报机，沟通青岛与上海电台的有线通信联络。此时，仍保持与济南电台的无线通信联系。开航时，设置了话台，使用甚高频收发报机与单边带，可与华东各机场直接通话联系。1984年，电台以较先进的西门子1000型电传机取代了55型电传机，并先后开通机场电台与售票处、值班室、站调、区调和客运室之间的平面联系。1984年后，先后建成了发讯台、南近台、南超远台、盲降等一批通信导航设施，经中国民航局较飞检验中心校验后，陆续投入使用。1990年，青岛航站已计划利用第二批日元贷款改善青岛机场的通信导航设施。日贷项目(即二次雷达工程、VOR／DME系统、自动转报系统、甚高频共用天线系统和卫星地面站等工程)全部结束后，青岛机场的通信导航能力将达到国际先进水平。
青岛航站通信导航科遵循迅速、准确、可靠的原则，保证了通信畅通无阻，导航准确无误。1985年8月9日，台风袭击青岛市，流亭机场的通信电缆遭到严重破坏，为保证通信联络畅通无阻，通信科想方设法，利用无线通信保证飞行安全，并且顶风冒雨抢修电缆，使被破坏的电缆很快得到修复。复航以来，航站各种通信导航设备运行正常率、平面通信正常率、陆空通信正常率均达99%以上，差错率一直明显低于中国民航局规定范围。
航空气象 “中航”时期，机场的气象设施仅有风旗、气压表等几件工具，供飞机降落时指挥员和飞行员观察掌握气象实况。当时飞行所需的航路气象预报由龙华机场气象台供给，航站气象预报由青岛市气象台代作。1982年复航时，在站调下设气象台，仅有两名观测员，无任何气象设备。观测员须到机场海军气象台观测实况要素，按民航电报格式拍发天气实况，只能提供供航观测，气象预报(航站预报和航路预报，下同)由济南气象台派预报员到青岛，利用海军台的图纸分析制作。直到1983年，先后调入两名气象预报员，青岛航站气象台才结束从济南抽调预报员的状况。1984年，气象台自己动手在站区安装了电动风向风速仪。1985年10月，在新站区设置了气象观测场，各类设备先后到位，航站气象台结束依靠海军台资料制作预报的历史，但在业务上仍与海军台保持密切来往。1989年3月以前，气象图纸的填写为手工方式，使用西门子1000型电传机与青岛市气象局接网，每日填写4张东亚地面图(08、14、20、02点图)，填写2次850Mｂ、700Mｂ、500Mｂ高空图(08、20点图)。1989年3月，开始使用微机自动填图，提高了报面质量和准确率。民航观测场建立以来，气象观测也由供航观测改为定时观测。特殊观测有起机线观测和雷达观测。
1990年，青岛民航气象台共有各类人员27名，下设预报室、观测站、气象资料站、雷达站、传真室等部门。随着各种先进的气象设备逐步使用，气象预报手段不断进步，航站气象预报准确率逐年提高，预报准确率平均在90％以上，观测、航填、雷达等错情率均明显低于中国民航局规定的标准。
机务维护 1982年复航时，青岛航站设机务油料队。1986年2月组建机务科，下设机务队，共有各类人员13名，其中机械师4名，特技师4名。至1990年，机务科共有各类技术人员15名，已形成一支技术力量充实的机务维修队伍，从只能维修安—24、运五、伊尔14机型到可以保障MD—82、波音757、波音737、BAE—146、SD—360、三叉戟等机型的维修任务。1982年8月25日，机务队配合上海航修厂在青岛排除了安—24型450号机主动传动轴断裂的重大故障。1983年9月1日，安—24型452号机自上海至青岛落地时，尾管及发动机突然冒黑烟，机务队判断为机体内腔封严重损坏、回油不通所致，后经上海航修厂派技术人员来青检查，证实青岛机务队判断准确，并按青岛机务队事先拟定的排故方案初步排除了故障，调机回沪后，更换了飞机发动机。1990年5月，东航两架MD—82型飞机在青过夜执行航班后，青岛航站机务科负责飞机的航前、航后及短停等维护工作。1982～1990年，青岛航站安全飞行率均达100%。 |
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