青岛市志22：公用事业志 第三篇 公共交通 收藏本帖到:QQ书签|百度搜藏|Google书签|新浪ViVi|雅虎收藏|和讯网摘|POCO网摘|CSDN网摘|鲜果收藏 市志, 青岛, 公共交通, 公用事业

第三篇　公共交通  
第一章　运输工具

第一节　公共汽车


　　德国侵占青岛时期,随着胶济铁路和大港码头相继建成使用,公路交通亦随之发展起来。1907年6月,德商菲理查德开办了市区到崂山柳树台的客运线路,乘坐班车的主要是Gov的官员。
　　20年代,青岛市区逐渐扩大,道路增加,客运交通需求量大,车辆贩卖、修理业以及交通管理等亦逐步发展起来。1926年夏,俄国人拉富林切夫与中国商人王相英等在太平路开办了“青蚨汽车公司”,购置高篷车8辆,划定路线,设站售票,依班次运行。途经市内繁华地段,通往四方、沧口、李村等地,开始形成了比较完整的公共交通营运体系。这是青岛市公共交通的初创时期,在山东省也是最早的。
　　青蚨汽车公司开业不久,中外商人见有利可图,纷纷投股买车营业,几年的时间,车行多达三四十家。到1934年,青岛市共有公共汽车60余辆,最大的业主拥有汽车20多辆。
　　由于车行多,竞争激烈,交通秩序混乱,汽车与人力车的矛盾也日益突出。为此,1933年10月,市政当局提出整顿公共交通。1934年7月5日,各业主正式联合成立了青岛市公共汽车股份有限公司。以官督商办的方式经营,时有车辆65辆,实际能跑的只有30辆左右。1937年底国民党青岛当局奉令撤离时征用了部分社会汽车,其中包括公共汽车股份有限公司的车辆。该公司遂告解散。
　　日本第二次侵占青岛时期,青岛的公共交通完全由日本华北汽车公司控制。日本军事当局首先以6.9万元强购华商张仁斋、王尊三汽车行,又从大连交通株式会社调来一批金刚客车和一批华工司机,于1938年7月28日成立了青岛交通株式会社,有80多辆车参加营运。1941年汽车增加到127辆,车型为1937～1940年出厂的美国“福特”、“雪佛兰”和日本“金刚”、“五十铃”等。
　　南京国民Gov第二次统治青岛时期,青岛市工务局接收了青岛公共交通,随即成立了官商合办(官股占80%,商股占20%)的青岛交通公司,接收了40多辆“金刚”车,其中只有10辆左右可以运行。1946年公共交通逐渐扩充,运行车辆达80多辆。1947年春,由于国民党反动派发动内战,公司内部官商不协调,出现了亏损,6月25日宣布停业。6月28日成立了青岛市公共交通股份有限公司,仍为官商合办(官股占55%,商股占45%)。开业初期只有4辆客车运行。后情况有好转,行驶车辆逐渐增加到50辆,市内各线基本全部通车。但仅维持了一年多,1948年7月7日又告停业。事隔不久,张仁斋等成立了私营公共汽车公司,专跑票价高、收入多的长途路线,市内交通遂告停顿。市内交通停顿后,迫于社会舆论,青岛市Gov于1948年10月,成立了官办的青岛市公共汽车管理处。开业时有客车22辆。其中,能行驶营运的仅有十二三辆,车型多而杂,全部是载客少、车容差、性能低的外国破旧汽车,型号有“奇姆西”、“金刚”、“万国”、“五十铃”、“雪佛兰”等。至1949年初,能运行的车辆不足20辆。
　　青岛解放后,中国人民解放军华东野战军第五大队接管了青岛市公共交通。接管各种杂牌残旧客车35辆(包括1辆拖车),实际能行驶的只有23辆。6月3日即开始在市内三条线路上(东镇—中山路,大窑沟—四方,大窑沟—沧口)运行,平均每天能出车16辆左右。1950年10月,青岛市人民Gov接管了市内交通站,共有残旧车35辆。其中,木炭车23辆,汽油车12辆,型号为“依思子”、“金刚”、“丰田”、“大蒙天”、“万国”、“日产”、“大力华”、“道济”。出车数每天维持在17辆左右,由于车辆年久失修,破烂不堪,经常在路线上抛锚。1950～1951年,青岛市Gov为扶持和恢复青岛市公共交通事业投资34万元,将接收的35辆残旧车辆重新整修。由于汽油短缺,又将9辆汽油车改装成木炭车,并积极抢修上级调拨来的旧车体15辆,装配5辆新型客车。至1951年10月,共有42辆大客车陆续出厂投入运行。
　　第一个五年计划时期,随着国民经济的迅速发展,城市生产建设和人民生活对公共交通的需求量也在不断增加。为此国家先后投资114.72万元(其中车辆设备投资75.37万元)用于发展公共交通事业,共装配和新购大客车39辆。1953年末,实有公共汽车106辆。其中,“金刚”车(1939年型)19辆,“奇姆西”(1942年型)35辆,“布拉格”柴油客车(1950年型)20辆,“丰田”车(1941年型)4辆,“尼桑”车(1938年型)3辆,“五十铃”(1940年型)4辆,“万国”(1941年型)12辆,“雪佛兰”(1941年型)6辆及杂牌车3辆。1954年购置了“依卡路斯”30型大客车8辆。1956年,客运车辆发展到113辆,拖车2辆。客车中汽油车85辆。其中,“奇姆西”39辆,“金刚”20辆,“尼桑”、“五十铃”、“小雪佛兰”各4辆,“中万国”7辆,“小万国”3辆,“大雪佛兰”、“司蒂派克”、“丰田”、“大力华”各1辆。柴油车28辆,其中“布拉格”20辆,“依卡路斯”8辆。
　　第二个五年计划时期,为使青岛市公共交通适应工农业生产发展的需要,国家投资总额达526.62万元,并从1962年开始调拨国产“解放”牌汽车和配件用以改装和更新公共交通车辆。这期间,公交部门在技术力量薄弱,设备简陋、陈旧和材料供应极端困难的情况下,自己动手,利用旧料装配成“跃进号”客车1辆,用法国“雷诺”柴油货车改装成功通道式大客车1辆。试制成功“青岛”牌大客车4辆,通道式大客车2辆,并新购进5辆“依卡路斯”31型客车,1辆“松花江”牌客车。1962年下半年国民经济开始好转,国家和地方Gov通过基本建设投资和三项收入补贴,对公共交通进行了调整,填补了自1961年以来报废汽车22辆的缺口,增添了国产公共汽车5辆。但仍存在新车少、老车多、大车少、小车多、厂牌复杂等问题。在122辆汽车中,1938～1942年出产的有78辆,占63.93%;1952～1954年出产的有31辆,占25.41%;1958年以后公司自制的有7辆,占5.74%;1960年以后购进的只有6辆,占4.92%。已经超过使用年限和接近超过使用年限的车辆,占总数的80%以上。
　　三年经济调整时期,青岛市贯彻中共中央“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,对公共交通进行了调整,仅1963年国家给公共交通的投资总额就达137.33万元。青岛市不断修整和改装车辆,调整和新辟客运线路,使公共交通得以迅速发展。1963年购置国产644型公共汽车7辆,1964年购置公共汽车8辆,1965年购置公共汽车5辆,1965年末营运公共汽车已达123辆。
　　“文化大革命”时期,青岛市公共交通受到严重的干扰和破坏,服务质量下降,材料消耗过高,车辆拖保失修,乘车紧张,秩序混乱,公共交通问题成为一个严重的社会问题。为此,青岛市革委决定以人民交通公司为主,组织全市人、财、物力,自1975年5月开始用三个月的时间制造装配新车75辆,修复死车25辆,共计新增100辆车,型号为QD-660型和QD-640B型,称之为“百车会战”。这次会战为缓和乘车难作出了贡献,也为青岛市大客车制造业的建立和发展奠定了基础。
　　“文化大革命”后,1978年全年装配绞接汽车27辆。1979年装配绞接汽车27辆,单车6辆。1980年对1977年调入的SD-640型博山客车进行了大改装,改装后型号为QD-643型。1981年对15辆博山大客车进行了改造和改装。1982年营运车数达到545辆,其中公共汽车423辆(单车174辆,绞接车249辆)。
　　1983～1986年,购置营运汽车74辆。1986年年末营运汽车数为490辆。1989年为缓解乘车难局面,充分发挥国营公交企业的主渠道优势,调整城市公交车辆的结构,满足不同层次乘客对公共交通的要求,购置30辆小客车(北京产面包车),于2月下旬投入市内路线运行。1990年营运汽车数达620辆。

现在的车多了，交通事故也多了……

第三篇　公共交通  
第五章　管理

第五节　机务管理


　　青岛创办公共交通之初,车辆保修由承包商承修,未设机务和修理机构。1934年,青岛公共交通设机务管理部门。
　　建国初期,由于车型复杂、型号不统一和技术人才缺少,又缺乏技术管理知识,所以技术管理工作很不正规,完全靠经验进行管理,处于被动管理状态。随着各项规章制度的逐步建立和完善,对车辆实行强制保养,计划修理,机务管理亦逐渐趋向正规化、制度化。1951年,增设了修理厂。1952年,修理厂改名为修配厂。1955年,建立了保修调度作业计划,对车辆实行强制保养,计划修理,使大、中修及一、二级保养的车辆做到基本上按计划出入厂。
　　1959年,汽车的保养与大修已有明确分工,但由于管理不善,加剧了车辆损坏程度。1960年,完好车率降低到55.6%。1961年,为完善包乘制(6部车为一包乘组,车型、厂牌统一),对车辆技术状况进行了全面的摸底,分析了车辆恶化的原因,采取措施,成立了车辆大检查、大维修领导小组,下设3个专业组,分别抓保修、驾驶和配件制造及“死车”复活,恢复和健全了预防保养制度及保修质量的“三检”制度。1962年6月,发布《车辆管理办法》,当年车辆完好率上升到76.7%。1964年,认真贯彻“严格管理,合理使用,强制保养,计划修理”的方针,建立健全了车辆技术管理的规章制度,制定了大、中修车辆的作业规范和技术标准等。“文化大革命”时期,规章制度被当作条条框框否定,机务管理受到严重冲击。
　　中共十一届三中全会以后,随着各项规章制度的恢复和建立以及劳动组织的加强,车辆管理工作步入正轨。1982年,在车辆管理上坚持“科学管理,合理使用,定期保养,计划维修”的原则,制定了《青岛市公共交通公司技术管理制度》,把群众管理与专职管理结合起来,使运力得到保护和发展,从而更好地保证了客运工作的顺利进行。1983年为了整顿车容,统一车辆标志,公共交通公司制定了《关于对营运客车实行统一标志的规定的通知》,对车辆的营运车“保持车距”、企业名称、路线牌、自编号等标志的位置、颜色和字体都作了统一规定,从而使车容车貌大为改观。同年,还制定了《关于保养车辆进出场时间考核的规定》,各场、队安排的二级保养车辆规定早8时30分进场,下午15时30分出场。1985年对车容、车貌继续进行整顿,制定了《关于大客车罩漆颜色的通知》,所有营运车外蒙线条颜色为桔黄和孔雀蓝两种,其他部位为白色,内蒙颜色统一为鸭蛋绿色,每条线路基本上按各50%搭配,使路线营运车一目了然。
　　1982年11月公共交通公司经过全面企业整顿后,成立总工程师室,从而建立了新的客车技术管理系统,由总工程师主持完成技术副经理所赋予的管理业务。
　　1989年,实现了线牌、车牌标准化,公共交通部门所有营运线路的站牌、车辆的三牌(站牌、腰牌、尾牌),驾驶员、乘务员、调度人员和值班路队长的工号、符号等都按照国家标准予以更换和整顿,达到了标准一致,配备齐全。

第三篇　公共交通  
第五章　管理

第四节　安全管理


　　德国侵占青岛时期,当局针对青岛道路狭窄、坡多弯多,市区汽车、自行车、马车、人力车和行人混行,汽车运行中稍有不慎则易酿成行车事故的具体情况制定实施了一系列交通管理法规。1904年11月1日颁布《青岛内界街道往来各种车辆条规》,规定:各种车辆仅准在马路偏中往来,不准在马路两翼行驶;各车辆往来,必于马路右手边行走,如遇有两车相并,其原车宜从左辐稍许绕越。
　　南京国民Gov第一次统治时期,青岛市政当局加强交通管理,制定交通法规和增设交通设施。从1929年底到1931年5月一年半的时间中,青岛市Gov发布了十几个公路交通运输管理法规,有《青岛市公安局汽车检查处暂行办法》、《青岛市陆上交通管理规则》、《青岛市汽车司机人管理规则》、《青岛市车辆处罚施行细则》、《青岛市汽车管理规则》、《青岛市管理公共及长途汽车规则》。各种车辆管理法规,对营业和自用车辆领取牌照、换照、过户、停业使用、车辆结构状况,汽车驾驶员、人力车和骡马车驾车人的身体健康状况,载货车辆的载重数量与载货长度限制,车辆行驶时应注意事项以及处罚办法等都作了十分详细的规定。与此同时,青岛市政当局还采取措施进一步改善交通管理设备和交通设施。1930年5月,青岛市Gov决定安装灌汽油机,方便了汽车加油。1931年在中山路天津路口、中山路胶州路口、中山路堂邑路口等,首次装设了交通信号灯。另外,还在市区主要街道用白油标出人行横道线,保障行人安全横过马路。
　　建国初期,公共交通部门未专设安全机构,安全事宜由业务股负责。1952年为加强安全卫生工作,成立了安全卫生委员会,下设一个检查组和一个分会,督促检查安全卫生情况。1956年在青岛市安全委员会的领导下,进行了广泛的安全教育,认真研究和制定了安全行车的各项措施,推广青年服务线的安全行车经验。
　　第二个五年计划时期,安全工作开始走上正规化。1958年,在行车人员中开展“七好”(遵守交通规则好,执行操作规程好,检查安全设备好,行车准点好,听从民警指挥好,与民警团结联系好,响应上级安全行车好)、“七不”(不开“英雄”车,不抢路,不闯红灯,不与民警争执,不麻痹大意,不在行车前饮酒,不在行车时谈笑吸烟)的安全行车评比活动。1959年青岛市城市建设局成立安全委员会,公共交通公司成立安全分会,车场成立安全生产小组。每星期四开展一次安全活动(安全活动日)形成制度化。同年还开展百日无事故活动,建立与健全安全制度,制定了驾驶员安全操作规程。
　　“文化大革命”时期,公共汽、电车运行极不正常,对安全的管理、宣传和教育不切实际,安全管理松懈,行车事故连年上升。尽管公共交通部门作了很大的努力,但收效不大。
　　“文化大革命”后,安全工作逐步恢复,并且工作越做越细。1978年,加强对职工的安全思想教育,制定有关安全措施,同时把安全行车竞赛提到重要的位置上,组织了单车万里无事故和百日安全无事故劳动竞赛,对300余名安全行车避免事故的司乘人员,分别给予通报表扬和现金奖励,对发生事故且肇事情节严重的给予通报批评和处理。同年9月8日还制定了有关驾驶员安全里程统计的规定,实行安全里程奖。1980年5～6月,开展了以安全优良服务,严守操作规程的安全文明生产竞赛,要求驾驶员礼貌行车,严格遵守交通规则、操作规程,不开呕气、斗气车,不开“英雄”车,不开机件失灵车,遇到情况先慢、先让、先停。安全员、业务检查员深入路线进行检查,发现问题及时处理。同时,定期出版了《安全行车周报》(共56期)。还经常邀请公安交通部门上安全课,举办交通安全图片展览,抓住典型事例及时召开现场会。1982年8月27日812号电车发生重大翻车事故,为接受这一血的教训,公共交通公司重新修订了《无轨电车驾驶操作规程》,制定了《安全股职责范围》和《安全科职责范围》。1983年公司还决定把8月份定为“8.27”事故教训月,每年开展一次“教训月”活动。1985年4月,根据山东省公安厅《关于公安业务统计报表工作中几个问题的通知》精神,对交通事故统计标准作了规定。1988年,把安全工作重点放在落实各项安全措施上。一是理顺管理体制,把肇事处理和宣传教育职能分开,克服管理人员一齐忙处理事故而忽略安全宣传教育的弊端。同时,还对部分较大的车队和重点车队配备两名专职安全员。二是进一步修改完善了安全奖惩制度。三是加强了对新司机的安全教育,坚持把好“三关”(培训入选关、教练员素质及教练车技术状况关、驾驶员责任心及安全素质关)。四是进一步加强了道路安全行车检查,及时发现违章,及时纠正,防患于未然。五是加强了车辆技术性能的管理,严格保修规范。1989年,公共交通部门组织了“一千万公里无重大事故安全拉力竞赛活动”和“安全知识竞赛活动”。1990年,针对青岛市交通流量增大,道路受阻严重和新司机增多的特点,公共交通部门继续坚持“安全思想不牢的人不上车技术状况不好的车不上路”的原则,组织了第二届千万公里无重大责任事故安全拉力赛活动。

第三篇　公共交通  
第五章　管理

第三节　票务管理


　　1934年7月5日,青岛公共汽车股份有限公司设立专门的票务管理机构——票务组。日本第二次侵占时期,票务管理没有设专门机构,由运输课下设的业务股和检查股负责查票、售票。1948年10月青岛公共汽车管理处成立后,票务工作由业务科负责。
　　50年代初,公共交通部门的票务管理工作,从客票的设计、印刷、验票、收发、领用、保管、配票、查票、作帐缴款直到票务管理规章制度的制定,由总务股和业务股负责。随着企业规模不断扩大,为适应运行需要票务管理工作也在不断改革。
　　1959年以后,为克服票务管理的混乱和减少售票短款,改革了票务管理制度,要求售票员做到当日票、款、帐三清。
　　“文化大革命”时期,曾发布《乘车月票进行改革的通告》和《改革市内公共交通票制的通知》。这些票制改革简化了票种,增加了乘车距离,票价有所降低,方便了运力的调配,提高了车辆效率。
　　中共十一届三中全会以后,为建立和健全票务管理,从1980年开始公共交通部门先后制定了《票务管理暂行规定》、《关于乘务员执行票务制度的补充规定》、《关于严格票务制度,加强票款管理的紧急通知》、《关于整顿月票出售工作的通知》、《关于严格票务制度,加强月票发售的通知》、《票务科的职责范围》和《票务管理办法》等规章制度。
　　1983年4月18日,公共交通部门为进一步强化票务管理工作,成立票务科,专事票务管理,建立起公司、场、路队的票务三级管理制度,分散在各路队的票款收款点则由所属场的票务管理小组负责。同时还建立和完善了售票员缴款,票务部门逐级逐月报表和客票检查等规章制度。
　　青岛市出租汽车行业自1981年票务改革以来,先后下达了《票务管理规定》、《重申票务管理办法规定的通知》(1982年)、《关于立即停止使用废票等不法行为的紧急通知》(1983年)、《关于票务管理办法的补充规定》。1984年,重新修订了《票务管理规定》,成立统一的票务管理部门。

第三篇　公共交通  
第五章　管理

第二节　调度管理


　　建国初期市内交通站总站设有业务股综理运行业务,车辆配备、行车人员调度、计算票款及一切有关业务事项均由该部门负责办理。总站下设大窑沟、中山路、四方、沧口、即墨5个分站,掌握调度路线车辆及指挥行车人员工作,并负责一切站务事宜。车辆的调动则由修理部门提供固定车数,再由业务股负责分配使用。此时的营运调度工作比较简单、原始。车在路线上运行,没有行车路单,但有调度记录,始发站发车根据配车辆数大体有时间要求。东镇至中山路线,规定两车相距时间不得超过10～15分钟,由司乘人员自己掌握,终点站遵循后车来前车走的原则,两线穿插发车,司机固定2人,分上下午班驾驶一辆车。每旬开站务会议一次,汇报及总结一旬工作。1950年后,为加强路线营运管理,开始建立了行车路单,使车辆运行有了原始记录。业务部门设专职调度,统管营运调度工作,负责各线车辆配备、司乘人员配班和安排车辆保养维修及办理包车业务,路线调度员只负责路线运行车辆的运行记录工作。1956年,为提高车辆周转率,采取人休车不休的方法,调度实行交叉作业法,加强了区间车的调度,并试行直达车的运行。根据营运规律改三班制为二班制和一班制。1957年,改革了行车路单和行车记录,建立准点行车制,定期制定调度计划。
　　1960年开始实行公司、场、站三级调度制,由公共交通公司总调度室统一安排车辆,编制调度行车计划和灵活调度路线的车辆。1961年7月22日公共交通公司发布的《调度职责范围》明确规定:总调度室负责客流调查资料的收集,正确规划路线,综合平衡动力,承租包车业务,执行跨线调度,总结推广各种先进经验。1962年颁发《调度工作责任制》(草案),开始采用人车固定办法。1963年相继在5条路线上实行运行时刻表和计划运行制。同年还采用“驻站调查”、“观测检查”和“随车调查”等方法进行客流调查,为制定运行计划提供了可靠的依据。
　　1972年3月8日重新制定了《调度责任制》(草案)。调度工作实行公司、队、站三级管理。
　　1980年8月29日,公共交通部门下发了《调度工作责任制》,对原责任制进行了补充和修改,更加明确了各级调度的职责范围。1982年,又制定了《场调度股职责范围》和《营运调度科职责范围》。
　　随着公交事业的迅速发展和现代科学技术的进步,1981年5月15日,公共交通部门首次在营运业务和车辆调度中采用甚高频无线电话,组成无线电话通讯网。1984年4月20日又增设6台便携式无线电话机,分别用于调度指挥和架空线网抢修车,初步在经理室、营运调度科、变电所、架线车、各队站之间组成了无线电话通讯网。

第三篇　公共交通  
第五章　管理

第一节　管理机构


　　青岛公共交通创办初期,营运业务管理机构不完备,且缺乏管理经验,从而出现一些混乱现象。1934年青岛市公共汽车股份有限公司组建后,采用董事制,董事会下设总务组、机务组、车务组和票务组,其业务工作井然有序,运行规范。1938年7月28日,日本“青岛交通株式会社”成立,设经理室、总务课、运输课、主任技管课。总务课下设总务股、职员培训所。运输课分管会社的运行业务,下设业务股、运输股、检查股。1948年10月,青岛公共汽车管理处成立,下设会计室、业务科、机料科、总务科、人事室。一切营运事宜均由业务科负责。
　　青岛解放后,随即成立市内交通站,下设机务股、会计股、业务股。随着车辆和乘客的逐年增加,经营管理体制也逐步进行了改革。1950年6月,由班改为小队编制。1950年7月9日,市内交通站改为青岛交通公司,机构编制仍为室、股,业务股改为营业股。1951年1月1日,更名为青岛市交通公司。1952年接收华胜公司等11个单位后,机构编制由股改为课。1957年10月,青岛市交通公司改名为青岛市公共汽车公司。1959年,成立汽车一场、汽车二场及汽车修配厂。1961年4月,电车筹备处与公司合并成立青岛市公共交通公司,并成立电车队,汽车场改编为汽车队。公司下设第一、二、三汽车队和电车队、修理厂。公司管理机构中开始增设安全办公室,专管运行业务中的安全事宜。1965年10月,安全办公室与业务科合并为安全营运科,统管运行调度与安全。1966年9月23日,青岛市公共交通公司更名为青岛市人民交通公司。1979年5月1日,恢复青岛市公共交通公司的名称。此后,下属机构多次增减调整。1990年,青岛市公共交通公司下设:总工程师室、总经济师室、总会计师室、经理办公室、计划科、财务科、劳工科、教育科、营运调度科、技术科、质量管理科、安全科、服务科、保卫科、材料科、行政科、基建科、票务科、审计科、企业管理科、规划科、卫生所、计划生育办公室、机关车队、微机室、计量室、广告部、印刷厂、第一和第二招待所,并辖5个分公司、客车装修厂和汽车修理厂7个生产单位。
　　1979年,青岛市成立了第一家出租汽车公司——青岛市客车出租公司,设营运科、技术安全科、财务科、材料科、总务科、人事保卫科和基建办公室,并下辖5个车队、1个修理厂。1990年,公司设经理办公室、人事科、劳动工资科、安全科、业务检查科、材料科、总务科、基建科、财务科和保卫科,下辖5个车队、6个第三产业部门。

第三篇　公共交通  
第四章　运务
第三节　车辆维修

大、中修


　　1950年,青岛公共交通部门对接收的35辆汽车全部进行了整修,车质普遍提高一、二成,减少了车辆在路线行驶中的抛锚现象。同时还抢修了上级调拨的旧车体15辆并装配了5辆大型客车。1951年5月成立修车队,为中央交通部华东整车分会整修了十轮卡车20辆,“奇姆西”引擎、底盘等30辆,以及其他单位各种车辆等共计59辆。1952年修理厂充实了修车机工具,划分了大修、保养、铁木油、车钳等工间,修车能力大大提高,当年大修液体燃料车24辆,固体燃料车61辆,大修能力由每月3辆提高到每月15辆。另外还整修车棚20辆。1954年制定了大修车辆操作程序工序表,编制了作业计划,从而大大提高了车辆完好率和修车能力。1955年将工时定额列为评比的一项重要条件,并认真推行大、中修作业计划,使修车质量和速度逐步提高。当年大修车161辆(对内大修大客车68辆、货车1辆、车身2辆,对外大修货车72辆,大修客车2辆、特种车4辆、轻便座车12辆),中修车80辆(对内修大客车64辆、车身1辆,对外修货车8辆、特种车6辆、轻便车1辆)。
　　1958年,在浮夸风的影响下,提出了大修里程达到40～60万公里的口号,实际只实现了大修里程99.168公里。这一年只大修车10辆次,比第一个五年计划期间每年平均大修车60辆次减少50辆次,形成了车辆拖保失修现象。1959年,修配厂对大、中修车辆采用综合修理法,由三个工段负责。1961年,车辆技术状况恶化,造成消耗大、成本高的问题特别突出。仅损坏的主要配件数字就相当惊人。一年更换万向节1 000余只,盆形轮160余只,角尺齿轮170余只,仅此三种机件价值就达10万元左右,加上汽车配件供应困难,更加剧了车辆拖保失修。为解决上述问题开展了车辆大检查大维修运动,并自力更生制造了维修材料,初步改善了车辆技术状况,逐步提高了完好车率。同年大修车48辆,中修车14辆,大、中修发动机42台。1962年为彻底扭转车辆技术状况恶化的局面,大抓了修车质量,恢复了汽缸镀铬,冷磨热试等先进工艺。同时严格了技术检验制度,使全年完成大修车67辆、中修车26辆、大修发动机47台的任务。1963年在车辆大中修中试行了汽缸体、飞轮壳的修复工艺和变速箱壳、球头的加工工艺,并成立了专业引擎组、底盘组和轮胎工间,使需进厂大、中修的车辆均能得到及时修复。
　　1981年5月,随着各车场的建立,基本上各场均有条件单独维修发动机和底盘。1984年7月电车场对大修四保车身的修理逐步实现了工艺化,对发动机(主电机)、底盘等总成也逐步实现了修理卡片化,从根本上保证了修车质量的提高。1987年7月份生产平衡会议决定,凡进厂大修、四保的车辆喇叭线路都在修理范围以内,原车没有的要配设,线路走向及图纸亦趋向规范化。
　　1982年,青岛出租汽车业制定了技术管理制度,建立健全车辆技术档案,对车辆的保养与维修给予了严格规定,制定了1～4级保养竣工检验标准,确保营运车辆安全行驶,对驾驶员的例保作业范围也给予严格规定。1984年,制定了《驾驶员统一安全操作规程》。

第三篇　公共交通  
第四章　运务
第三节　车辆维修

小修


　　1949～1966年,青岛公共交通公司老司机较多,新司机培养比较严格,质量也比较高,所以初期营运车辆的零修项目,都是司机自己修,实在不能修的才送修理厂。1980年,青岛公共交通公司为减少非营运里程,增加营运车辆,开始在各路队主要站点上设小修工,路队小修分两班制,跟班作业,车辆随坏随修,力求保证时间。
　　各路队比较分散,各车队均设有小修工,但作业范围没有统一的规定。1984年7月13日,青岛公共交通公司下发的《关于落实六好规划,限期补课有关技术措施的通知》中对于小修工作的人员、设备等方面作了比较明确的规定。

第三篇　公共交通  
第四章　运务
第三节　车辆维修

保养


　　青岛解放前,各个历史阶段所建立的各种公共交通公司均设有汽车保养场,且技术力量都比较强,但对汽车保养工作却均由于设备不足等原因,没有正常进行,所能进行的只是一般的修理作业。
　　青岛解放后,在道口路17号设汽车保养场。当时保养场仅有18名修理工,设备不足(仅有机器设备14种),技术水平参差不齐,全凭耳听、眼看检查车辆和肩扛、手抬的方式进行修理作业。为了保证车辆及时得到修理,实行夜间报修制度,以不影响第二天出车。当时保修工作比较简单,没有形成科学的工艺规程,基本上是“以修代保”,修车质量也不高。
　　1950年7月青岛市交通公司组建后,保养工作仍因设备不足、技术力量薄弱而无法进行。1952年在修理厂内设立保养工间,车辆实行按里程进行一、二、三级保养,车辆保养工作开始走向正轨。但由于保养力量不足,保养工作始终完不成计划。1955年修理厂建立了汽车一、二级保养周作业计划,并根据山东省交通厅要求,开展了二级保养测定工作,制定了“奇姆西”、“金刚”等类型车的二级保养工艺卡片。1958年虽制定了《车辆技术保养制度》,但由于“大跃进”的影响,车辆的保养工作仍陷入被动局面,车辆技术状况日益恶化,路线坏车率超出计划9.2倍,致使每天有20多辆车停厂待修不能投入运行。
　　1959年,青岛市公共交通部门在车辆保养方面采取了一系列措施:(一)建立技术安全鉴定制度;(二)建立车辆技术资料片与重要盘存图表;(三)改进保养制度,将四级保养制度改为山东省交通厅规定的二级保养四项作业制度。1960年,贯彻计划预防保养制度,在保养作业中采用五定(定部位、定进度、定工具、定车辆、定人员)、四洁(人身洁、场地洁、工具洁、机件洁)、两美观的快速保养方法,提高了作业效率。
　　1971年5月,制订了《汽、电车行车人员例行保养守则》(草案)。1975年4月又制定了《汽车驾驶员安全统一操作规程》,其中第一项就明确了汽车驾驶员例行保养的规定。同月,还制定了《汽车一、二、三级保养制度》,共分驾驶员例行保养守则、保养检查员工作责任制,以及一、二、三级保养技术规范和一、二、三级保养竣工技术要求等15部分,还规定了汽车一、二、三级保养间隔里程。
　　1978年在狠抓企业管理中,认真贯彻执行了各级保养制度,使车辆完好率上升到97.2%。1982年制定了《保养技术规范》。该规范规定公司采用包括例保在内的五级保养制度,并对各级保养的间隔里程作了规定。
　　1983年3月4日,青岛公共交通部门下发了《关于下达车辆维修作业有关规定的通知》,以加强车辆管理,提高保修质量,改变车辆技术状况恶化的局面。1987年,青岛公共交通部门严格执行了各级保养工艺规范和技术标准,加强了过程检测手段,添置了必要的检测仪器,充实加强了技检队伍,使车辆等级不断提高。
　　1989年制定了《关于小公共汽车各级保养作业范围暂行规定》,规定三级以下的保养和小修由各承包单位负责,四级以上的保养与维修由公司定点集中作业。

第三篇　公共交通  
第四章　运务

第二节　营运服务


　　20年代,青蚨汽车公司经营时期,车辆采取定时、定班、定路线行驶的服务方式,后由于汽车越来越多,汽车行发展到36家,设大沽路为总站,开发市内外10条营运路线,以满客即发车、按规定路线行驶的方式进行。
　　30年代,青岛市公共汽车股份有限公司车辆调度以哪条线出钱多,则派车多的方式经营。当时,大窑沟—公园线,路线短,票价高,特别是在星期日和节假日的时候,汇泉跑马场的看客和赌客突增时,车辆派的就多,而此时别的路线常常看不到车。
　　青岛解放后,在司乘人员中提倡“为人民服务”的思想。给乘务员提出了六点必须遵守的条例:(一)在站、车售票要迅速,经济手续要清,票款不错,无假票、无弊端行为,不浪费,且在节约上(包括物质与时间)作出成绩。(二)听从分配,服从领导,遵守纪律,不旷工时,且能动员说服他人做到。(三)工作积极,认真负责,埋头苦干,除能完成自己的工作外,且能主动做些分外工作和帮他人做好工作。(四)劳动观念强,积极主动地参加本站各种劳动工作,且能保持自己车辆内外清洁,并说服推动他人做到。(五)艰苦朴素,品行端正,团结友爱,保证乘客之安全,对乘客态度和蔼,爱护客人,做到成为群众之模范。(六)集体和个人的学习要积极参加,尤其业余要主动学习算盘、簿记,做出成绩,及时提供意见,在各种会议上都能热烈发言,并有互学互励之精神。
　　1955年4月15日,青岛市公共交通公司原1路线全体司乘人员在服务方面取得了优异成绩,被青岛市命名为“青年服务线”。1956年该线售票员小组长张德香出席了全国先进生产者代表大会,同年又被授予全国交通运输先进生产者称号,1958年该线被评为全国初级阶段建设先进单位,并受到共青团中央的奖励。该线的驾驶员创造了四年无违章、无事故安全行车192万公里的纪录。与此同时,在服务方面开展了“安全、正点、节约、超产”的优质服务运动,并取得了优异成绩。
　　1958年,青岛市公共交通部门制定以下措施提高服务质量:(一)准点行车,加强路线的客源调查,推行行车时刻表,进一步修正行车准点指标,使之适应高、中、低峰客流,建立和制定准点行车责任制和奖励办法,在行车人员中贯彻执行。(二)批评信要少于1957年,要学习张德香的优良服务态度,开展为乘客服务竞赛,做到二好(服务态度好、团结学习好)、二快(帮助乘客上下车快、售票快)、三清洁(车内外清洁、环境卫生清洁、个人卫生清洁)、四心(关心乘客、细心工作、耐心解答问题、虚心接受意见)、五比(比思想、比干劲、比工作、比作风、比效果)、六坚决(坚决遵守劳动纪律、坚决服从调度、坚决不漏乘客、坚决不发生工作事故、坚决向站上汇报沿途站客流、坚决不发生工伤)。
　　1960年,青岛公共交通部门通过开展安全服务活动,进一步明确了城市公共交通必须树立以服务为中心、一切为乘客着想的思想,学习与推广北京市13路车的先进服务经验和青岛公共交通公司青年服务线张德香小组等先进经验,使全体售票员做到赶有目标,学有内容,并组织服务标兵到各路线进行表演和走访观摩,有效地促进了学、比、赶、帮竞赛的开展,大大改善了服务态度。
　　1962年,针对改善服务态度进行了多种多样的思想教育,开展“假若我是一个乘客”的教育和讨论,提出了“宁愿自己千辛万苦,不让乘客一时为难”的服务思想,贯彻了安全服务检查10项标准,并提出一配(互相配合)、二坚(坚决执行各种制度)、三宣(宣传好人好事)、四报(发现问题及时报告)的口号。1963年,青岛市公共交通部门发布了《乘务员暂行服务标准》,制定了安全服务竞赛条件,开展比、学、赶、帮活动,以五好服务标准进行检查评比,纠正了过去“抢车”、“压车”、“甩站”、“甩人”的不正确做法。1964年,在司机中开展了“一碗水”和“三稳”(起步稳、刹车稳、转弯稳)、“三准”(刹车准、进站准、区站准)、“双五字”(“五心”、“五满意”)要领活动,避免了车辆起步“挺胸”、进站“鞠躬”,转弯象个“不倒翁”,急刹车象个“孙悟空”的现象,为乘客提供了舒适的乘车条件。乘务员为了作好乘客的向导,开展了熟悉路线沿途环境的活动,在行车中准确回答乘客的询问。1965年为了搞好安全服务工作,并为推行双门一名乘务员创造良好条件,制定了《售票员岗位责任制》,在行车人员中树立“好”字当头、安全服务质量第一的思想。广泛深入地开展“双礼”(礼貌行车、礼貌待人)的安全服务活动。
　　“文化大革命”时期,尽管客运秩序受到破坏,广大司乘人员仍自觉坚持为人民服务的思想,努力搞好服务。1975年组织了“安全服务大会战”和“百日安全优质服务运动”。
　　“文化大革命”后,1977年,青岛公共交通公司在青年服务线大张旗鼓地开展了“三四、三五”岗位大练兵活动。驾驶员“三四”大练兵:四准(发车时间准、到站时间准、区间行驶准、后门对着站牌准);四稳(起步稳、行驶稳、刹车稳、入站稳);四不开(不开英雄车、不开侥幸车、不开呕气车、不开带病车)。乘务员“三五”大练兵:五勤(脑勤、眼勤、嘴勤、手勤、腿勤);五报(报发车时间、报发车去向、报清下一站、报换乘路线、报重点站周围环境);五满意:(乘客坐车满意、群众反映满意、乘务员本身满意、驾驶员同样满意、领导检查满意)。练兵中有的同志为了熟悉沿站工厂、疗养院、路牌号码,利用业余时间顶着烈日步行6个小时30多里地进行实地考察;有的同志为了提高售票速度,把报纸裁成票样练;还有的同志连续在车上练十五六个小时后,不顾疲劳,回家又编写乘务用语,练习大声报站。在练兵运动的后期进行了考核,合格的发给合格证书。
　　1980年,为把安全服务工作提高到全国第一流水平,9月2日至10月31日开展了创“最佳”活动。电车2路线开展为期40天的“创最佳称号、为四化立功”活动,引起了广大乘客和沿线单位以及报社、电台、电视台的强烈反响。电车2路线在40天活动中共收到乘客表扬信、表扬留言386件。这次活动得到了社会各方面的大力支持,特别是青岛日报社、青岛广播电台、青岛电视台为配合此项活动制定了报道计划。《青岛日报》在短短的40天中发表22篇稿件,广播电台播发了6次消息,电视台在新闻节目中播放了两次消息。
　　1982年,在开展第一个“文明礼貌月”活动中,正确运用服务工作中常用的“请您”、“谢谢”、“对不起”等文明用语,不说脏话、粗话,坚持提前上客,串空售票,大声报站,照顾好五种(老、弱、病、残、孕妇)特殊乘客。1983年,先后开展了“全民文明礼貌月三优一学”(比优质服务、比优良秩序、比优美环境、学雷锋先进个人)竞赛活动以及学习张海迪和“共青团号”车组的双学活动。1984年,在全国公交系统67城市竞赛和山东省公交系统18城市竞赛活动中,青岛公共交通部门6路、2路、22路线被评选为优胜路线,司机、售票员、调度员获全部三个单项第一名。青岛市公共交通部门获奖人数占全省获奖名额的50%。同年3月,电车2路队868号车组被共青团中央、共青团山东省委命名为“学雷锋活动先进集体”。
　　1985年1月7日,城乡建设环境保护部、中国建筑工会联合发出通知,决定自1985年1月7日至10月10日(共283天)在全国71个城市公共交通系统职工中开展优质服务竞赛活动。在全国优质服务竞赛中,青岛市公共交通公司被评为全国十个先进企业之一,6路线被评为全国30条模范路线之一,王福红被评为全国城市公交系统劳模,还有2条路线、10个车组、19名司乘人员进入全国城市公交系统优质服务竞赛先进行列。
　　1987～1990年,青岛市公共交通部门继续抓紧服务教育,开展“三优一推广”活动和初级阶段劳动竞赛,取得显著成果。1987年5月4日,共青团中央命名电车5路队958号车乘务员李国华、电车场乘务员刘逢为“新长征突击手”,6路队201号车乘务员濮宗元为“新长征突击手标兵。1989年,在山东省第三次新长征突击手代表大会上,6路队021号车组获省新长征突击队称号。
　　青岛出租车行业在营运管理上,自1979年购进8部上海牌轿车开始,实行填写“行车记录单”和“营运日报”制度。1984年,公司重新制定这一制度,明确规定各车队调度员是负责行车记录表的签发和回收者,由于当时没有计价器,一律按路码表计费。
　　从1985年起,青岛市汽车出租业开展优质服务竞赛活动,并制定了《服务用语规范标准》,并严格规定收费标准,由业务科统一制作收费明码标价牌,对不按标准收费者,按超收费的2～5倍罚款,对无故绕行、增加乘客费用者,按多行驶里程的1～2倍罚款。

第三篇　公共交通  
第四章　运务

第一节　客运


　　青岛市是山东省最早出现公共汽车和出租汽车的城市。德国侵占时期,就有骡马车、人力车、公共汽车和出租汽车投入客运。日本第一次侵占时期,骡马车客运业务越来越少,人力车的客运业务开始兴旺起来。
　　北洋Gov和南京国民Gov第一次统治时期,1926年,青岛市区的客运出租人力车已达到2 500辆,出租汽车亦成规模,市区已达200辆。同年中俄合资开办青蚨汽车公司,划定固定行车路线,设站售票,依班次运行。营运对象为城市一般市民,票价较低。营运路线都集中在繁华路段,偏远地段则无车运行。1934年,青岛市公共汽车股份有限公司成立后,首先将破旧汽车全部进行整修,达到机件良好,车身按规定式样统一装饰,整齐划一,其次调整营运路线,使偏远地区也有了公共汽车。从而利润逐年增加,1934年纯利润5万元,1935年则超过8万元。
　　日本第二次侵占青岛时期,市区人力车达到鼎盛时期,车辆达到3 000余辆,人力车公司有104家。1938年,日本青岛交通株式会社经营时,调整经营路线,使市区、市郊(最远到即墨)均有公共汽车,旅游季节还有专门的旅游线,从而使客运量、客运里程和客运收入逐年增加。1939年,全年营运里程4 043 197公里,客运量8 839 735人次,收入1 032 716日元,到1941年全年客运量增加到11 670 248人次,收入2 316 091日元。南京国民Gov第二次统治时期,青岛市的公共交通经过了三起三落。第一阶段,青岛交通公司经营期间,实行官商合办方式经营,市内、外均开通营运路线,最初两个月即盈利1亿元。1946年全年营运里程1 327 400公里,客运收入9.45亿元。后经营情况恶化,收入减少,1947年5月份亏损高达2.5亿元,当月只得报停。第二阶段,青岛市交通股份有限公司经营期间,“利用官股的权、发挥商股的能,共同发展青岛的公共交通业”。但一开始就面临困境,仅能开通两条营运路线,无法摆脱亏损局面,维持不到一年,又告停业。第三阶段,青岛市公共汽车管理处经营期间,此时已有20多年公共交通历史的青岛,陷于无车可乘的状态,给市民出行造成很大不便。为防止官商合办的流弊,公共汽车管理处无民商成份,完全官办,属青岛市Gov领导。实际上自管理处成立后,Gov不再给予经济补贴,依靠自给自足,自谋发展,仅仅开通两条市内公共汽车路线,日营运里程减少到415公里。因物价飞涨,虽一再提高票价,也仅能收支基本平衡,勉强维持。两条公共汽车路线,与社会的需求相差太大,公共汽车管理处本身又无发展能力,只有允许民营汽车运输业户参与公共交通营运。1949年公共汽车管理处委托大华汽车公司承办市郊路线的营运,双方订有合约。合约规定大华汽车公司的汽车必须标写公共汽车管理处的名称,车型、车徽、车身内部的颜色及座位都必须与公共汽车管理处的车辆相同。行驶车辆须经管理处检验,合格后方能上路营运,票价由管理处规定,行车业务受管理处指挥、监督。管理处从收入总额中提取15%的管理费。
　　青岛解放初期,随着国民经济的恢复和发展,城市人口增长很快,由于存在一系列公交部门本身无法克服的困难,始终摆脱不了车少乘客多的局面,乘车难的问题越来越突出,虽经多方努力,有所缓和,但仍未从根本上解决运力与运量的矛盾。
　　三年经济恢复时期,出租汽车被取消,人力三轮车和机动三轮车客运能力相当有限。1950年10月,青岛市交通公司成立时,车辆只有30几辆,全市平均2万多人1辆,初始经营3条路线。由于车辆少、车辆破旧不堪,每天的出车率只有30%左右,3条路线出现人多车少的现象。为此,青岛市人民Gov给予大力扶植,调拨旧车体进行改装,并装配新车,投入路线运行,初步缓解了车少的问题,使许多路线得以恢复开通。1952年和1950年相比,客运量增长了3.01倍,营运里程增长了1.58倍。
　　第一个五年计划时期,1953～1954年是国家城市工业恢复整顿时期,城市流动人口较少,公共交通运力和运量尚能适应,因此有力量对公共交通进行整顿、改造和开辟新的营运路线。1955年末,营运路线总长度由1952年的124.4公里增到236.9公里,基本奠定了线网的基础。1956年国家进行大规模经济建设,客流量比1955年增加24.9%。1957年客运量达41 101 913人次,比1949年增加14倍。而公共汽车仅有112辆,增加3.5倍,运力与运量的增长不成比例。按城市人口计人均1.25万人才拥有1辆车。
　　第二个五年计划和三年经济调整时期,客运量大幅度上升,车辆却增加不多,尽管开辟和延伸了5条路线,使路线总长度增加到294.4公里,但由于车辆完好率下降,增加了客运压力。1960年,虽然增加5.6公里的电车线路,但仍未解决路线乘客拥挤不堪的状况。为了应付紧张局面,采取了延长站距、停驶6条路线的措施。1961～1962年平均营运车数132.5辆,路线总长度压缩8公里,每日客流量3～4万人,1路、5路两条路线上、下行只有十几辆车。
　　“文化大革命”时期,城市公共交通受到严重冲击,交通秩序混乱,流动人口大量增加,1966年客运量达到86 133 989人次,而公共汽车、电车只有172辆,平均1.81万人才拥有1辆车。青岛市采取多种措施,克服困难,为提高车辆的周转率,减少乘客乘车时间,采取发大站车和增辟工厂班车的办法,以缓解乘车难的问题。
　　“文化大革命”结束后,各行各业出现了新局面,而城市公共交通业却跟不上形势发展的需要。到1979年,车辆比1966年增长了1.69倍,而客运量却增长了2.73倍,乘车难的问题再度突出出来。1979年客流调查显示,早高峰(6点30分至7点30分)占全天客运量的11.6～12%,约13万人次。为了缓解由此造成的高峰运行紧张状况,公交部门于1980年10月拟定了青岛市122个工厂企业实行错时上下班的方案。对此市Gov十分重视,专门发了文件,要求各工厂企业按此方案实行,并取得了初步成效。
　　虽然青岛市陆续投资增加车辆,使乘车难有所缓解,但始终没有从根本上得到解决。按国家城建部规定,百万人口的城市应每2 000人拥有1辆车,车辆满载标准每平方米最高为9人。而1990年底青岛市区(包括崂山、黄岛区)人口为2 038 800人,营运车辆只有762辆,平均2 676人才拥有1辆车,距规定标准相差甚远。
　　客运利润,除在1974～1976年三年为负利润外,其余年份利润逐年增长。但到1986年,由于成本与价格倒挂,公共交通开始出现亏损,市Gov从这一年开始给予公共交通财政补贴。
　　青岛解放后被取消的出租汽车,1976年再次重新进入青岛客运市场。到1983年,出租汽车服务网点由原来的市南、市北、四方扩大到台东、沧口等区,在火车站、中山路、长途汽车站、医院等地,设立了19处出租汽车站点,开办了夜间服务业务,并开辟了崂山3条旅游专线。全市年运量40万人次,营运里程230万公里。出租汽车业的兴起和迅速发展,使机动三轮车出租遭到淘汰。1985年后,出租汽车成为客运出租市场的主要力量。到1990年仅青岛市三国营出租汽车公司总行驶里程就达1 300万公里,营运收入2 427万元,载客量122万人次。

第三篇　公共交通  
第三章　运价

第三节　出租车票


　　德国侵占时期,豪华型马车主要服务于达官贵人,价格昂贵,每小时1.5美元左右。人力车分头等车、二等车两种,都是采用时间制,头等车1小时0.25美元,每增15分钟增加0.08美元,二等车比头等车便宜。雨天或夜晚,两种人力车每小时均加收0.05美元。
　　日本第一次侵占青岛时期,马车乘租费自行议价,以日论价,1天45公里约合1.5～2.0美元。短程乘租费以吊、文、钱、两为租金单位,乘客付费办法多是先付半额,到达后再付半额,也有全部预付的。
　　北洋Gov和南京国民Gov第一次统治时期,出租汽车业有了初步发展。出租汽车乘租费计时计价,每小时0.80元。1931年前后的乘租费又有变化,凡在市内乘租20分钟以内者,大号车(七人座)价1.50元,小号车(五人座)价1元。每小时大号车4元,小号车3元。远距离5小时以内,大号车15元,小号车12元;10小时内,大号车20元,小号车18元。
　　这一时期的出租骡马车分为单马车和双马车两种。1927年乘租费1小时内1元,半日(约为5小时)4元,1天(约10小时)7元。1933年,单程乘坐双马车的乘车费约为出租汽车的4/10,单马车的乘租费约为出租汽车的3/10,双马车包车20分钟以内者,需0.4元左右,5小时以内,需大洋2元左右,10小时以内,需大洋7元左右,营业旺季,则另定时价。1937年,乘租马车有了较详细的价目表。
　　1926年,青岛市区的客运出租人力车租费是:每天10小时,收费1.10元,每天5小时,收费0.70元,待客1小时以内收费0.09元,夜间等客每小时加收0.01元,雨雪天气不分昼夜每小时均加收0.02元。1933年,青岛市人力车的乘租费有所变动。凡包定全日者,以10小时计算,计大洋1元多,临时雇佣者,每里约计大洋0.03～0.04元。人力车价,以角票为单位,一般近距0.10元,远者0.20元,往李村、崂山等处者,以全日10小时计,约需大洋0.70～0.80元,至柳树台大崂观者,需大洋1元以上。
　　日本第二次侵占时期,对人力车租费有明文规定:临时包车全日(约10小时)2.60元(联银券、伪币,以下同);半日(约5小时)1.40元;每小时0.40元;不足半小时者,按路程表计算;待客每小时0.10元,不足10分钟者不计;来回包车回程按8折计算;夜间市内10点以后,市外9点以后,依照定价加价10%;雨雪天不分昼夜,一律加价30%。南京国民Gov第二次统治时期,人力车乘租费随着物价的上涨不断变化,价格极为混乱。
　　青岛解放后,市人民Gov于1952年对人力车的票价作了新的规定,并印制了新的车票,在火车站开始卖票。1953年,又在大港码头设点对外卖票,彻底改变了解放前票价混乱的局面。1958年,市区出现了机动三轮车客运出租。到1978年机动三轮车营运价格达到每公里0.30元,基本起步为2公里,0.60元起价。
　　80年代,出租汽车进入青岛市区出租车市场。1981年票务改革,青岛市客车出租公司制定了一系列票务管理规定,分为有价证券和票证、旅游专券,向司机售票员配票实行甲乙票制,即收回甲票发乙票,收回乙票发甲票,顺序循环。这一时期出租汽车的价格,上海牌轿车,车公里0.50元,2元起步,基价公里为4公里。旅游大客车,青岛市统一收费标准为:每日包租价80元,可用40公里,限用时间10小时,超1公里2元,超半小时1.50元,待客30分钟1.50元。1985年出租汽车价格分两种,超豪华轿车0.80元/车公里,标准轿车0.60元/车公里,基价公里为4公里。1990年,基价公里仍为4公里,超豪华轿车调整到1.20元/车公里,标准轿车调整到0.80元/车公里。

第三篇　公共交通  
第三章　运价
第二节　月票

学生月票


　　最早提出实行学生月票半价照顾是1965年,但由于当时正实行交通补贴和车票的调价,市内公共交通压力太大,车辆已不适应降价的需要,未能实行。1988年,学生月票正式发行,分为市内(4元)和市郊(5元)两种,为贴有持用者照片的板式月票。1990年1月1日月票票价再次调整时,学生月票价格未变。

第三篇　公共交通  
第三章　运价

第二节　月票


　　随着公共交通事业的发展,为了方便乘客,扩大城市公共交通服务面,青岛市于1958年5月9日开始试发售乘车月票。月票在价格上优惠于普通客票,所以深受乘客欢迎。　






第三篇　公共交通  
第三章　运价
第二节　月票

职工月票


　　1958年7月份开始试行。7月份发售月票900多张,到11月份则增加到2 500多张。1961年,正式发行月票。月票共分市区月票、市郊月票、公用月票3种,价格分别为4元、5元、7元。1963年7月发行月票共6种:市区通用月票、市区公用月票、市郊通用月票、市郊公用月票、分线月票、分段月票。1963年8月24日,在5路线发售分段月票(大窑沟—国棉五厂、四方—板桥坊),两段各为5元,并保留原全线月票。
　　由于市内和市郊通用月票售价略高,使用范围狭小,且分段月票不易管理,特别是越段乘车不易察觉,经常发生纠纷。为减轻乘客负担和方便乘客,1964年5月18日,对月票价格和使用范围作了适当调整:(一)近郊通用月票由8元降为7元,使用范围改为由市内各线至楼山后、李村、麦岛以内各线有效。(二)市内通用月票由6元降为4.5元,使用范围改为由造纸厂、吴家村、延安路、辛家庄、西镇以内各线有效。(三)取消1路专线月票;2路、6路专线月票售价4元不动;5路取消分段月票,全程月票由7元降为5元;10路由4.5元降为4元。调整以后,虽然月收入减少1 611.5元,降低4.79%,但通用月票使用范围扩大和个别路线专用月票票价的调整也吸收了部分新乘客,月票发售量比调整前增加了1倍。1965年月票分6种:通用月票分市区、市甲、市郊、专线4种,公用月票分市区、市郊2种。为减轻职工交通车费负担,方便乘车,1966年7月1日对月票进行了部分调整:(一)市区通用月票,票价5元。使用范围为青岛钢厂、广东公墓、辛家庄、延安路、西镇区域内的汽、电车路线。(二)小区通用月票,票价4元。使用范围为四方北岭以南、广东公墓、辛家庄、延安路、西镇区域内的汽、电车路线,以及青岛钢厂、石家宋哥庄、李村以南到四方北岭区域内的汽、电车路线。(三)市郊通用月票,票价7元,使用范围为青岛钢厂、石家宋哥庄、延安路、西镇区域内的汽、电车路线。(四)市区公用月票,由8元降为7元,使用范围与市区通用月票相同。(五)市郊公用月票,由14元降为10元,使用范围与市郊通用月票相同。
　　1972年11月15日,青岛市发布《乘车月票进行改革的通告》,规定自1973年1月开始,月票卡、月票券全部改用新版样张(原月票的种类、使用范围和票价均不变),票卡与像片之间改用钢印骑缝章,并实行两套月票卡循环使用的方法。月票共分为6种:市南区通用月票、市北区通用月票、市区通用月票、市郊通用月票、市区公用月票、市郊公用月票,票价分别为4元、4元、5元、7元、7元和10元。
　　改革以后,在实践中仍发现有明显的弊端。(一)由于票种较多在使用上很混乱,跨界使用不易发现,不利于乘务人员的检验,增加了乘客与乘务员之间的矛盾,以致在行车中造成不应有的纠纷,影响车辆运行。在月票发售和印刷等管理方面也带来很多困难和浪费。(二)由于实行了职工交通补贴,凡购买月票的职工,不论使用何种价格的月票,一律自负1.5元,所以月票价格的高低对职工群众并不存在影响,反而由于区段范围的划分,给月票的使用带来混乱,并对乘客造成不便。(三)月票价格太低,月票平均价格为6元/千人公里,而成本为10.03元/千人公里,每月出售月票8.5万张,亏损21.1万元,平均每张月票亏2.48元。在1973年8月以前,零票价格还未调低,平均价格为9.99元/千人公里,这一票价水平,使月票的亏损还可用零票收入抵补。8月1日起零票价格降低后,青岛市的零票价格已居全国最低水平,平均票价已降低到9.49元/千人公里,比调价前一年减少客运收入44.8万元。自1975年第四季度开始,青岛市根据上级规定扩大交通费补贴范围,持月票乘车的乘客达到占客运总量的80%,使平均票价降低到9.28元/千人公里,一年影响客运收入18.8万元。零票价格调低和月票乘客比重的增加,使客运收入一年减少63.6万元。为此,青岛市于1977年对交通月票进行改革,取消市南、市北、市区公用、市郊公用四种月票。7月1日起称《青岛市交通月票》,市区月票5元,在青岛钢厂、广东公墓、辛家庄、团岛以内使用;市郊月票7元,在预制加工厂、石家宋哥庄、李村、王家麦岛、团岛以内使用。
　　进入80年代,青岛市公共交通车辆、客运人数都有较大增长,但是客运人数和月票发售数的增长大大地超过交通车辆的增长。公共交通车辆由1977年的367辆增至1980年的485辆,增长32.15%。而平均每天运客人数由1977年的62.7万人次增至1980年的106.8万人次,增长70.33%。月票由1977年平均每月发售9.6万张增至1980年的16.3万张。1981年1月份月票发售量猛增至18.2万张,月票收入占总收入的60%以上,月票乘客占客运量80%左右。月票发售量急剧增加和月票乘客占客运量比重的增长,给城市公共交通带来了许多问题。一是月票乘客的增加使客流量过分集中,加剧了公共交通的紧张局面,特别是交通月票(市区月票和市郊月票),使用范围广、不划区、不分段给乘客提供了最大限度的方便条件,但由于运力的增长不能适应客运量增长的需要,影响了城市公共交通正常运行,不能保证职工按时上下班。二是月票发售量的增加,加大了公交部门的亏损。月票价格平均每张为5.23元,每张月票的成本为6.26元,每张月票亏损1.03元,全年平均每月发售的月票数将在18万张以上,每年担负月票亏损即达222万元。为了解决这种紧张局面,青岛市对月票再次进行改革,将两种月票改为三种(市区南月票5.50元,市区北月票5.50元,通用月票7元)。
　　这次月票改革后,限制了一部分月票乘客,对减轻交通压力,保证职工正常上下班乘车,起到一定作用。同时减少了一些月票亏损,使企业从经济上有力量把车容、站容和服务设施等搞好,有利于进一步改善服务质量。1981年每月平均出售月票18万张,通用月票占20%,市区南、北票占80%,每张月票平均收入5.80元,每张月票比改革前减少亏损0.57元,全年减少月票亏损123.1万元。尽管如此月票亏损的局面并未根本改变。
　　1985年,青岛公共交通部门售出月票228.7万张,平均票价为6.21元,每张月票应负担税金0.20元,成本6.88元,负担营业外损益0.18元,每张月票亏损1.05元,全年亏损240.1万元,如奖金和自有资金负担、工资等进入成本,每张月票将亏损1.80元,全年亏损411.6万元。1986年1～7月份,售出月票140.6万张,平均票价为6.21元,每张月票负担税金0.20元,成本7.43元,负担营业外损益0.22元,每张月票亏损1.64元,1～7月份亏损230.6万元。以后,尽管又进行了改革,但仍未从根本上扭转公共交通部门亏损的局面。
　　1988年4月1日起,月票由6元、8元各上调1元,即市区7元、市郊9元,其他使用范围不变。1990年1月1日,汽、电车月票票价又进行了调整,月票票价由7元、9元,各上调3元,各种月票使用范围未变。