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富饶美丽的山东半岛，一条交通大动脉横亘东西，东临黄海，西接泉城，这就是中国最早铁路之一的胶济铁路。384公里的胶济线，在中国铁路干线中并不算长，但它却负载着中华民族百年来的荣辱与沉浮、苦难与抗争、振兴与发展。
从《中国》到“胶州湾”事件
1867年，一个名叫李希霍芬的德国地理学家来到中国，在当时的全国18个省份中游历了13个，写成了一本叫《中国》的书。在书中他对青岛特别垂青，提出胶州湾不仅有着优越的装船条件，并且建一条横穿省内、到省府济南的铁路也很容易。他进一步强调说，既然胶州湾是中国北半部最大和最好的港口，山东半岛物产丰富，要想使采矿得以发展，建一条铁路是绝对必要的。
李希霍芬的《中国》引起了德国当局的极大兴趣，但野心勃勃的威廉二世想得并不像李希霍芬那么简单，他有自己更加长远的打算。他想充分利用山东半岛的地理优势，把青岛作为德国侵略中国的前哨，把胶济铁路作为他们进一步向中国内陆渗透的桥梁和跳板。
1897年，两名作恶多端的德国传教士在山东巨野县被愤怒的农民杀死，这就是有名的“巨野教案”。消息传到柏林，威廉二世欣喜若狂，他终于找到了侵占胶州湾的最好借口。于是，他命令德国驻扎在上海吴淞口的远东舰队直驶胶州湾，实施占领，史称“胶州湾事件”。
1897年11月14日，德国海军远东舰队陆战队七百余人，以操练为名，从青岛栈桥西侧登陆，武装占领了青岛。
充满屈辱的《胶澳租界条约》
胶州湾事件发生后，德国人逼迫清Gov与之签订了不平等的《胶澳租界条约》（青岛史称胶澳）。文本分为三端，第一端规定租占胶澳99年及修筑炮台防务等事务，第二端用四款详细规定了铁路矿务等内容。其中规定中国允许德国在山东盖造铁路二道：一是由胶澳经过潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南及山东界；二是由胶澳往沂州及由此处经过莱芜县至济南府。与所开各道铁路附近之处相距三十里内，允准德国商开挖煤矿等项及须办工程各事等等。
条约签订之后，德国人便迫不及待地在青岛大兴土木，造总督府、总督官邸，设兵营，修炮台，建港口。同时，也加快了修筑铁路、开展经济掠夺的步伐。
1904年6月1日胶济铁路正式通车
1899年6月1日，德国Gov发布命令，特许德国亚细亚银行建筑胶济铁路。6月14日，德国在柏林设立山东铁路公司，青岛设分公司和最高营业部，资金定为5400万马克。9月23日，胶济铁路开始由青岛向西修筑。据《胶澳志》载：德人开筑铁路工程，乃由青岛、胶州同时并举。接着，德国成立山东矿务公司，资金定为1200万马克。
1904年3月15日，胶济铁路全线贯通。同年6月1日，胶济铁路及博山支线正式建成通车，干线全长395.2公里，支线长45.7公里。线路开通后，日开行列车8对，其中青济间客货混合列车和货物列车各1对，地区列车6对。青岛--济南间客货混合列车时速45公里，全程运行定点12小时，其他列车时速36公里。全年旅客运送80.35万人次，货物发送31.04万吨。
齐鲁大地的命运因此而改变
胶济铁路通车后，德国人便开始大规模开采沿线矿藏，并经青岛港运抵国内。自1905年至1913年，其掠夺的运营收入合计银元达1950万元。
代表着西方工业文明的胶济铁路的修建，也加速了当地自给自足自然经济的破亡过程，进一步加深了山东人民的苦难，铁路沿线民生凋敝。
为保护自己的既得利益，仅仅十几年时间，德国人在青岛就建立了三大兵营，修筑了9座永久性炮台和22座临时炮台，使青岛成为阻止其他列强染指的坚固堡垒。侵略者在这些堡垒里盘算着如何进一步向华北发展的掠夺大计。
火车的到来和四方机厂等一批工业企业的建立，也为这里延续千年的经济结构注入了新的因素。从此，胶济铁路的命运就已经与其周边地区尤其是青岛这座城市的命运紧紧相连。
烟台市委的一位领导深有感触地说：烟台市比青岛市早建市40年，可是为什么后来的发展赶不上青岛，一个很重要的原因，那就是青岛有条胶济铁路，促进了这个地区的经济发展。
一个强盗走了另一个强盗来了
1914年，德国人又借巴尔干半岛爆炸案，挑起了第一次世界大战。垂涎青岛已久的另一个新兴帝国借此机会，出兵抢占青岛。
1904至1905年在中国本土上爆发的日俄战争，作为战胜国的日本侵占了东北、大连。第一次世界大战爆发，日本趁德国主要力量放在欧洲、无暇东顾的大好时机，参加了对德宣战集团。
1914年11月7日，英日联军攻占青岛，德军投降，日本取代了德国在山东的一切权益，盘踞胶济铁路达8年之久。
比德国野心更大的日本军国主义得寸进尺，1915年1月18日，向当时的民国Gov提出了灭亡中国的《二十一条》要求，其中包括由日本继承德在青岛、胶济铁路乃至山东的全部权益。卖国求荣的袁世凯Gov竟然在条约上签了字。
消息传来，国人义愤填膺，铁道管理部雇员秦立均，为国耻自缢，遗书上说，“东亚同胞不相抚而相欺，吴越实难两立，私恩宁忘公仇？”一时间，有关青岛、胶济铁路的权益问题，日渐成为国人关注的焦点。
引发标秉史册的“五四”爱国运动
1919年1月，美、英、法、意、日等27个第一次世界大战的战胜国在法国巴黎召开“和平会议”，中国作为战胜国派代表出席会议，并提出废除帝国主义在华特权、取消“二十一条”不平等条约、收回山东主权等正当要求，遭到帝国主义的拒绝。4月底，会议顺从了日本的要求，决定把战前德国在山东的一切权益交给日本，而北洋军阀控制的中国Gov竟准备在和约上签字。
巴黎和会中国外交的失败，在中国大地上引发了标秉史册“五四”爱国运动。北京大学、北京高等师范、朝阳大学等13所学校的学生群情激奋，开展了集会、游行、罢课等活动，提出 “废止二十一条”、“誓死争回青岛”等口号，得到了各地学生及各界的广泛支持，从而形成了全国规模的爱国运动，最终迫使北洋Gov拒签了和约。
在国内舆论的压力下，1922年，中日两国华盛顿会议代表签订了《解决山东悬案条约》，胶济铁路由中国赎回。
到口的肥肉怎甘轻易让出。日本人一拖再拖，并由中国Gov付出6100万赔偿金的高昂代价，才同意将青岛和胶济铁路回归中国。6100万赔偿金，仅胶济铁路就占4000万，可见这条铁路在日本人眼中的地位和份量。1923年元旦，中日双方举行了青岛市与胶济铁路主权交接仪式。
当时，胶济线已拥有机车99台，客车149辆，货车1577辆。青岛—济南间每日开行客车3对，客货混合列车1对，货物列车（包括区段列车）10对，每日约5500吨的输送能力。
多灾多难的铁路不屈不挠的人民
中国Gov接管胶济铁路的15年，也是铁路工人同反动的北洋Gov和南京国民Gov斗争的15年。反饥饿、反压迫的罢工斗争此起彼浮。其中影响影响最大的是1925年的胶济铁路“二八”全线大罢工。
这年的2月8日，胶济铁路工人在管理局交通系和山东地方势力派角逐斗争的有利条件下，举行大罢工，要求撤换正、副局长阚铎、朱庭祺。工人用枕木、钢轨封锁线路，司机熄灭炉火，各站段工人一律停止工作，整个胶济铁路陷入瘫痪状态。2月11日，北京民国Gov交通部将阚铎、朱庭祺调回交通部。山东军务善后事宜公署派镇守使前来查办，并派山东兵工厂厂长李钟岳为护理局长事务，全路始恢复通车。
1937年7月，抗日战争爆发，日本帝国主义卷土重来，12月25日，侵占周村，并沿胶济线东犯。12月26日，日军第十师团占领济南。1938年1月，日军在青岛从海上登陆，至此，胶济线全线再次陷入日本人手中。
这一次，中国人没有让侵略者过上一天的安稳日子。在中国Our Party的领导下，胶济铁路沿线组织起了大大小小许多铁道武工队、游击队，扒铁路，炸机车、袭日寇，打得日军闻风丧胆。
再一次回到祖国和人民的怀抱
1945年，日本投降，抗战结束，胶济铁路再次回到祖国的怀抱。这一年的10月25日，青岛地区接受日军投降仪式在汇泉跑马场举行，参加仪式的有中国人、日本人、还有美国人。
耐人寻味的是，受降书文本使用了两文字，一种是日文，一种是英文，唯独没有中文。我们中国的主权和应有的尊严，在这个接受文本上，并没有体现出来。青岛，实际上又成了美国军队设立在远东以支持国民党Gov打内战的基地。
由于国民党Gov的腐败和管理上的无能，加上山东人民为阻止国民党反动派打内战而利用胶济线运送军用物资，开展了大规模的破路运动。那时的胶济线一直难以全线贯通，只好分段通车。到1949年春天，青岛的铁路只能通车到城阳。而济南市在很长一段时间曾出现了铁路通“三店”的奇闻。即济南东至郭店、北至桑梓店、南至炒米店。
1949年6月2日，青岛解放，解放军进入青岛，接管了胶济铁路。从此，胶济铁路经历了50年的风雨沧桑，6易其主，终于回到了人民的手中。
全线通车仅用一个月的时间
铁路进入中国，是因Gov的腐败无能，与帝国主义的坚船利炮一起捆绑而来的，因此，铁路在中国的命运也就变得一波三折，发展迟缓。
胶济铁路莫过如此。半个世纪的沧桑沉浮，路权变更频繁，无论是以掠夺为目的的侵略者，还是忙于内战的国民Gov，都对铁路的改造和发展缺乏近忧远虑，再加上连年战火毁坏，到新中国成立时，摆在人们面前的这条铁路，设施陈旧、千疮百孔，铁轨、机车、车辆等设施，德国与日本造相混杂，型号不已，破烂不堪。
接管胶济线以后，首要的任务是抢修铁路。铁路工程部门和青岛市军管会、济南铁路局组织的沿线民工，组成了庞大的抢修大军。他们怀着当家作主人的壮志豪情，日夜奋战，仅用一个月的时间，胶济线全线又正式通车了。
一条主线连起了十多条支线
从50年代开始，胶济铁路沿线进行了大规模的线路建设。1956年蓝烟铁路建成通车；60年代东风到铁石的铁路建成投产；70年代张店到东营的铁路，博兴至小营、铁石至南仇两条线路也投入运营。
党的十一届三中全会后，胶济铁路进入了快速发展的新时期。1980年，连接胶济铁路的又一条重要线路辛泰铁路交付使用。1984年至1990年，胶济铁路复线全线建成开通，结束了胶济铁路单线运输的历史，同时使胶济线由原来的 395.2公里缩短为384公里。1994年胶黄铁路投入运营，打通了青岛港、前湾港两大港陆运输。1998年9月10日，国家“九五”重点工程蓝烟铁路增二线工程开工；次年12月28日，西起蓝村、东至桃村，129公里的一期工程正式开通运营；2002年11月29日，蓝烟复线全线开通运营。
2001年12月，胶新铁路破土动工，2003年12月20日提前一年投产运营。306公里的胶新线是在铁路跨越式发展的声号角中催生的第一条新建铁路，全线实行新线新制。它北起胶济线的胶州站，南下与兖石线交叉后，再经郯城至东陇海线的新沂站，纵贯山东、江苏两省的10个县市，是我国东北至长江三角洲“海陆通道”的重要组成部分。该通道由东北的哈大线、烟大轮渡和蓝烟线，经由胶济线的蓝村—胶州间进入胶新线，南至浙江的长兴，为东北、华北、渤海岸、黄海岸和长江三角洲构筑了一条最为便捷的通道，同时也大大缓解了胶济线的运输压力。2004年“4.18”全路第五次提速调图后，胶新线的列车对数增至16对，原来经由胶济线的货物，大批经胶新线分流南下，为胶济线按期、优质完成电气化改造创造了条件。
历经50多年的艰苦创业，山东半岛已经形成以胶济线为主，辅以蓝烟线、胶黄线、胶新线、辛泰线、淄东线、张博线、益羊线、桃威线等十多条国有和地方铁路支线，纵横贯通青岛、烟台、威海、潍坊、淄博、临沂、滨州等8个地级以上城市的庞大铁路网，营业里程达1138公里，总延展长度达 2400公里，线路总里程是建国前的5.4倍。
站场设施机车车辆日新月异
伴随铁路线的建设步伐，站场的建设改造也是日新月异，青岛、烟台、潍坊、淄博等大客站和一座座中间站已是今非昔比，成为各大城市一道亮丽的风景线。东风站和青岛西站两大编组站场建设，使胶济线的运输能力突飞猛进。如今，胶济全线日开行旅客列车40对，货物列车52对，年发送旅客1227万人，发送货物3762万吨，成为支撑山东半岛一条繁忙的黄金通道。
线路在变，站场设施在变，机车车辆也在变。1952年8月1日，位于胶济线东端的四方机厂自行设计制造了中国第一台“八一”号蒸汽机车。1958年，该厂又设计生产出全国第一台东风号液力传动内燃机车。1999夏天，中国第一台高速牵引机车驶出该厂，加入京哈铁路的运营，从此，我国结束了无高速列车的历史。胶济铁路也从建国初的机车万国博览会，变成我国自行设计制造的人民型、建设型、前进型蒸汽机车；80年代初，第一台内燃机车驶上胶济线；1996年，实现了胶济铁路全线内燃化。
青岛机务段的火车司机张聿修是胶济线最后一名从蒸汽机车转为内燃机车的老司机。这位火车司机的儿子从1967年入路后，当过司炉、副司机、司机，在蒸汽机车上干了29年。当他谈到自己也成为内燃机车司机的体会时，激动地说，我们父子两代都与蒸汽机车打交道，开蒸汽机车真是又脏又累，很多人把我们乘务员比作是：远看像要饭的，近看像拣破烂的，仔细一看是机务段的。如今，我也能开上干净漂亮的内燃机车，真是想不到。已经退休了的张聿修更想不到的是，今年9月上旬，胶济线电气化工程已经改造完毕，山东省结束了没有电气化铁路的历史。张师傅的同事马上就会开上速度更快、更干净环保、牵引吨数更多的电力机车。
腾飞在希望的田野上
仿佛一夜之间，人们从胶济线感受到了一种从未有过的变化，坐车舒适了，软包车、空调车、豪华双层车应有尽有，旅游列车、货运“五定”专列、打工妹专列、电器专列等等，这些过去从未听说的列车也适时加入了运营。
列车速度也越来越快。解放前，从青岛到济南需要12小时；80年代需要8小时。从1997年开始，在经过中国铁路5次大提速后，胶济线的列车运行时速达到了120公里，青岛到济南仅需不到4小时；到胶济铁路电气化改造完工，全路第六次大提速时，胶济铁路列车时速将达200公里，从青岛到济南仅用2个半小时。
青岛电视台拍摄的电视片《胶济百年》中有一段这样的歌词：你将血脉注入了海/你把骨骼融入了山/山海总相依/水陆总相连/一段段岁月/总也抹不去/流动的是血液/不变的是梦幻。
今非昔比的胶济线一切都在变，其实最先变化的还是人们的思想、人们的希望。从铁路工人满腔热情、当家作主的建国初期，到改革开放励精图治、与时俱进的新时代，胶济铁路的干部职工始终以“艰苦奋斗，勇往直前”的火车头精神，建设胶济，发展胶济。
火车向着市场开，在市场经济的大潮中，胶济铁路职工解放思想，转变观念，积极开发“海之情”列车、阳光家园等名牌产品，以真诚、温馨、优质的服务赢得信誉、占领市场，在铁路跨越式发展的大好机遇中，他们一定会以新的希望，谱写新的、美好的乐章。
日月轮回，百年沧桑。车轮鼓浪，长笛回风。繁忙的胶济铁路在希望的田野上，又开始了新的腾飞。 |
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