青岛市志55：海港志 第三篇 港口生产 收藏本帖到:QQ书签|百度搜藏|Google书签|新浪ViVi|雅虎收藏|和讯网摘|POCO网摘|CSDN网摘|鲜果收藏 市志, 青岛, 海港, 港口, 生产

第三篇　港口生产  
第一章　生产管理

第一节　管理机构


　　1892年青岛建港后，港口由总兵衙门管辖，税收则受东海关控辖。
　　德占时期的1900年6月，青岛港务局设立，负全面经营管理之职。1908年9月管理码头局设立，分管码头、仓库等事务。当时港务局和码头局的机构设置都很简单，码头局工作人员不过4人。1914年11月，日本侵占青岛，设日海军要港部、港务部和埠头局，后演变为青岛港务所（设庶务课、海务课、检疫课）、青岛埠头事务所（设庶务股、船舶股、货物股）和青岛港湾事务所（设公务股、庶务股、工事股）。
　　1922年，北洋Gov收回青岛，将日设三机构分别改为胶澳商埠港政局、胶澳商埠码头局和胶澳商埠港工局。1924年，码头局和港工局先后并入港政局。
　　1929年7月，南京Gov设青岛特别市港务局，后改称青岛市港务局，并入青岛市码头运输管理处。
　　1938年1月日本第二次侵占青岛后，先后设有青岛航政局（1938年2月~1939年1月）、海军港务局埠头事务所（1938年2月~1938年3月）、青岛埠头事务所（1938年3月~1938年9月）。1938年9月，参照大连港的模式设立了青岛埠头株式会社。1939年又设伪青岛特别市公署海务局。这两个机构虽有变化，但一直延续到日本投降。
　　1945年8月，南京国民Gov接收青岛港。港口机构恢复抗日战争前的体制，略有变动。青岛市港务局下设总务、海务、业务、工务4科，秘书、人事、统计、会计4室，另设小港办事处。青岛市码头运输管理处主要是2科（总务、业务）1室（人事室）。
　　1949年6月，青岛市军事管制委员会港务部接管工作队根据“各按系统、自上而下、原封不动、整套接收”的方针，接管了南京国民Gov青岛市港务局和码头运输管理处等“港务机关6个……2168人”。同年8月，港务局和青岛港工程局合并为青岛市人民Gov港务局。10月撤销码头运输管理处建制，并其行政机构划入港务局。1950年4月，青岛市人民Gov港务局和天津航务局青岛办事处合并，成立中央人民Gov交通部青岛区航务局，属交通部领导，暂由青岛市Gov代管。下设烟台航务分局（辖龙口、威海办事处），连云港航务分局（辖新浦办事处），石岛、石臼所航务办事处。辖区包括山东省全部海域和江苏省北部海域。同年9月，根据国家财委关于统一航务管理的指示，上海、天津、广州、青岛、大连等地设立区港务管理局，统一负责港务航务管理工作，中央人民Gov交通部青岛区航务局更名为中央人民Gov交通部青岛区港务局。1953年1月，青岛区港务局直接归交通部领导，不再由青岛市Gov代管。同时，除青岛（含小港）、烟台、威海、龙口外，山东沿海各港的海运港务均划归山东省交通厅管理。1959年5月，港口体制改革，根据交通部决定，青岛区港务局下放到山东省交通厅，与青岛航务避等4个单位合并成立山东省交通厅海运管理局。
　　1961年2月，根据中央及交通部关于调整管理体制、港航分家的决定，青岛港务局（不含青岛小港和其他地方港）从山东省交通厅划出，直属交通部领导。1969年，青岛港务局革命委员会下设办公室、政治部、生产指挥部、后勤部、人民保卫部、武装部。局下属一、二、三装卸作业区、机械大队、港务监督和外轮理货公司，并代管外轮代理公司。1972年，青岛港务局设政治部（下设组织处、干部处、宣传处）和直属政治工作处，撤销青岛港务局生产指挥部、后勤部和保卫部。局行政和生产各业务部门有办公室、调度室、计划处、人事工资处、财务处、商务货运处、机电处、安全技术检查处、物资管理处、行政管理处、修建工程处、青岛港公安局。
　　1978年7月，青岛港务局更名为交通部青岛港务管理局。烟台港于70年代脱离青岛港务管理局建制，为交通部直属企业。青岛地方港口如青岛小港等有一定规模的港口属山东省管辖，规模较小的则为县管或乡、镇管理。
　　1987年港口体制改革。1月1日起，青岛港实行以青岛市为主的双重领导体制，改名为青岛港务局。1988年12月5日，青岛市人民Gov发布《关于青岛港务局实行局长负责制的批复》文件，批准港务局自1988年12月起实行局长负责制。1989年，青岛港务局进行机构改革和优化组合。改革以后，局机关部门、处室由过去的30个压缩到27个，干部压缩28%。

第三篇　港口生产
第五章　码头费率



　　1845年前后，女姑口港执行的《南北则例本》，有各类船舶进口使费、出口货税、进口货税、装卸过驳费等。女姑口港有《扛力规目》，规定子花每包大钱12文、豆饼每片4文、豆油每篓16文、豆子每半斗6文，舢板驳力亦有规定，豆子每石大钱55文，子花每包15文，豆油每篓18文等。
　　青岛建港之后，各类费税都有新规。30年代青岛市港务局执行《码头费率》计有船舶系留费、船舶转系费、拖船费、船舶装卸费（内分普通货物、特种货物、危险品类、贵重品类、超大超重货物等）、移舱费、搬运费（分界内搬运、货车装卸、留置货物搬运及杂项作业等）、码头费（分动植物、谷物种子、饮食物及烟草、毛皮骨等、油脂蜡及其制品、药材化学用品及危险品、染料颜料油漆、麻茼棉丝麻绳草类、呢绒布帛及其制品、纸类、矿产物及制成品、矿金属及其制品、枪炮机械车辆船、木竹藤及其制品以杂品共15类）等。
　　建国初，青岛港码头费所含货物种类亦分15类，费率单位以苞米计算。㈠动物类：动物入于容器者每吨43斤。没有入于容器者每吨5～135斤。植物有生活力者海吨22斤。㈡谷物种子：每吨14～22斤。㈢饮食物及烟草：燕窝鱼翅每100公斤68斤。海参、鲍鱼、干贝、鱼肚每100公斤46斤。其他食品及烟草每吨15～81斤。㈣毛皮骨类：每吨16～32斤。㈤油脂蜡及其制品每吨19～38斤。㈥药材、化学用品、危险品每吨22～81斤。㈦染料、颜料、油漆每吨11～32斤。㈧麻茼、棉丝、草绳、麻绳每吨11～43斤。㈨呢绒布帛及其制品每吨14～54斤。㈩纸类每吨14～38斤。（十一）矿产品及其制品每吨11～38斤。（十二）矿金属及其制品每吨14～38斤。（十三）枪炮、机械、车辆、船每吨16～324斤。（十四）木、竹、藤及其制品每吨14～43斤。（十五）杂品每吨11～81斤。此外，按其工作性质可分为：㈠货物留置费；存于栈内者普通货物每吨每日4斤，危险品每吨每日5.5斤。堆于栈外者普通货物每吨每日3斤，危险品每吨每日4斤。㈡船舶使用岸壁费：船位费每12小时以内每吨0.5斤。船舶转系费（日出前日落后加倍征费）每吨每次0.3125斤。㈢船舶系离费；离岸拖船费每次216斤，系岸拖船费每次216斤。转系拖船费每次324斤。㈣50吨起重机船租费（夜间增加十成）；最初1小时675斤，2小时以上（每小时）338斤。移动费每次169斤，等候费每小时169斤。㈤轮船租用费（夜间工作加五成：每小时189～432斤。㈥驳船租用费（夜间工作加倍）：每日270～405斤。㈦载水船及垃圾船租用费（夜间加倍）：载水船每小时34斤，每日810斤；垃圾船每吨27斤。㈧夜间作业手续费：船舶系离每吨0.6785斤，装卸货物等由日落至午夜12点每小时270斤，由午夜12点至日出每小时405斤。㈨潜水工作船及挖泥船、载泥船租用费：潜水工作船每小时270斤，一号挖泥船每小时675斤，载泥船每日918斤。㈩船台租用费：每日108～918斤，3日270～2430斤。（十一）地面租赁费（租期1个月，满6个月以上者为长期）：长期每平方米0.625斤，短期每平方米0.875斤。证明手续费每件54斤。油管使用费每一容积吨4斤。仓库租赁费（租期最少1个月，满6个月以上者为长期），长期每平方米3.5斤，短期每平方米4.125斤。（十二）青岛港小港码头费率按大港费率分别打折扣计算。（十三）引水费按月结算，除引水消耗费及一切开支外，其余数提一成缴市库，引水员则有固定的薪金奖金。
　　为了适应港航事业的需要，港航方面曾多次降低费率，以吸引货源，扩展业务。1953年，青岛港务局再次调整费率，其中装卸费平均降低10%左右，并且简化了费收项目。1955年底，对港口费率又进行较大的改革调整。1956年1月1日在简化、统一、合理的原则下，第一次将青岛港费率和全国各港的计费制度统一起来。通过这次调整，青岛港装卸费平均降低11.35%。50年代青岛港口费率的历次调整，对港口经济的发展起到了一定的作用。但是，由于一些费收调整幅度不尽合理，仍存在一些问题。如国内进出口的货物港务费分别按运价的40%、2%或1%计收，费率偏低；而国外进出口货物却分五类计收港务费，因级差大，口名地简，难于区别，导致费用差别极大，不利国外出口。再如货物堆存费，由于采取费率免于累收的优待规定，造成货物提运期延长而积压港口，港口库场因而周转缓慢的现象。
　　80年代执行的《港口费收规则》包括《国际航线费收规则》和《国内航线费收规则》，以人民币结算。《航行国际航线船舶及国外进出口货物港口费收规则》于1978年10月1日起实行。规则包括船舶在港发生的费用和货物在港发生的费用。船舶费用分外轮和远洋国轮。船舶费用主要有领航费、船舶港务费、系解缆费、停泊费。货物费用有货物港务费：经由港口吞吐的国外进出口货物，按《国外进出口货物港务费率表》以货物进口或出口分别征收一次货物港务费。装卸费按《国外进出口货物装卸费率表》的规定计算。《国际航线费收规则》于1983年12月1日颁发实行。该规则与1976年《费收规则》不同之处在于计费单位的改变。1976年的《规则》按货物的重要吨计费，而1983年《规则》是按货物的重量吨和体积吨两者择大计算。这一改变使港口费收更趋合理，其中费收办法分船舶费用和货物费用。船舶费用有领航费、船舶港务费等，货物费用有货物港务费、货物保管费等。

第三篇　港口生产  
第四章　旅客运输

第四节　客运票价


　　随着形势的发展，交通部直属水运企业新造船舶106艘，逐渐代替了老、旧船，条件有了很大改善。由于新船造价高、折旧高，船舶由原来烧煤改为烧油，燃料费用增加，客运成本亦相应提高。但是由于客运票价长期偏低，水上客运长期亏损。1981年11月1日，先行提高了高等级舱位票价并抚养加五等卧铺票价。五等散席、四等舱位维持原不票价不动，五等卧铺按五等散席加15%（卧具费另加），三等按四等加50%，二等按三等加100%，一等按二等加100%，特等按一等加100%。

第三篇　港口生产  
第四章　旅客运输

第三节　旅客进出港


　　德国侵占时期，青岛的国际客运发展起来。1903年，青岛出入香港、日本、朝鲜、海参崴、欧洲、菲律宾、温哥华的旅客仅92人次。1908年大港建成后已达2051次，1913年则达19437人次。
　　日本第一次侵占时期，往来青岛的主要是日本和朝鲜旅客。1916年日本、朝鲜（时为日本侵占）往来青岛的旅客达20218人次，已超过德占时外国旅客出入的最高数。由于该时期为日本所统治，从日本往青岛旅游、经商、居住的人尤多。1915年1月，驻青日人已经达到4000人。此后，移住青岛的日人数便急剧上升。4月，突破万人；年末，日本在青人数和1911年相比，增加了43.87倍。1916年入境的日本人约1.7万人，占所有外国人旅青总数的99%。1917年，日本向青岛移民18600余人，1919年达24500余人。1922年进入青岛的日籍旅客仍有12634人，仅从日本神户、门司旅青日人就有11234人，占当年进入青岛港旅客总数的13%。
　　北洋Gov和南京国民Gov统治时期，客运量继续上升。在国外客运中，日本仍占统治地位。1923年进出港旅客为2.6万余人。
　　南京国民Gov第二次统治时期，大港客运量锐减。1946年出40523人次，进68381人次；1947年出82889人次，时92957人次；1948年出63957人次，进76930人次。青岛地方港客运和青岛大港客运的形势是相应的。轮船旅客，1946年共进出107898人次，1947年为95782人次，1948年为86878人次。帆船旅客，1946年共进出48470人次，1947年为16561人次，1948年为13772人次。
　　1949年青岛解放后，随着国民经济的发展，生活水平的提高，客运业恢复和发展很快。特别是客运设施的完善和新航线的开辟，以及改革开放形势的推动，青岛港的客运日渐繁荣。1982～1990年，始终保持在50万人以上。
　　80年代，国际旅游船开始频频出入青岛港。1980年7月4日，第一艘旅游船日籍“葵花7号”轮载日籍旅客315名，从日本驶抵青岛。从1979年至1985年，中国国际旅行社青岛分社共接待航海来青的国际旅客计21728名。旅客分别来自英国、法国、美国、澳大利亚、西班牙、日本、联邦德国和新西兰等国家。
　　青岛沿海地方客运主要由青岛小港承担。先后有青岛小港至新浦、■口、连云港、石臼港、响水口、张家埠、乳山口、红石崖、薛家岛、大石头、黄岛、烟台、涛雒、威海、王家滩、俚岛、岚山头等航线。1984年，小港、薛家岛港和黄岛港共进出旅客74.1万人次。

第三篇　港口生产  
第四章　旅客运输

第二节　客运设施


　　建国前，青岛大港没有专用的客运码头，青岛小港客运码头则相当简陋。
　　建国后，青岛大港的青岛——大连线、青岛——上海线客班轮仍分别泊于一号码头8泊位和二号码头9泊位。70年代，码头进行总体改造时，建成2个7500吨级的客运专用泊位，始初步解决客泊挤占货泊的问题。
　　1952年，青岛大港所建客运站在大港入口处，面积520平方米，内设小卖部、售票处、行李寄存处、候船厅，可容300人候船。但很快不能适应需要，客运站离码头1000米左右，很不方便。1975年4月29日，和六号码头总体改造配套的客运站开工建设。工程由青岛市港口建设指挥部组织领导，青岛市城建局设计，临沂建筑公司施工，1976年12月25日竣工，1977年10月1日投入使用。客运站总面积8000多平方米，包括一楼候船厅1176平方米，二楼候船厅1344平方米，三楼前厅504平方米，售票厅720平方米，夹层平台364平方米，行李房544平方米，还有站前广场3650.43平方米，可同时容纳2000人候船。该站还设小卖部、邮电所，拥有148床位的旅社1处，短途运送旅客和行李的大客车6辆，旅客方便车20辆。
　　青岛小港1961年以前没有专用客运站，仅利用港内9号仓库作为旅客候船室。1961年港航分家后，沿海小型客轮由青岛海运局经营。由于客运日繁，利用仓库作候船室已难以适应需要。1962年，9号仓库改建成小港客运站。改建后，客运站有候船室700平方米，可一次容纳旅客350人。与候船室配套的还有售票处、广播室、问事处、行李房、小件寄存处、小卖部等设施。
　　70年代，黄岛和薛家岛也分别新建客运站。黄岛客运站1011平方米，薛家岛客运站1491平方米，设施均较齐全。

第三篇　港口生产  
第四章　旅客运输

第一节　客运航线


　　青岛自有港口，即有客运。但专辟客运线，专具客运船舶为时稍晚。1892年青岛建港后，青岛即有代售海运客票的商铺，但只是货船搭客。德国侵占青岛初期，也是这种情况。随着青岛港航业的发展，经济渐趋繁荣，人口增加，客运形成规模。但远洋客运，始终操在外人之手。
　　日本第一次侵占时期，客运为日本人所垄断。青岛日本间，有大阪商船株式会社的台北丸，每月2班，航行于大阪、神户、宇品、下关、青岛间；日本邮船株式会社的西京丸，两周1班航行于神户、宇品、公司、青岛间；原田汽船株式会社的萨摩丸，两周1班航行于大阪、神户、宇品、下关、青岛间，均有车船联运客票。
　　北洋Gov、南京国民Gov统治时期，青岛的近海客运，除政记公司外几为外国垄断。青岛大连线有日本的阿波共同汽船株式会社、大连汽船株式会社；青岛广州线有英国的怡和洋行、太古洋行等。青岛海州间有日本的协信公司、中村组；青岛和塔埠头间有中村组的保清、乘安轮等。青岛对外所辟航线虽多，却多由外国人把持。
　　建国初，青岛海路客运并不景气。1950年不过9.3万人次，主要是青岛小港的地方客运。出口4.2万人次，而青岛大港不足0.5万人次。1950年冬，人民Gov即恢复了青岛——石岛——大连线、青岛——烟台——天津线、青岛——石岛——连云港线、青岛——安东线。不久因客源和运力不足，只剩青岛——石岛——大连线。对南方，50年代前半期无正式客运航线、航班，旅客往来主要搭乘货船。1956年开辟青岛上海航线，以后航行在青岛上海线的有中兴9号轮（定员306人，1956年6月3日首航青岛）、民主5号轮（定员346人）、民主17叫轮（定员363人），三轮交替隔日一班。航行在青岛大连线的民主9号（定员432人）、民主7号轮等。60年代，青岛上海线的班轮改为工农兵4号、工农兵5号、工农兵17号轮等；70年代客轮更新，青岛上海线先后有长征、长自、长力、长更、长生、长锦、长绣、长河、长山、长柳、长松、长柏轮执航；青岛大连线则先后有天池、天淮、天潭轮等。
　　1985年新辟广州——青岛——大连客运线，紫罗兰轮于4月1日首航青岛。这是建国后开辟的第三条客运航线，亦是最长的航线。紫罗兰轮为往来青岛港的最大客班轮。
　　除了直航，青岛港还辟有海海、海河联运。海海联运可达宁波、温州，海河联运可达南通、南京、芜湖、安庆、九江、武汉等地。
　　山东沿海的地方客运，主要由青岛海运部门和青岛小港承担。先后有青岛小港至新浦、■口、连云港、石臼港、响水口、张家埠、乳山口、石岛、俚岛、红石崖、薛家岛、大石头、黄岛、烟台、涛雒、威海、王家滩、岚山头等航线。50年代末，由于道路交通方便，先后撤销了青岛小港至■口、连云港的客运航线，增加了乳山口、张家埠航线。60年代，在青岛小港至石岛的客班航线上，增加了俚岛，撤销了乳山口和张家埠。70年代以后，由于企业交通班船的出现，以及体制的变化，青岛小港的客运航线相继停航。1986年，青岛小港（山东省青岛地方港务管理局）所辖航线，只有青岛小港——黄岛（当日往返2次。此航线于1987年青岛——黄岛轮渡建成投产后即停航）、青岛小港——薛家岛（当日往返2次。此航线于1990年停航，改由青岛轮渡码头上下旅客）。

第三篇　港口生产  
第三章　货物运输

第二节　货物进出口


　　1899年青岛港的进出口货物只有36.9万吨。这些货物主要在前海过驳，通过青岛栈桥起卸。1905年港口货物吞吐量即达84万余吨。此后，青岛港的货物吞吐量随着码头的扩建和经济的发展逐步增长。1919年为118.2万吨，1939年为281.2万吨，1959年达555.9万吨，1979年达1802.2万吨，1986年已达2801.4万吨，1990年达3034万吨。
　　通贸国家、港口和船舶 青岛建港前后，航行往来于青岛诸港的主要是江淮闽浙的刁船、宁船、沙船，山东的平底船、瓜篓船。
　　德国侵占时期，最早进入青岛港的商船是德国的“龙门号”。它随侵略军舰队由上海航至青岛，在德国占领青岛后继续往返青岛上海间，为德军运输机器设备和补给品。该时期和青岛港贸易的国家有德国、英国、日本、挪威、俄国、法国、荷兰、美国等国家和地区。德国进出港的船舶占各国进出港船舶的比重，最高为94%，最低为42%。
　　日本第一次侵占时期，进出青岛港的多为日本、英国、中国船舶。以三国轮船公司计，日本占73%，英国占18%，中国占9%。航线计有青岛——日本、青岛——大连、青岛——朝鲜、青岛——华东、青岛——台湾、青岛——天津（含烟台）、青岛——连云港等，基本为日本所垄断。青岛近海航线，也有日本插足。时青岛和国外往来的港口有大阪、神户、宇品、下关、门司以及朝鲜的仁川等。日籍船舶计有台北丸、西京丸、萨摩丸、会下山丸、木神丸、神户丸、龙平丸、天潮丸、小野丸、伏见丸、湖北丸、基隆丸、城津丸、办天丸、海州丸、会通丸等。
　　北洋Gov、南京国民Gov统治时期，与青岛港通航的主要有美国、日本、英国、印度、荷兰、苏联、瑞典、朝鲜、爪哇、香港、德国、法国、意大利等国家和地区。青岛港名义上收归中国，却未能摆脱外国帝国主义的经济控制，在青岛港的对外航线上行驶的主要是外轮，在青岛港的码头上靠泊启离的主要也是外轮，特别是日本帝国主义始终处在绝对的优势地位。30年代，青岛港近海航线有青岛——上海线、青岛——安东线、青岛——广东线等17条；对日航线有青岛——大阪线、青岛——横滨线、青岛——北海道线3条；远洋航线有欧洲9条，北美洲7条。
　　日本第二次侵占时期，与青岛港通航的有日本、美国、印度、英国、德国、香港、荷兰、法国、意大利、加拿大等国家和地区。日本曾将1938年4月至1942年9月分为10个时期，对进入青岛港的船舶进行统计比较。第一期1938年9～10月，入港船数为各国总数的95.8%，入港船吨位为各国总数的95.4%。最低时期为第八期，船数和吨位分别占各国入港总船数和吨位的75.6%、78.5%。
　　南京国民Gov第二次统治时期，青岛港形同军港。1945年10月至1946年4月，大港靠系美军舰船累计5459艘，商船共计223艘，总计为212天，各国商船仅为1天1.05艘，美国舰船1天竟达25.75艘。这个时期往来船数和注册吨数，只相当于20世纪初水平。船舶以国轮为主。
　　1949年6月青岛解放后，由于帝国主义的敌视和封锁，青岛港通贸国家和地区一度甚少。1949年6～9月，仅有往朝鲜、香港的挪威、巴拿马、葡萄牙、英国4国籍的船舶出港。随着港口的恢复和发展，国际间的联系得以逐年增加和扩大。1950～1952年3年间，与青岛港贸易通航的国家和地区已有20余个，港口70余个。有苏联（海参崴、纳霍德卡港）、朝鲜（汉城、南浦、釜山、仁川港）、罗马尼亚（康斯坦萨港）、波兰（格但斯克、格丁尼亚港）、美国（纽约、旧金山、洛杉矶、西雅图、芝加哥、波士顿、费城、圣路易、诺福克、檀香山、新澳尔良、巴尔的摩、加尔沃斯敦、哥伦比亚、台格罗萨斯、费吉尼亚、纽奥林港）、日本（神户、横滨、八幡滨、下关、德山、佐世保、大阪、鹿儿岛、名古屋、东京、木崎、广■、门司、吴港）、埃及（开罗港）、英国（伦敦、利物浦、斯温西、格拉斯哥、英属新加坡港）、爱尔兰（都柏林港）、法国（马赛、勒阿费尔、邓荀克港）、加拿大（温哥华、多伦多、蒙特利尔港）、巴拿马（巴拿马港）、瑞典（哥德堡港）、挪威（菲特利斯德港）、荷兰（鹿特丹港）、意大利（热那亚港）、比利时（安特卫普港）、丹麦（哥本哈根港）、联邦德国（汉堡港）、菲律宾（马尼拉港）、印度尼西亚（三宝垄港）、印度（客喇■港）、古巴（塔拉法、马提那、开登斯、哈瓦那港）、巴西（累西腓港），以及非洲的亚力山大、卡萨布兰卡，丹吉尔港，美洲的圣皮埃尔港，香港等。3年间，船舶出港数已达600余艘，257万总吨。1957年又增加马基斯坦、土耳其、南斯半夫、阿根廷等国。
　　随着国民经济的发展，远洋运输的开拓，特别是外交上的成功，1975年青岛港的通贸国家和地区大量增加。亚洲有朝鲜、泰国、马来西亚、缅甸、印度、巴基斯坦、孟加拉国、伊拉克、科威特、沙特阿拉伯、卡塔尔、阿曼、文莱、印度尼西亚、伊朗、也门、黎马嫩、叙利亚、土耳其、日本、菲律宾、巴林、约旦、阿拉伯联合酋长国、新加坡、斯里兰卡等；非洲有埃及、埃塞俄比亚、索马里、苏丹、肯尼亚、几内亚、坦桑尼亚、扎伊尔、刚果、加蓬、加纳、喀麦隆、尼日利亚、贝宁、多哥、塞拉利昂、塞内加尔、毛里塔尼亚、摩洛哥、利比亚、毛里求斯、马尔加什、留尼汪岛、拿利群岛、象牙海岸、马耳他等；欧洲有罗马尼亚、保加利亚、南斯拉夫、意大利、西班牙、比利时、芬兰、波兰、联邦德国、英国、瑞典、阿尔巴尼亚、法国、民主德国、丹麦、爱尔兰、挪威、冰岛等；拉丁美洲有墨西哥、阿根延、古巴、尼加拉瓜、巴拿马、委内瑞拉、圭亚那、苏里南、巴西、智利、秘鲁、多米尼加、波多黎各、巴巴多斯、特立尼达和多巴哥、巴拉圭等；北美洲有美国、加拿大；大洋洲和太平洋岛屿有澳大利亚、新西兰、斐济、西萨摩亚、巴布亚新几内亚等；计90余个国家和地区。
　　中共十一届三中全会以后，青岛港的国际交往进一步发展。1986年通贸国家（地区）和港口，亚洲有巴林的巴林港，孟加拉国的吉大港，文莱的斯里巴加湾港、穆阿拉港，缅甸的仰光港，塞浦路斯的利马索尔港，香港、印度的阿勒皮、孟买、加尔各答、坎德拉、马德拉斯、马希及其他港，印度尼西亚的雅加达、三宝垄、苏腊巴亚及其他港，伊朗的阿巴斯及其他港，日本的千叶、福山、博多、石卷、川崎、神户、姬路、宫古、宫津、门司、名古屋、那霸、新■、大阪、■、东京、苫小牧、横滨、相生、秋田、八户、函馆、日明、广■、伊予三岛、加古川、海南、釜石、鹿儿岛及其他港，约旦的亚喀巴港、朝鲜的南浦及其他港、科威特的科威特港，黎巴嫩的贝鲁特港、澳门港、马来西亚的宾图卢、亚庇、古晋、拉布安（纳闽）、拿笃（拉哈达因）、马六甲、帕西古当、槟城（槟榔屿）、巴生、山打根、诗巫（西布）、丹章马尼、斗湖及其他港、阿曼的马斯喀特港，巴基斯坦的卡拉奇港，巴勒斯坦的埃拉特、特拉维夫港，菲律宾的宿务、马尼拉及其他港、卡塔尔的多哈港，沙特阿拉伯的达曼、吉达港，新加坡的新加坡及其他港、斯里兰卡的科伦坡、亭可马里港、叙利亚的拉塔基亚港，泰国的曼谷、北榄港，土耳其的伊斯坦布尔港，阿拉伯联合酋长国的阿布扎比、达斯岛、迪拜港，也门（北）的荷台达港，也门（南）的亚丁、木卡拉港，等等；非洲有贝宁的科托努港，喀麦隆的杜阿拉港，刚果（布）的黑角港，埃及的亚力山大、塞得港、苏伊士及其他港，埃塞俄比亚的阿萨布、马萨瓦港，加蓬的利伯维尔、奥文多港，加纳的阿克拉、特马港，几内亚的科纳克里港，象牙海岸的阿比让港，吉布提的吉布提港，肯尼亚的马林迪、蒙巴萨港、利比里亚的蒙罗维亚港，马尔加什的塔巴塔夫港，毛里塔尼亚的努瓦迪布港，毛里求斯的路易港，摩洛哥的卡萨布兰卡及其他港，莫桑比克的纳卡拉港，尼日利亚的阿帕帕、拉各斯、哈尔科特港，塞内加尔的达喀尔港，塞舌尔群岛，苏丹的苏丹港，坦桑尼亚的达累斯萨拉母港，多哥的洛美港，突尼斯的比塞大、突尼斯港，扎伊尔的马塔迪港，加那利群岛的拉斯帕耳马斯、圣克鲁斯（特纳里夫岛）港，留尼汪岛的加莱角港，等等；欧洲有比利时的安特卫普、根特港，保加利亚的布尔加斯港，丹麦的奥尔胡斯、哥本哈根、埃斯堡及其他港，芬兰的赫尔辛基、土尔库港，法国的阿雅克肖、波尔多、卡马雷、朗德诺、勒阿弗尔、马塞、里昂及其他港，德意志联邦共和国的不来梅、汉堡港、德意志民主共和国的有关港口，直布罗陀的直布罗陀港，希腊的亚力山大鲁波利斯、卡尔基斯、比雷埃夫斯港、冰岛的雷克雅未克及其他港，爱尔兰的巴尔的摩、都柏林港，意大利的安科红那、热亚那、利窝那、那不勒斯（那波里）、巴勒莫、拉文纳、的里雅斯特港，威尼斯的有关港口，马耳他的瓦莱塔及其他港，摩纳哥的摩纳哥港，荷兰的阿姆斯特丹、马斯来斯、鹿特丹港，挪威的卑尔根、奎克、哈尔斯塔、克里斯蒂安桑（南）、奥斯陆、特隆赫姆港，波兰的格丁尼亚及其他港，葡萄牙的莱肖埃斯、里斯本港、罗马尼亚的康斯坦萨港，西班牙的阿维莱斯、巴塞罗那、毕尔巴鄂、马翁、帕萨黑斯、帕拉莫斯、瓦伦西亚港，苏联的纳霍德卡、雷尼、海参崴及其他港，瑞典的哥德堡、赫尔辛堡、赫尔纳桑德、马尔默、诺尔彻平、斯德哥尔摩、乌默奥、瓦尔德马斯维克、韦斯特维克及其他港，英国的阿冯默斯、埃尔、贝尔法斯特、菲利克斯托、格拉斯哥、格兰杰默思、赫尔、伊明厄姆、利物浦、洛赫马迪、伦敦、曼彻斯特、米德尔兹布勒、波特兰、南安普敦港，南斯拉夫的里耶卡港，等等；北美洲有加拿大的哈利法克斯、金斯顿、蒙特利尔、北锡德尼、锡德尼、索罗尔德、多伦多、温哥华港及其他港，美国的巴尔的摩、波士顿、布朗斯维尔、本赛德、查尔斯顿、芝加哥、火奴鲁鲁（檀香山）、休斯敦、杰克逊维尔、长滩、洛杉矶、迈阿密、莫比尔、那威里威里、纽黑文、新奥尔良、纽约、纽波特纽斯、诺福克、奥克兰、费城、波特兰（缅因州）、普罗维登斯、力奇蒙（加利福尼亚州）、圣迭戈、圣弗兰西斯科（旧金山）、萨凡纳、西雅图、塔科马、坦帕港及其他港；拉丁美洲有阿根廷的布宜诺斯艾利斯、圣洛伦索、圣尼古拉斯港，巴巴多斯的布里奇敦及其他港，伯利兹的伯利兹港，巴西的里约热内卢、桑托斯港及其他港，智利的安托法加斯塔、卡尔德拉、阿雷纳斯角、瓦尔帕的莱索及其他港，古巴的曼萨尼略港，哥斯达黎加的彭塔雷纳斯港，哥伦比亚的巴兰基利亚港，多米尼加的圣多明各港，萨尔瓦多的阿卜胡特拉港，危地马拉的圣何塞、危地马拉及其他港，海地的太子港，洪都拉斯的科特斯港，牙买加的金斯敦港，墨西哥的阿卡普尔港、马萨特兰及其他港，马拿马的圣克利斯托巴尔港、巴拿马港，秘鲁的卡亚俄、圣胡安及其他港，苏里南的帕拉马里博港，特立尼达和多巴哥的西班牙港，乌拉圭的蒙得维的亚港，委内瑞拉的拉瓜伊拉港，波多黎各的圣胡安港，西印度群岛海湾的克里斯琴特德、罗索港；大洋洲及太平洋岛屿有澳大利亚的阿德雷德、博恩、布里斯班、弗里曼特尔、杰隆、墨尔本、佩斯、波兰特、悉尼、韦斯顿波特（西港）港，东萨摩亚的帕果帕果港，斐济的劳托卡、苏瓦港，法属波利尼西亚的帕皮提港，关岛诸港，基里巴斯的塔拉瓦港，新喀里多尼亚的努美阿港，新西兰的奥克兰、布拉夫、达尼丁、利特尔顿、纳皮尔、新普利默斯、渥浦（奥普阿）、查马斯港、陶朗加、惠灵顿港，巴布亚新几内亚的马当、莫尔兹比、腊包尔、威瓦克及其他港，所罗门群岛的霍尼亚拉、凯塔港，汤加的努库阿洛法港，瓦努阿图的维拉港及其他港，西萨摩亚的阿皮亚港，等等。1990年，通贸国家和地区共121个，其中亚洲31个，非洲28个，欧洲23个，美洲27个，大洋洲12个；港口450多个。
　　通贸货物品类 1892年青岛建港前后，青岛港主要进出口货物有生猪、花生、花生油、豆油、白腊、青梨、细白棉布、绵纱、绸缎、糖、桐油、竹类、木材、靛蓝、洋红以及各类杂货。
　　德占初斯的1899年从国外进口的货物由国内港口转进有：灰衬衣布、白衬衣布、有色衬衣布、土耳斯红棉布、法兰绒布、粗斜纹布、床单布、花布、美国卡其布、意大利棉纱、印度棉纱、日本棉纱、英国棉纱、日本火柴、美国石油、俄国石油、铁丝、煤、针、镍块等；出口货物有：草制品、丝绸、花生、豆油，原棉、牛皮、猪鬃、煤炭、铁、芝麻、鸡蛋、大豆、茶叶等。国内进出口货物有：麻袋、竹竿、竹片、竹子、大麦、豆饼、豌豆、书籍、扫帚、瓷器（粗）、筷子、布、丝绸、煤、原棉、碎棉花、咸鱼、面粉、鲜果、大蒜、鲜姜、大麻、黄麻、烟墨、玉米、席子、药材、小米、土布、油、纸张、桔皮、管子（木）、陶器、蜜饯、树脂、大米、种子、红糖、白糖、糖果、茶叶、茶末、板材、麦子、木杆、木制品、杂货等。1899年进口货物，除原棉、大蒜、黄麻、土布、纸张少量转口他处，均为青岛消费。这一时期出口的大宗货物主要是农副产品，进口主要是轻工业制成品。
　　日本第一次侵占青岛时期，进口货物有：火柴、面粉、汽水、水泥、原色粗布、粗斜纹布、棉纱、石油、日本酒、机油、毛织品、赤砂糖、白砂糖、冰糖、大米、卷烟等；出口货物有：牛、猪鬃、棉花、杏仁、缎、绸、花生、豆油、花生油、牛皮、牛油、羊毛、桐木、草制品、丝织品、芝麻、煤炭等。这一时期出口的大货物除农副产品外，工业原料如煤炭、矿石、原盐、棉花占突出地位。1915～1922年间，原盐出口在1915年、1918年、1919年占第一位，余年为第二位；煤炭出口则1916年、1917年、1920年、1921年、1922年居第一位，余年为第二位；矿石出口除1922年略低于花生出口外，余年均居第三位。它们在总出口量中的比重，1920年分别为煤炭25.63%，原盐23.98%，矿石17.96%。
　　北洋Gov、南京国民Gov统治时期，进口货物有：面粉、高梁、米、烟草、白砂糖、红砂糖、茶、海产品、酒、棉花、棉布、棉线、麻袋、麻绳类、染料及油漆、化学品及药品、竹类、木材及木板、箱材料、石油、其他油类、火柴、纸、玻璃及其制品、木炭、煤、水泥、矿石、铁及废铁、机械、五金等。出口货物有：麦糠、豆饼、花生、花生饼、烟草、水果、蔬菜、鸡蛋、牛肉、盐类、啤酒、棉花、棉线、茧、草制品、牛、兽骨粉、羊毛、牛油、皮革类、豆油、桐木、花生油、焦炭、煤、铁矿石及其他矿石等。这一时期，煤炭和原盐在出口中的地位居高不下。1931～1933年，煤炭出口都居第一，分别占30.33%、23.17%、39.91%；原盐除1931年低于花生出口外，余均居第二，分别占10.16%、20.27%、19.27%。
　　日本第二次侵占时期，进口货物有：面粉、谷类、烟叶制品、水果、蔬菜、绵糖、海产品、食品、棉花、棉布、麻袋、化学药品、橡胶及制品、竹类、木材、石油、火柴及材料、纸、玻璃及制品、陶瓷品、水泥、铁、废铁、机械、金属制品等；出口货物有：麦糠、花生、花生饼、花生油、牛肉、盐、棉花、草制品、兽骨和骨粉、石和石制品、桐木、煤、焦炭、金属矿石类、烟制品、蔬菜和水果、啤酒、棉布、豆油、火柴及材料、木材、烟叶、谷类、鸡蛋、机械等。1939年，青岛港的出口货物有52%输往日本，加上日本统治下的朝鲜、中国东北及台湾，共达64%；进口货物来自日本的占全部进口货物的55%，加上日本统治下的朝鲜、中国东北及台湾，为67%。往来的主要是农副产品和矿产机械一类的数量很小，进口不过4余吨，出口不过0.5万余吨，在当年进出口量250万吨中所占比重微乎其微。这一时期，煤炭和原盐的出口仍高居第一、二位。特别是煤炭所占比重尤大，1939年、1940年煤炭所占比重分别为58%、61.16%，1940年出口量已突破100万吨，原盐分别占13.41%、11.43%。
　　南京国民Gov第二次统治时期，进口货物有：工业制成品如石油、塑料制品、卷烟、棉毛纺织品、纸张、文具、化工品、车辆机械、火柴、雨衣、牙膏、药品、服装、鞋帽、水泥、金笔、香水、口红等，农产品如小麦、面粉、棉花、桔子等。
　　中华人民共和国成立以后，由于经济腹地内经济成分的变化，工业新格局的出现，新货种不断开辟，货物供求状况发生了很大的变化。除农副产品如小麦、玉米、大豆、大米、花生、棉花、冻货、动植物油、原糖、食糖等类，还有日用品类、纸品类。同时，与工业格局关系密切的有原煤、焦炭、原油、成品油、铁矿石、铬矿石、磷矿石、硫磺矿、钢材、生铁、废钢铁、水泥、盐、砂石、化肥、纯碱、化工品（危险品等）、纺织品、化学纤维、橡胶等。随着改革开放形势的发展，机械设备进出口亦不少，有各种类型的汽车、电视转播车、特制工程配套车辆、矿山机械、挖掘机、150吨大型吊车、火车头、氧气罐车、机床、拖拉机、交通艇、摩托艇、巡逻艇等。
　　50年代末至60年代，进出口货物分为重工业物资、轻工业物资、农业物资和其他四大类。重工业物资有煤、焦炭、石油、金属矿物、铁矿石、钢铁、生铁、矿物性建筑材料、机械及设备、农业机械及农具、化学肥料及农药，以及其他重工业物资；轻工业物资有盐、日用工业品，以及其他轻工业物资；农业物资有粮食、工业原料作物、棉花，以及其他农副产品。
　　70年代和80年代，进出口货物分成煤炭、石油、金属矿石、钢铁、矿物性建筑材料、水泥、木材、非金属矿石、化肥、盐、粮食及其他等。1978年以后，仅成套大型设备的进口就有：山东省30万吨乙烯设备、石臼所建港设备、胜利油田钻井设备、齐鲁日化总厂成套设备、烟台合成革成套设备、兖州采矿设备、黄台和邹县电厂设备、河南平顶山帘子布厂成套设备、河南姚孟电厂成套设备、河南中原油田成套设备等等。
　　建国后，青岛港的大宗货物，煤炭、原盐、金属矿石仍是主要的。50年代青岛地区用煤，主要是由省内的淄博、坊子等矿供应，山西阳泉、大同的煤矿仅供补缺。淄博、坊子煤炭由青岛中转，以小船运至沿海港口，特殊情况下中转上海。1956年贯彻煤炭分区产销，平衡合理运输的规定，山东煤炭的省际调拨或出口，大多经陆运，很少经青岛港。东北煤炭也逐渐不再进入山东。1958年，东北煤炭始恢复传统的大宗货物地位。该年进出青岛港煤炭达103万吨，为1957年30.7万吨的3.36倍，占年总进出口量的26.9%。青岛港七号煤炭专用码头建成后，1970年达到353万吨，占当年总进出口量的54.2%。1986年达到567.3万吨，占当年总进出口量的20.3%。1990年煤炭进出口达651.5万吨，占总进出口量的21.5%。
　　原盐的进出口量1958年达82.8万吨，仅次于煤炭，占总进出口量的21.6%。1970年为54.9万吨，在总进出口量中的比重仅为8.4%。1980年达到63.9万吨，只占3.7%。1990年则仅占0.9%。
　　金属矿石，建国初期在原盐之后居第二位。1958年居第四位，为34.5万吨。1959年由于大炼钢铁增至85.5万吨，列煤炭之后，在总进出口量中的比重为15.4%。1961年以后地位下降，至1976年也只有70.9万吨。1986年为194.1万吨，占进出口总量的6.9%。1990年达251.2万吨，占进出口总量的8.3%，列原油、煤炭之后居第三位。
　　其他大宗货如粮食、钢铁等，多根据形势变化而变化。石油，1971年以前进出口量一直不高，1972年达159.2万吨，1973年则达293.2万吨，成为青岛港第一大宗货。1975年达794.3万吨，占总进出口量的51.5%。1986年达1177.1万吨，占总进出口量的42%。1990年达1284万吨，为建国以来最高量，占总进出口量的42.3%。
　　国内贸易 青岛建港前后，尽管受到外国资本主义的影响，但仍维持着传统的自给自足的农村经济。青岛诸港主要从事国内贸易，贸易货物主要是人民生活必需品，以及手工业、农业所需物品。
　　德国侵占青岛后，随着殖民地经济的变化，贸易也发生了相应的变化。1901年前后土货进口只有洋货进口的6.78%，1905年为12.45%，1913年为31.32%。同时土货的进口，除外贸出口外，转口其他港口也不少，青岛本地的消费反而有限。
　　日本侵占时期和国民Gov统治时期，国外贸易多数超过国内贸易。1938年，青岛港外贸额为7840万元，内贸额仅为4480万元。
　　中华人民共和国成立以后至1978年的29年间，青岛港的进出口以国内贸易为主，内贸在进出口中所占比重一般在70%，从1979年开始，随着外贸地位的升高，内贸所占比重逐渐下降。1984年以后，基本占50%左右。
　　一、内贸进口。建国初期，进口货物主要是木材、粮食、食盐、花生米、百杂货、矿物油等。在第一个五年计划期间，木材年进口约10万吨，粮食、花生米每年20万吨以上，食盐平均每年30万吨左右。1956年开始由东北进口煤炭20万吨。盐、花生米等建国初期的大宗货；粮食亦占相当比重，但因调拨路线经常变动，历年进口量不稳定。如东北来的青杂粮1954年是3.84万吨，1955年仅7800吨；而1956年又增至3.1万吨，1957年则无进口。60年代根据“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，对货物流向、流量等作了必要的调整，货物进口未超过50年代最高水平（1977年后才超过50年代最高水平）。从1958年开始，青岛港的内贸进口始终低于出口。
　　二、内贸出口。建国初期出口货物主要是食盐、纱布、百货、化肥、面粉、烟叶及若干工业品。1950年内贸出口22.7万吨，在年吞吐量125.9万吨中所占比重不高。此后，随着盐的扩大出口，金岭镇铁矿自1956年起由港口中转，东北煤自1957年改由青岛中转，内贸出口开始有较大增长。1960年达到483.2万吨，为1950年的21.3倍，占当年青岛港吞吐量的70.7%。整个60年代，虽然历年出口量均未达到1960年的水平，但在历年吞吐量中比重都是相当高的。1975年出口首次突破1000万吨大关，并连续4年保持这一水平。1979年开始，由于外贸出口突增，从而使内贸出口在整个吞吐量中所占的比重不再居突出地位。
　　对外贸易 青岛海港的对外贸易，唐宋时期与朝鲜、日本、南洋一些国家和阿拉伯地区都有往来。19世纪末，青岛建置后斯亦有贸易。自德国侵占至青岛解放，青岛港处在殖民地或半殖民地半封建的态势中，对外贸易亦完全反映出各时期的特点。
　　德占时期，德国垄断了青岛的港航大权，对青岛、山东进行商品和资本输出，掠夺资源。至1913年，仅德国在山东各地矿山投资即达400.3万元，占各国总投资的85%。德国人通过铁路港口从1902年至1913年，从淄川、坊子煤矿掠走煤炭341.46万吨。其间，往来于青岛港的德国船舶，占进出港船舶总数的50%。输入青岛港的货物，从挤占青岛、山东市场的目的出发，主要是大批布匹、棉纱，输出的主要是工业原料和农副产品。德国在青岛搜刮的港口收入仅1909年、1910年两年即达494.8万马克。这一时期，历年的外贸进口额均大于外贸出口额。
　　日本第一次侵占时期，利用港口，疯狂地进行掠夺、盘剥。日本人利用青岛的腹地资源，投资兴办实业。仅1916～1922年即投资2.55亿元，利用山东棉花纺纱，利用花生榨油。1914～1921年，日本从青岛搜刮走1.14亿金元。其间，日本利用青岛港大肆掠夺棉花、烟叶、皮毛、食盐、木材等工业原料和农产品。同时为加强对外侵略准备，拼命搜刮各种战备物资。1916年，铜块出口占青岛港出口总额的53.7%。日本还大肆掠运铁矿石。山东的金岭镇铁矿，贮藏量约1亿吨，矿石含量达60%。1919年5月，第一批矿石自青岛港出口至日本，全年共出口100余万担，此后每年盗掘矿石达20万吨。至1921年，日本仅从矿石的外贸出口中，就获利260余万元。特别是1918年，英、美两国禁止钢铁出口，五金价格在日本暴涨，日本国内急需钢铁，更尽其掠运之能事。仅从河南、陕西就掠运走生铁27467万担，价值109866两。此外，煤炭也是日本掠运的重点。日本人还利用特权进行走私购毒，1916年通过青岛港输入的鸦片达11714斤。
　　中国收回青岛后，日本仍然控制青岛的经济命脉，利用不平等条约把青岛、山东作为资本输出地、农副产品和原料供给地以及剩余产品倾销地。据日本人统计，至1937年卢沟桥事变前夕，日本向青岛以及沿线投资高达2.5亿元。当时青岛的工业“完全华人经营者为数寥寥，多半由日本人出资经营”，在纺织、化学、机器、水电、印刷和饮食六类工业中，日本人投资额高达81.19%。当时，青岛港的进出口“输出者多为生货，价格甚为低廉，输入者均多熟货，且多为我国输出原料制成者，似此以为原料，加工制造后，复售诸我国，从中吸取无穷之利润，得失相较，岂止倍徙”。日本控制下的青岛港的对外输出货物主要是由山东各地搜刮来的煤、铁等矿产和农副产品。青岛港出口大宗货，煤炭和原盐主要输往日本。农副产品中的鸡蛋，1923～1927年半数以上尽往日本，高者如1923年竟占鸡蛋外者总出口量的99%。青岛港输入的货物，多数是工业制成品和日用消费品，甚至连香水、口红之类的奢侈品也大量涌入，充斥青岛、山东各地。日本为牟取高利、转嫁危机，还通过青岛港向山东倾销废铁、旧衣等。“民国十二年九月，日本地震后，日本即有大宗废铁之市场，因彼等急欲清除灾区，故将废铁廉价售卖……（青岛港）进口四万五千余担，较上年增约一万五千余担”。1924年，青岛港“进口贸易所堪注意者，为日本旧衣运入二万四千七百担，共值四十一万二千两。此衣大半破损”。
　　日本第二次侵占时期，主要货物的出口完全为日本垄断。1938年，牛肉、盐、棉线、棉籽、落棉100%输往日本；麦糠99%，骨粉98%，花生饼84%，牛皮72%，棉花61%输往日本。外贸进口的主要商品，亦以日本为主。1938年棉织物（印染）100%来自日本，棉织物（漂白）各种棉织品99%，金属制品98%，海产品97%，杂货80%，木材75%，医药化学制品83%，纸、书籍83%等均来自日本。
　　南京国民Gov第二次统治时期，青岛港货物进口以美货为主，青岛港贸易空前入超。美国利用青岛港，通过合与走私，明运与暗渡等手段，大量推销剩余商品，石油、塑料制品、卷烟棉毛织品等工业制成品涌入青岛。美国倾销的商品，由于成本低廉加之低汇率关税或无关税，价格一般较国内产品低50%，美货涌入造国货滞销，青岛市场顿时成为美货市场。青岛全市1400家工厂，只有1/4苟延残喘。
　　建国初期，青岛港从国家利益出发，坚持“以我为主”的原则，采取了“量出为入，扩大输出，管理输入”的政策，进口以国内工业生产实际需要为标准，争取工业原料、器材的进口，禁止国内能够生产自给或者根本不需要进口的货物进口。青岛港的对外贸易在整个恢复时期可分为三个阶段。
　　一、1949年6月15日至11月，为“以货易货”阶段。这一阶段，根据青岛的实际条件，根据解放区与国外汇兑关系尚未建立的客观情况，先行公布了“以货易货”的暂行办法，以“以货易货”的贸易方式，代替结汇；凡出口物资，必须有等值物资入口。“以货易货”虽然是特定条件下采取的被动政策，但恢复和开辟了一些国际贸易关系，进出口贸易总值有增长。1949年9月、10月和11月，总值均逐月增长。9月贸易额为214.8万美元，10月增至721.7万美元，11月更达932万美元。“以货易货”的政策，为以后阶段的进出口贸易打下了良好的基础。
　　二、1949年12月，华东区和山东省正式公布了对外贸易管理办法，此后至1950年6月，为结汇实施阶段。结汇制度的优点，有仅在于它能更好地推广输出，有计划地掌握与使用外汇，而且能使进出口商经营进出口业务更为便利。这一阶段，港口装卸货物进出口额，由解放前乃至第一阶段的入超转变为出超。1949年12月，实行结汇制度的首月，出口总值达209.2万美元，进口总值133.7万美元，出口值为进口值的1.56倍强。1950年1～6月，始终出超，进出口总值为2000余万美元，出口值超过出口值500余万美元。1950年1～6月和1949年6～12月相比，出口增加14.75%。1950年上半年对外输出货物品种增加到110种，比1949年下半年增加41%。
　　三、1950年6月以后，为初步发展阶段。这一阶段，外贸出口有较大幅度增长。1951年较1950年增长70.93%，1952年较1950年则增长190.7%。外贸进出口总量1951年较1950年增长17.6%，1952年较1950年增长40.31%。外贸进出口总额1951年为1950年的169.61%，1952年则较1950年增长352.75%。青岛港对外贸易的发展，促进了进出口商的增加。1950年2月，进出口商从解放时的14家增至130余家。
　　解放初，由于美国的封锁，加之青岛港处在恢复时期，外贸比重很低，进口大于出口。1949年出口仅有金属矿石、盐、棉纱布类，全部出口量仅2.6万吨，只相当于同年进口货物中的粮食一项。1950年出口货物中金属矿石和盐为大宗，此外还有植物油等，总计17.2万吨。而同年进口棉纱布类11.1万吨，粮食2.1万吨，加上原油及其制成品共达22.7万吨。
　　1951～1957年，出口大于进口，但进出口量均不大，在港口吞吐量在所占比重很小。出口大于进口，是由于金属矿石的出口增加。7年间，除1957年略低外，余年均在14～18万吨左右。盐的出口1956年、1957年分别达到12.6万吨和15.8万吨。同时出口货物中有新货种的开辟。
　　1958～1974年进口量大于出口量。钢材进口1958年突增至21.1万吨，1973年曾达53.7万吨，是建国以来钢材进口最多的一年。化肥、粮食、非金属矿石也是这样。化肥1958年进口14.3万吨，最高1970年达50.3万吨；粮食1961年进口18.2万吨，1964年～1968年保持在22.4～30.9万吨的水平，1973年最高为50.6万吨。非金属矿石一类，1958年以后，除1962年未有进口外，历年均有进出口，1973年出口曾达到36.6万吨。
　　1978年～1990年，是改革、开放的12年。对外贸易的增长，特别是出口贸易的增长，均是历史上最好的时期。国外贸易的增长速度超过国内贸易的增长速度，1984年、1985年和1986年，国外贸易在港口吞吐量中的比重，分别为50.18%、59.66%、53.8%，已经超过国内贸易。1979年以来，外贸出口均大于外贸进口，1979～1986年总出超达1514.2万吨。特别是1984～1986年出超尤多，3年达1088万吨。外贸出口所占的比重也是相当高的，1979年以后均在54%以上，1990年则达62.37%。
　　地方港贸易 1892年青岛建港后，地方贸易迅速发展起来，据《海云堂随记》1896年所记：“吾胡氏原籍云南，明洪武迁东鲁，……结为上庄（即青岛村）、下庄，□□□□，□□□□，濒近海隅，航运通达，□□往来极盛。昔增瑞公先为元昌协代营土产南货，□□□□，转运它口。……至□□□□平度兰底万家祥泰号，张家元昌协号与瑞茂合资一万三千吊，设瑞泰协、广绍徕，……各口商家咸乐交易……贸易悉通，船舶□□。……邑劳山盛产水晶，……往昔南船多来口采置。同治九年，顺兴、义兴集金共垦，远销至沪广，大者约银五十余两，中二十余，小者、次者十余两不等。……披猪为附近各口出销大宗，多销往闽浙各口。”此外，塔埠头、金家口、女姑口等港亦发挥着重要的作用。
　　青岛小港、大港建成后，形成了自然的分工。青岛大港面向全国沿海和国际港口，青岛小港和地方港主要是对山东沿海港口，进出小港的船舶主要是帆船，可泊约1000艘。1900年进出胶州湾的民船已达4695艘，1912年更达10490艘。
　　青岛小港逐渐成为民船和帆船的集中地，民船贸易越来越发达，进入胶州湾诸港的船只，差不多都被吸引至青岛小港。
　　小港的货物吞吐量亦有较大增长。1921年以前，小港作为青岛港的一部分，吞吐量是合并计算的。此后则分项统计。
　　青岛小港和地方港的进出口在很大程度上体现了青岛大港的进出口。由小港出口运往近海的主要是大港的进口货物和青岛产品，有各类棉制品、麻袋、火油、颜料、纸张及小五金等；进口的主要是农副产品，有花生、棉花、小麦、大豆、鸡蛋等。
　　中华人民共和国成立以后，青岛地方港的贸易活动仍很重要。50年代，青岛小港贸易的大宗货物有小麦、花生仁、花生油、禽蛋、豆饼及部分渔需物资和工业产品。小麦、花生、花生油和粮食占相当数量。随着城市建设的发展，矿物性建筑材料等工业产品比重逐步增大。人民Gov不仅对老港进行扩修整治，并新建了若干港。1958～1984年，用于青岛小港、黄岛港、薛家岛港码头、仓库等设施的投资约244万元。其他由乡镇及企业集资兴建的港口码头有大湾港、红石崖港建材厂码头等。青岛地方港对当地经济和民生、对青岛港地方腹地经济的发展有十分积极的作用，对青岛港的贸易活动也有辅助和补充的作用。特别是改革开放以来，传统贸易有突破。青岛小港贸易近几年已发展到深圳、广州等南方港口。

第三篇　港口生产  
第三章　货物运输

第一节　经济腹地


　　腹地范围 青岛港的经济腹地，有地方腹地、直接腹地和通过腹地。在汽车、火车、轮船等交通运输工具进入胶，经济腹地不大。近代青岛、塔埠头、金家口、■口、沙子口等港，既有自己独有的腹地，又有共有的腹地。青岛小港和大港建成后，特别是胶济铁路通车后，腹地得以扩大，并大致定型。60年代青岛港的地方腹地较小，东至胶东半岛尖端——石岛以东沿海地区，西至淄博、莱芜、新泰、昌潍，北至羊角沟，南至日照。直接腹地很广，南至上海、福州等港，北至大连、秦皇岛、天津、营口等港、以及鞍山、阳泉、长江诸内河等地区。通过腹地的范围亦比较广，大体是：胶济全线，石德（石家庄至德州）线，石太（石家庄至太原）线，津浦（天津至浦口）线德州、大汶口间，京广线保定、邯郸间，南同浦线汾西以北，北同浦线宁武以南，蓝烟（蓝村至烟台）线莱西、蓝村间和石岛以南至岚山头沿海地区。80年代，经济腹地范围有所变化，通过腹地津浦线已由原德州、大汶口间扩大至天津、徐州间，京广线由原保定、邯郸间扩大至保定、武胜关间，南同浦线已至风凌渡以北，北同浦线已由宁武北至口泉。
　　腹地经济 青岛港经济腹地广阔，工业城市林立，人口密度大，工业门类多，农副产品和各类经济资源丰富，腹地经济发达，有较强的消纳和输出能力，能为外贸出口提供充足的货源。
　　地方腹地内的青岛市，是全国重要外贸基地、旅游基地和轻纺工业基地，是山东省经济最发达的城市之一。她有大量的轻纺、粮油、食品、化工等资源通过青岛港输往国内外。1977~1980年，青岛市对外进出口量年平均以13.7%的比率递增。1980年以后，随着对外开放形势的发展，进出口量更有较大的增长。胜利油田的开发使经济腹地形成了一个能源基地。1990年通过青岛港进出口原油和燃料油达1248万吨，占当年港口吞吐量的41.1%。
　　青岛港地方腹地山东省经济发达，在全国港口腹地中具有相当优势。山东省有著名四大经济作物。棉花，有棉田近2000万亩，1983年产棉2450万担，占全国棉花总产量的26.4%；花生，常年播种面积占全国的25%以上，1983年产花生3000万担，出口花生占全国花生出口量的90%左右；烤烟，是全国五大烤烟出省之一，种植面积占全国第二位，1983年烟叶产量为422.1万担左右，约占全国总产量的20%；麻类，也是主要经济作物，鲁麻制品远销英、法、日等20多个国家。金属、非金属矿产以及海产资源，在全国亦具有重要地位。
　　青岛港的通过腹地山西、河北、安徽、河南、江苏省等地，拥有丰富的物产、矿产，有可观的消纳和输出能力。

第三篇　港口生产  
第二章　运输方式

第四节　管道运输


　　1908年青岛大港四号码头建成，有输油管道通向新建的油库。1908年接纳第一次由英船运来的煤油3742吨。此后石油进口源源不断。1931年运进42106.7吨，1932年运进61715.1吨，1933年运进72149.6吨。主要输入国家为美国、荷兰、印度、苏联。日本第二次侵占时期，1939年输入36077吨，1940年输入69591吨。50年代，四号码头输油管道通青岛市石油公司储油所（孟庄路）。1958年该所常年贮存各类油料13600吨，主要包括汽油4500吨、轻柴油3500吨、重柴油900吨、润滑油800吨、煤油3500吨。油料来自大连、锦西、上海、东北、西北及苏联等处，由火车和轮船运达。60年代和70年代初，国内石油由青岛中转运往南京、上海、茂名等炼油厂，主要是靠火车换装实现的。60年代末年约60万吨，70年代初年约140万吨。1973年通过输油管线经“黄岛”号临时油码头装船，当年实现输出量270.8万吨，占港口年出口量1000万吨的27.1%。
　　管理运输在船舶到港（卸船）货物疏运中所占比重，1978年完成19万吨，占年进口量的3.3%；1980年完成13万吨，占年进口量的2.3%。管道运输在船舶出口（装船）货物到港集中中所占比重，1978年完成790万吨，占年出口量的55.6%；1980年完成535万吨，占年出口量的47.2%。1986年管理运输量为1177万吨，占年吞吐总量的40.8%；1990年管道运输量为1248万吨，占年吞吐总量的41.1%。

第三篇　港口生产  
第二章　运输方式

第三节　铁路运输


　　胶济铁路1899年9月兴建。1902年6月，青岛至潍县通车，小港的货物进出已可由铁路运输。青岛大港1904年3月投入使用时，铁路已通达。至1908年，青岛大港4座码头已通入6股铁路线。铁路的出现，使海港的运输结构有了突破，铁路成为连接港口和内地的大动脉。胶济铁路运输货物的品种有从内地运至青岛港的土特产品，如花生、花生油、大豆、豆油、蚕丝、羊皮、草帽缏等；从青岛港往内地运输的是工业品，如煤油、火柴、布匹、肥料以及机器、机械等。日本控制胶济铁路期间，公然利用胶济铁路走私贩毒。1915～1922年，平均每年贩卖鸦片5万斤左右。同时还大肆套购银元，骗取制钱、铜元运到青岛，后再转运日本，或冶铸成锭后外运。日本第二次侵占时期，胶济铁路成为日本以战养战的大动脉，各类货物频频出入青岛港。1940年到达青岛货物计190.71万吨，绝大部分用以出口，如煤炭到达154.87万吨，除30余万吨青岛消耗外，其余几乎均输往日本。50年代，青岛烟台线建成，把青岛港和烟台港等联接起来。至此，与青岛港货物吞吐密切相关的有胶济全线、石德线、石太线、津浦线（德州大汶口间）、京广线（保定邯郸间）、南同浦线（汾西以北）、北同浦线（宁武以南）、蓝烟线（莱西蓝村间）等。
　　铁路运输方式一出现，即在港口集散货物的运输中独执牛耳。这种情况一直延续到70年代管道运输的开辟。由于管道运输仅是实现石油运输的一种方式，铁路运输方式在所有4种运输方式中，仍是最主要的。铁路运输在港口货物集散中，所占比重甚高。1940年青岛港总出口量176万吨，仅铁路运输送达港口的货物就有107万吨。70年代开辟管道运输后，铁路运输所占比重仍然是比较高的。铁路运输在船舶到港（卸船）货物疏运中所占比重，1978年为367万吨，占年进口总量582万吨的63%；1980年为301万吨，占年进口总量575万吨的52.3%；铁路运输在船舶出口（装船）货物到港集中中所占比重，1978年完成432万吨，占年出口总量1420万吨的30.4%；1980年完成370万吨，占年出口总量1133万吨的32.7%。1986年铁路运输完成971万吨，占港口吞吐总量的34.7%左右；1990年铁路运输完成1174万吨，占吞吐总量的38.7%。

第三篇　港口生产  
第二章　运输方式

第二节　公路运输


　　青岛建港初，已有道路通往沧口、李村、即墨。20世纪初引进汽车后，青岛的公路运输便开始了。建国以后，公路干线均通青岛港、青岛小港以及青岛沿海有一定规模的主要港口，汽车可直接到海港仓库、堆栈提卸货物。亦可由港口直达青岛市属和县及乡镇，并与全省公路连接。80年代，随着公路运输的发展和运输工具的改善，公路运输成为港口货物集散不可或缺的重要运输方式。
　　青岛港的公路运输，主要承担山东省内通过青岛港进出口的部分货物。在港口集散货物运输中，所占比重仅高于水路运输。公路运输在船舶到港（卸船）货物疏运中所占比重，1978年完成83万吨，占年进口量的14.%；1980年完成182万吨，占年进口量的31.7%。公路运输在船舶出口（装船）货物到港集中中所占的比重，1978年完成76万吨，占年出口量的5.4%；1980年完成137万吨，占出口量的12.1%。1986年公路运输完成447万吨，占年吞吐总量的16%；1990年公路运输完成410万吨，占年吞吐总量的13.5%。

第三篇　港口生产  
第二章　运输方式

第一节　水路运输


　　青岛海港水路运输自古就较发达。鸦片战争前后，塔埠头地位重要，国内航线就有5条。金家口港也南通浏河，北达营口，东至仁川（朝鲜港口），西南至海州。1892年青岛栈桥建成后，青岛港航运通达，船舶往来极盛。青岛港外通朝鲜，北通辽宁，南通江浙闽粤，以及山东诸港。19世纪末起，资本主义国家纷纷在青岛设轮船公司和船舶代理行，轮船和帆船并行，水路运输更呈发达。20世纪初，仅德国和英国的船公司就有7家，辟青岛为中心的航线15条。30年代，青岛港有近海航线17条，对日航线3条，运洋航线16条。中华人民共和国成立以后，青岛港国内沿海航线，北达烟、津及东北诸港，南抵闽、粤。主要航线有：青岛至山东省内的龙口、蓬莱、烟台、威海、俚岛、石岛等线，青岛至广东省的汕头、蛇口、黄埔、广州、湛江、海口、八所、三亚等线，青岛至浙江省内的宁波、温州等线，以及青岛至上海、大连、南京等航线。50年代，近、远洋运输由于美帝国主义对大陆沿海的封锁而颇受影响。从1955年1月到1959年6月的4年多时间里，进出青岛港的外籍船舶仅有24个国家和地区的2080艘次、1122万总吨。随着中国国际地位的日益提高和对外开放，青岛近、远洋运输日益发展。1986年，青岛港已与世界上111个国家和地区的401个港口有贸易往来。其中和日本诸港的往来较为密切。特别是1972年中日建交后，青岛港对日本贸易往来迅速增加。1981年青岛港与日本22个港口通航，日轮到港255艘次，占港外轮的36.5%。1984年4月和12月青岛港分别和日本清水港、夏津港缔结为友好港。至1990年，与青岛港通航往来的国家和地区已达121个。
　　在青岛港货物集散的过程中，主要是山东沿海的木帆船和轮船运输。1958年青岛港兼管运输帆船1192艘，计14054吨，轮驳船38艘，计7509吨，当年完成货运量达62万吨，占当年全部运量的35%。主要货物为煤炭、矿石、生铁、粮食、食盐、矿物性建筑材料及其他物资。
　　在1961年港航分家前，青岛小港作为青岛港的一部分，在胶州湾内与阴岛、黄岛、薛家岛、积米崖等港通航；在山东海岸东部与沙子口、何家湾、海阳所、石岛、俚岛、乳山口、张家埠；南部与王家滩、■口、石臼所、岚山等；北部与威海、烟台、蓬莱、龙口诸港有贸易往来；此外，和江苏沿岸的柘汪、陈家湾、盐城、崇明、黄花洋等，浙江海岸的定海、宁波、温州等，以及上海、大连、天津、安东（今丹东）等港都有贸易往来。500吨以下的船舶及帆船均停泊小港。出口货物由货主送国营出口公司或进出口行，整理改装后关往大港运送出口。由沧口、流亭、城阳等处装运鲜菜来船，则直驶大港，以便迅速装船出口。港航分家后，青岛小港成为独立的地方港口，青岛港的水路运输比重下降。
　　70年代管道运输的开辟，使水路运输比重大为减少。在船舶到港（卸船）货物疏远中，通过小船运往沿海小港，1978年为113万吨，占年进口总量582万吨的19.4%；1980年为79万吨，占年进口总量575吨的13.7%。水路运输在货物运输到港集中中，通过小船由沿海小港来港集中，1978年为122万吨，占年出口总量1420万吨的8.6%；1980年91万吨，占年出口总量1133万吨的8%。1986年水路运输252万吨，占港口吞吐总量的9%；1990年，水路运输202万吨，占港口吞吐总量的6.7%。

第三篇　港口生产  
第一章　生产管理

第二节　劳动组织


　　青岛建港后，货物装卸由店家商铺代办，临时觅人进行作业。德国侵占时期，船舶的装卸、货物的搬运，由各船行、货主自行承办。各外国船行为了免除种种麻烦（如语言不通），便利业务，就雇佣一些精明强干、又有号召力的工人，把装卸货物事务包给他们，于是逐渐形成了封建包工制。
　　青岛港的封建包工制，主要是在装卸搬运业。包工头招揽、雇佣工人多有乡土背景（如寿光帮、即墨帮等）。为了巩固他们的地位，包工头之间又互有契约、既勾结、又争夺。这样，他们既独霸一方，又联成一片，形成一肥肉很强的封建势力。各包工头之间，根据港口装卸业务的特殊性，逐渐形成了专业分工。日本侵占时期，码头工人分成杂货、煤盐、火车、运搬4部，后来还有行李部。各部都有包工头把持。封建包工头（即大把头）之下，还有二把头、三把头，甚至还有四把头。大把头拥有一部分常工；二把头代替大把头统管事务，招揽临时工；三把头领工人干活，负监督之责；四把头负责工具收发。此外还有司帐，专管工资帐务。
　　受封建把头层层盘剥的工人收入微薄。德占时期，常工每月10～12元，临时工每天0.25元；日占时期，常工每月7～15元，临时工5元。
　　封建把头对工人和货主的盘剥花样百出，有明有暗，有硬有软；㈠明克扣。在日占时期，包工头每月包下8000吨货，每吨货包价0.18元，每月包价为1440元，而每吨货只发给工人0.11元。包工头仅此项每月即获560元，相当于37个常工，100多个临时工的月工资。㈡吃包饭。包工头规定，常工必须吃包饭。包饭费每月6.60元。其中约有一半为工头中饱私囊。煤盐部有60名常工，包工头仅此项每月侵吞198元。㈢报假帐。封建把头钻码头工人一般没有文化、凭记忆算帐的空子，常以多报少，克扣工人应得工资。此外，还有侵占奖金、打抽丰（以做寿、办红白喜事为名）、抽头聚赌等。对于孱弱可欺的货主，还常报假帐，以少报多，除多拿力资外，还侵占货物变卖。
　　1928年冬，政记公司的煤盐搬运业务被收回。到1932年，码头运输管理处的4部已有3部收回官办，包工制改为领工制，工人由码头运输管理处雇佣，工人工资按作业吨数由管理处发给。1932年10月，青岛市市长沈鸿烈责令港务局取消杂货部包工制，港务局即于10月19日取消码头运输管理处杂货部包工制。为了防止把头肇事，港务局也给了他们一定的职权和经济利益。杂货部18个班的17名大把头有13人被任为码头运输管理处雇员，每月工资50元；18名二把头全部提升为领工，每人加工资5元。继杂货部取消包工制后，1933年2月25日，行李运搬的包工制度也被取消，业务由码头运输管理处接办，把头均被留用。并厘定规则，设置行李房，凡旅客行李概由行李房的行李夫代为搬运。“行李夫一律穿制服、制帽。制服为背心式，蓝布红边，前后各缀以圆形白布，横书号码直书行李夫等字样。制帽用红绸制成，前额缀以白布，上书青岛市港务局码头运输管理处行李夫”。码头运输管理处下属的4部1房，领工常工共约2259人。
　　日本第二次侵占青岛时期，封建把头包工制又在港口恢复。当时杂货班有把头9人，煤盐班有把头33人，运搬班有把头5人，火车班有把头2人。这些把头都各有靠山，甘心事敌。把头毛桂芳的靠山是日本人中西，汉奸把头张金堂则结识松村及中岛，他们仰仗日本人的势力挂牌统治工人，在码头上为非作歹。把头韩家骀曾两次帮日本侵略者从济南、德州掠买劳工，仅1943年一次，被骗招200余人运送到日本。韩家骀还采用极其卑鄙的“绑架”手段，帮助日本侵略者捕捉码头工人。煤盐五班工人杨永升和他的哥哥，就是被韩家骀骗到日轮“园田丸”上押赴东京的。这个汉奸把头还经常向日本宪兵告密，陷害码头工人。1943年6月，二号码头失盗，韩家骀便诬千是李明月等38人与“八路”勾通盗卖。日本宪兵便将38人抓去严刑逼供，李明月因受刑过重，以致双目失明。把头从埠头株式会社把活包下来时，每月从埠头株式会社领取的力资比他支付给常工的月薪总额要高得多。当时发给常工的月薪是12元，而封建把头却按每个常工月薪42元领取（工人的日工资0.7元，加上0.6元的饭费，0.1元菜金，合1.4元），工人应得工资的71.43%被把头等吞没。把头对卯子工的剥削更为残酷。卯子工的雇佣量往往比常工为多，因为卯子工是临时性的，把头对他们的剥削更无“后顾之忧”。把头每天打发领工到工市上招来一二百名卯子工供他驱使和盘剥。
　　南京国民Gov第二次统治青岛时期，港口当局又重新启用全部汉奸把头。码头运输管理处恢复之初，沈绍宗带了大批国民党海军人员安插在这个处的各个重要岗位上，当时的总务股、计核股、作业股、稽查股的股长，全是沈绍宗的亲信。青岛港码头作业仍分为杂货、运搬、火车、行李、煤盐5部，由数以百计的封建把头、司帐控制。日伪时期的大汉奸把头依然操纵着统治码头工人的大权。1938年就秘密参加日本特务组织的汉奸把头邱汝楫又成为沈绍宗的“密使”，而且被国民党特务机关授命，在青岛港收罗过去的同伙建立特务组织。这些重新起用的封建把头被授予可以裁减、开除、监视和处罚工人的特权，并享受高额工资待遇。国民党青岛市Gov以“裁减老幼工人，平衡工人开支”为名，把裁减工人的大权交给封建把头。1946年1月，市Gov“工作计划”中写道：“近以每月各日工作之繁简，难持平衡，而工人开支过多，拟将各班中之老幼及懒惰工人由领工负责酌理裁减”。1946年裁减之前，“煤盐部计19班，每班52人，共工人988名；杂货部计12班，每班27名，共工人324名；运搬部计5班，每班37人，共185名；火车部计2班，共工人208名；行李部计1班，共工人52名，各部工人总计1757名（包括把头和司帐）”。同年3月4日，“将火车、运搬、煤盐三部工人酌理情形加以裁减，度共裁去六百余名”。早在2月底，《青岛市码头运输管理处通告》即已宣布：“自三月一日起，所有煤盐第五、第六、第七、第九、第十、第十二、第十三、第十四、第十八共计九班；火车部第一、第二共计二班，均暂改临时工人。”此次改为临时工人的煤盐部有416人，火车部208人，总计624人。该通知还宣布：“大领工之工资给养等，仍由本处照常发给。”封建把头还有权制定自大的“法规”，如5个作业部的封建把头曾制定了一条“联合法规”，凡被把头开除的工人，其他各班一律不得继续雇佣。
　　1949年6月青岛解放后，对员工采取包下来的政策，并对劳动组织进行改革。
　　一、对劳动组织的初步改革。⑴改革不适应的专业分工，仍以杂货、煤盐等5部为基础，适应地调换劳动岗位，努力解决分配不公的问题。如低收入的煤盐工人和高收入的杂货工人，由于货种的差别和装卸成本的差别等，两者收入相差悬殊。据测算，他们之间的提奖工资比为1∶120。通过调换劳动岗位，不仅使低收入的工人工资提高，而且使各工种工人相互熟悉了业务，互知甘苦，在一定程度上培养了工人之间的感情，为进一步改革创造了条件。⑵改变劳动组织。1951年将5部合并，将全部工人1260人分为2个队1个组。第一队分17个班，装卸搬运杂货（件杂货）；第二队14个班，装卸搬运煤盐、散货（散杂货）；行李组18人，专司代旅客搬运行李。每班有班长1人，会计1人，炊事员1~2人。各班人数分别为35~45人，统一由栈埠处辖，码头装卸事务所领导实施作业。⑶实行三班轮流作业制。1952年9月实行三班轮流作业制，取消杂货、煤盐等名称，将2个队31个班划为39个装卸班（每班改为25人）、3个技术班、1个杂工班，行李组则改为行李班，计44个班，并掌握劳动力强弱进行搭配调整。三班制适应了装卸作业的实际需要，当时报纸京高度评价了三班制作业，认为：“不仅减轻了工人劳动强度，也缩短了船只在港停泊时间。如申127班轮过去每次在港停泊时间平均49.33小时，试行三班制后，停泊时间只需30.33小时。”
　　二、劳动组织调整。1951年7月，青岛港学习苏联管理港口的经验，成立“大港作业区”。但由于关系没有理顺，作业区未能实践它的职责，组织机构重迭，手续繁杂等弊端难以克服，最后被撤销。青岛中港、小港在总结大港作业区的经验和教训的基础上，于1953年上半年成立中港作业区、小港作业区。1954年3月1日，大港装卸区又重新成立。该年第四季度，演成立了机械队。
　　三、劳动成员整编。青岛解放后，港务局接收和新招工人均为正式工人。由于港口装卸工作的不稳定性，劳动力的平均使用率大致为50%左右，其余均浪费在待时上。装卸工人普遍没有文化和技术，长期从事繁重的劳动，生产困苦，体质差，年龄偏高。针对这种情况，港务局对装卸工人进行精减，以改变劳动力构成。至1957年，装卸工人已由1953年的2140人精减到1520人，但劳动力素质差的情况仍然存在。特别是中、小港，年龄偏大，病号和无劳动能力者的比例偏大。1958年，港口任务剧增。虽然增加了三四百名临时装卸工人，招收了数百名装卸工人，同时还发动社会力量支援装卸生产，但是由于他们对装卸生产不熟练，特别是由于缺乏相适应的劳动组织形式，仍不能满足装卸作业的需要。同时新老工人的工资关系也出现了一些新问题，影响了全港装卸工人劳动热情的发挥。为此，港务局贯彻中央“根据船舶运输需要，合理调配劳动力”的精神，从1958年9月起对青岛港的劳动组织形式进行了改革。在改革中首先将尚能从事装卸作业的辅助工人补充到基本组，以扩大基本作业的生产能力，把任务量相对减少的小港工人抽调到大港装卸队伍中，从而使装卸力量有所加强，辅助人员、勤杂人员相对减少。另外，打乱原先的工组结构，重新编排。各工组统编成7个连队，每一个连队包括船舶作业和火车作业工组，通过连队这一中间层次加强对各工组的领导。调整以后，生产人员在职工总数中的比例由1957年77%，上升到1958年85.7%。其次，实行统一调度、统一计划。装卸、火车和机械的调度，采取合署办公，统一安排和编制车船作业计划，使3个部门调度紧密配合，及时掌握和交流车船作业情况，及时解决问题，较大限度地发挥人力、机械、码头、库场的通过能力，提高了生产效率。此外，为了鼓励装卸工人的劳动热情，对工资制度亦进行了调整，装卸工变计件工资为计时工资加奖励的工资制度。在1963名工人中，有老工人1027名，新工人936名，改革后的工资水平（包括奖励津贴），老工人平均为75.84元，新工人平均为64.05元。新老工人工资差距缩小，扭转了计件工资制度“增资快、工资高、差距大”的现象。一系列的改革，使港口生产出现新的局面，工班效率连续3年均有增长。1958年比1957年增长13%，1959年增长35%，1960年增长105%。
　　1985年，青岛港务局设4个装卸作业区、集装箱公司、客运站、机修厂、外轮航修厂、轮驳公司、汽车运输公司、外轮理货公司、通信导航处、供电站、科研所、环境监测站、职工医院、职工学校、材料加工厂等。年末职工15112人，其中全民职工14318人，集体职工794人。按交通部的人员统计分类，一线生产工人4591人，占全民职工的32%；二线生产人员5601人，占39%；三线人员3603人，占25%（其中管理人员1926人）；其他人员523人。
　　1990年末，青岛港务局共有职工15493人，其中全民职工13987人，集体职工1506人。按交通部的人员统计分类，一线生产人员4092人；二线生产人员5065人；三线人员4578人（其中管理人员2035人），其他人员252人。