破解航运危机的基因代码_转载 收藏本帖到:QQ书签|百度搜藏|Google书签|新浪ViVi|雅虎收藏|和讯网摘|POCO网摘|CSDN网摘|鲜果收藏 基因, 航运, 危机, 代码, 破解

日志

根据法国海运咨询机构统计，截至2008年12月21日，全球共有165艘集装箱船“闲置”，锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们；国际波罗的海综合运费指数（BDI），已从2008年最高点11793下跌至600多点。与BDI指数同样跌得头破血流的还有船舶租金，船东们手中的金饭碗似乎变成了一堆废铜烂铁；港口从“上半年高增长”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子，一排排倚靠在码头上无声地喘息着……我国港航业看似哀鸿遍野。    有关专家称这只是个开端，2008年诺贝尔经济学奖得主、美国经济学家克鲁格曼教授预言，到2011年世界经济才真正进入到萧条期。     身陷泥潭的航运人不禁疑惑，世界经济是否真的到了无药可救的地步？航运危机从何而来？危机周期有多长？未来将如何发展？航运危机有没有解决方案？     诊断书：航运市场哀鸿遍野     上海市虹口区航运商会会长陈峥在接受记者采访时表示，上海注册的物流货代公司4600家，接近一半聚集在虹口区。2008年下半年的货源下降给货代企业造成大量损失。比如客户倒闭，客户弃货，大量的弃货堆积并产生法律纠纷，运费收不回来；由于企业货源减少，而物流、货代企业基本上属于劳动密集型企业，企业无法承受巨大的劳动成本，一部分企业裁员、降薪，信心丧失。陈峥会长以虹口区航运商会会长的名义给大家发短信，“冷静才有机会、站着就是尊严、活着才有奇迹、不倒就是胜利”。     陈峥会长描述的上海市虹口区只是一个病例，这样的病例在中华大地上屡见不鲜。患病的我国航运业目前究竟处于什么状况？记者通过大量摸底调查，对航运业、港口业、造船业、集装箱等相关产业进行了调查。     集装箱运输市场：供求失衡、运价大跌、船舶闲置、大批裁员     货量：集装箱运输市场最早受到金融危机影响。东方国际物流公司从2008年4月份开始就有过冬的准备，东方国际物流公司总经理杨根称：那时候东方国际物流的业务量有明显的减少，尤其是11月份以后，业务量比2007年同期要减少20%—30%，这对货代物流公司的营业额有很大损失。     运价：上海台骅国际物流公司的沈小姐在接受中国国际海运网记者采访时透露，欧美航线受影响严重，货量减少，运价大跌，但目前还不是最低谷，2009年将会体现得更明显。     为充分了解目前市场的运价情况，记者特从中国国际海运网金牌订舱中心调出2008年8-12月份各大航线运价的平均值，分析得出：日本航线运价大幅下跌，零运价和负运价比比皆是，上海到日本神户的12月份平均运价为-150美元/TEU，天津到日本神户的12月份平均运价竟跌至-480美元/TEU。     中国国际海运网金牌订舱中心数据显示，北美航线运价一直呈下跌之势，且呈阶梯状下降，比如上海港到洛杉矶港的运价，从8月的1600美元下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉矶港的情况基本趋同，“降”已成为中美航线的运价主旋律。     运力：业务量减少和运价大跌导致运力严重过剩，根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner的统计报告显示，截至2008年12月21日为止，全球闲置货柜船高达165艘，相当于43万标箱的运力，占全球集装箱船总数约3.5%，“闲置”比例已达到2002年低潮时的水平。除闲置船舶外，在运船舶的舱位利用率也不高，目前欧洲航线平均船舶舱位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航线也在70%左右。随着更多的航线被整合或取消，未来将会有更多的大型集装箱船会无货可运。     裁员：受集运市场萧条影响，各船东企业开始大批裁员。据某媒体证实，A.P.穆勒—马士基集团设在广州的马士基信息处理(广东)有限公司将分阶段逐渐关闭，该公司700多名员工将在2009年上半年前被逐步遣散或转移。海皇东方航运公司（NOL）裁减1000个职位，相当于公司员工总数9%。     干散货运输市场：BDI指数狂跌至亏损线以下     “波罗的海干散货指数”(BalticDryIndex，缩写BDI)，是由波罗的海航交所发布的综合运费指数，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热；相反，如果该指数下跌也正说明大宗商品市场需求的萎缩。     2003年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）还只有不到3000点，而到了2004年，该指数就翻了一番，达到了6000点以上，在2008年甚至高达万点，然后又从万点急剧下跌至600多点。一般而言，BDI处于2500-3000点已是航运业的成本价，再往下走，航运企业就是亏损。干散货运量大减，运价出现雪崩式的下跌，干散货运输市场的盛宴不得不提前散场。     中国国际海运网总裁康树春认为，航运业最寒冷的时刻将在2009年到来，或许会成为近10年以来的最低谷。     油轮运输市场：中国进口原油将继续增多康树春称，油轮市场，特别是成品油轮的供需形势较散货、集装箱要好。     2008年1-10月份，全国原油产量同比增长2.21%，原油加工量同比增长5.6%，这表示国内原油生产与原油需求增速的差距进一步拉大，中国的原油进口依存度也已增加到55%，这同样意味着油轮运输市场需求的进一步增大。     此外，油轮行业还有2010年单壳油轮强制淘汰政策，以及海盗、储油等一些突发因素的影响，因此有专家预言，油轮运输行业可能是三大航运市场中最早复苏、有所表现的行业。     港口业：在金融海啸冲击下难逃噩运     2008年11月份，我国港口吞吐量同比增幅近十年最低，我国规模以上港口生产主要指标大幅回落，集装箱吞吐量持续低迷，外贸铁矿石进口量首现负增长，内贸煤炭发运量继续出现负增长，长江、珠江内河运量增长幅度明显放缓，水运行业形势严峻。     被看作是外贸出口形势晴雨表的港口集装箱吞吐量，在传统圣诞货物出货旺季增长乏力，11月份仅完成1060万标箱，同比增长6%，增幅同比下降了6.7个百分点，环比回落了4个百分点。     造船业：全球新船订单被大幅取消已成为中国造船业的痛中之痛     有数据称，目前全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。     而中国船舶工业协会会长张广钦否认了这一说法，他说中国船舶工业协会统计数据是，截至目前中国船舶企业的撤单总量约在100万载重吨左右，以今年前9个月来看，全国造船完工量1682万载重吨；手持船舶订单21084万载重吨，同比增长63%，目前撤单数可能占前9个月国内手持订单的千分之四。     不过，张广钦也承认，经历了5年上升后，中国造船业如今所面对的情况严峻。“现在国内两大船舶集团还没有遇到真正的撤单，大型地方民营企业情况也不错，可能中小企业问题多一些。”     熔盛重工董事长兼总裁陈强对记者说，一些中小型民营企业的散货船、集装箱船被撤的可能性会更大。     集装箱等相关产业：前景不乐观     全球金融海啸已经席卷航运业，作为全球最大的集装箱制造商——中集集团也未能幸免。12月8日，中集集团发布停牌公告对“集装箱停产风波”进行了回应。中集称，2008年第四季度，由于全球金融海啸造成的中国外贸出口急剧下降，集装箱贸易量下滑，影响集装箱的新箱需求量。因此相对于以往年份，干货箱制造业务更早进入淡季，整个中国干货箱制造行业也基本处于停产和半停产状态。     据报道，中集干货集装箱部门的2.2万名员工，正放假在家，不过，中集仍在向这部分员工发放薪资，并且为一些员工提供了换岗培训。     病理报告：多重因素导致航运危机     航运市场目前是哀鸿遍野，那么航运危机是如何产生的呢？中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受记者采访时剖析称：航运危机是多重因素导致的，第一，是金融危机波及，导致外贸量大幅度减少；第二，是我国内需减少。     中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授则认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。而康树春更是语出惊人，他认为，“导致危机的根本原因是全球经济一体化。”     全球金融危机导致出口量减少     李悟洲认为，我国出口增速回落与美国经济因次级债增速减缓从而影响国内需求有很大关系。据统计，我国目前约36%的GDP为出口贡献，而美国市场占到我国出口市场份额的22%左右，因此美国需求的减弱对我国出口造成较大冲击，进而对依赖出口的我国港口和航运业产生不利影响。     平安证券蔡滨也认为：“贸易总额下滑是因，行业不景气和公司亏损是果。”在外贸形势良好且进入市场的船只数量没有大幅增加的2004年，集运市场颇为红火，而随着外贸增速下行，集运市场开始回落，同时由于前些年造船业的繁荣，越来越多的运力投入市场，也使得集运板块供求关系出现逆转。     中国内需减少     李悟洲指出，中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运“百年一遇”的好时光已经过去。     人民币升值     刘斌认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。     刘斌解释说，人民币升值对远洋运输企业的收入影响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明，以远洋运输为主的航运企业收入结构中90%以上用美元结算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升值将直接造成这些公司收入的减少。     从人民币升值对我国进出口贸易的影响看，有利于进口而不利于出口，因此对港口吞吐量总体没有大的影响，对进出口货种结构则有影响，而我国集装箱吞吐量以出口为主，因此集装箱港口可能会受到负面影响。成本结构方面，升值将产生一定的汇兑收益，对远洋运输企业减少成本有利。     综合来看，人民币升值对港口航运业收入减少的影响要高于成本下降的影响，其影响总的来说是负面的。     全球经济一体化     康树春在第三届全球海运峰会上指出，全球经济一体化的原理体系还没有建立起来，美元担负着国家货币和世界货币的双重职能，由于区域经济增长差异过于增大，加上新经济的板块对整个全球经济的挤压和隆起，导致世界经济格局的大裂变已经开始了，可以说此次经济危机是中国及发达国家打了一个喷嚏，这个喷嚏让美国也得了伤寒，这个伤寒又传染了欧洲。这个伤寒我们不应该小瞧，这个伤寒有可能变成SARS，继续在世界上蔓延，传染到亚洲，传染到中国。     病情监测：危机发生后的市场走势预测     上海市虹口区航运商会会长陈峥在接受中国国际海运网记者采访时曾说：目前航运业的波动还没有到最谷底，估计从2009年2月份开始一整年将会是最难过的时候。     那么，航运市场的下行周期究竟有多长，未来市场走势如何？“寒冬论”、“寒流论”、“战争论”等论断层出不穷。     寒冬论     2007年，阿里巴巴B2B子公司赴港挂牌上市时，其董事局主席马云曾坦言“上市是为了融资，准备过冬”，由此产生“寒冬论”。     这一观点支持者颇多，在由中国国际海运网举办的第三届全球海运峰会上，华泰保险经纪有限公司董事长刘建英发表演讲称，“危机在2009年可能见不到底”。     中金公司也曾发布研究报告认为，由于全球经济下滑，航运市场的盛宴已过，2008年为周期的顶点，预计航运市场整体将至少面临2至3年的下行周期。     寒流论     2008年11月在大连举办的第三届全球海运峰会上，主办方中国国际海运网CEO康树春发表演讲称：“最近有一种现象正在袭扰着全球的人们，有人称他为“风暴”，有人称他为“海啸”，也有人称它为“危机”，甚至有些人称它是“冬天快到来了”！我认为此次经济危机，不是季节的变化，而是气候的变化，此次经济危机是突发巨大的“寒流”，负疚与膨胀的生命自然在这个风暴当中消亡，“寒流”过后，人类的世界将更加生机勃勃，人类的文明与经济的进步将进入一个更加崭新的阶段。     “寒流论”由此诞生。寒流本是指短则持续1天，长则持续10余天的一种气候现象，引用到这场危机中，则代表着乐观情绪，表示危机会很快过去。     “寒流论”支持者也很多，作为国际航运业的龙头企业，中远集团总裁魏家福对公司2009年的业绩前景表示乐观，他预测2009年全球航运市场将迎来反弹，将给中远集团带来更大更广阔的市场。     战争论     “国际贸易将产生越来越多的贸易保护主义，可能生成局部的战争。”这是刘斌提出的“战争论”，他还称“这绝不是危言耸听”。     最近英国《金融时报》的沃尔夫认为，人民币近期的贬值说明人民币将步入贬值的通道，这将使人民币遭到越来越多贸易保护者要求继续升值的强大压力，贸易保护主义将不断升级，贸易战将开始。     历史告诉我们，战争都是在经济不景气下发生的。所以刘斌认为，有可能因为贸易保护主义而产生武装冲突。     救治良方：航运危机的若干解决之道     航运危机如何应对？康树春认为，马士基裁员行动或可看作是先行一步的做法，此后业内其他公司进一步调整的可能性较大，除裁员之外，还包括更改部分航线、对剩余运力做暂时封存等多种做法。     现金为王     次贷危机爆发以来，许多跨国公司的现金流开始出现问题，而此时中远集团却积攒了近800亿元现金，这与中远总裁魏家福的未雨绸缪不无关系，他非常重视企业的现金流，称“现金流就是企业的血液，没有现金流的企业是生存不下去的。”     早在次贷危机刚刚出现时，魏家福就马上组建了应对次贷危机的领导小组，迅速做出决策：立即把在美国外资银行借的债务转到中资银行来；在外资银行的存款也尽可能转到中资银行；集团要掌握大量现金，来应对可能出现的金融危机和经济危机。     此外，魏家福还做出一个今天看来价值千金的决定：立即停止大规模的船舶投资，把二级公司报来的126条新造船计划全部否决。     有货为王     面对航运危机，康树春认为，首先需要解决的问题是降低成本，找到货源。在此次航运危机中，中国国际海运网的“金牌订舱”发挥了巨大作用，成为船公司和物流企业揽货的重要工具。     “金牌订舱”是中国国际海运网主要服务模式，到2008年12月底已经覆盖全国30家大中型口岸，拥有120余家有实力的代理加盟公司，实现集中采购能力突破200万TEU，成为世界首家将海运信息流转变为商流的最大海运集装箱订舱中心，为中国海运降低成本、提高效率、与世界对接，以及为中国货代“三维空间”的拓展等创造出具有巨大经济价值的全新模式。     抱团取暖     刘斌非常看好“抱团取暖”，他强调：现在的经济状况对港口和航运公司来说是千载难逢的好机会，在油价40美元的时候，港口和航运公司可以借此机会储备一部分油料，降低营运成本。更重要的是，航运公司应遵循高油价、高运价；低油价、低运费的规律，抱团联手投资油田或石油冶炼业。只有这样，中远、中海和中外运才能平抑油价波动，才能从根本上降低油料成本，形成强有力的竞争优势，才能有效的参与国际竞争。     刘斌指出，大危机带给我们的是大机遇，未来的两三年是港口、航运、石油冶炼、钢铁与铁矿砂进行相互渗透、相互参股、相互兼并与合作的大好时光，谁能抓住机会、赢得先机，谁将在下一个经济高潮到来的时候处于有力的竞争地位。     兼并重组     航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。合并后，新集团的资产规模将超过千亿。业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域。     从上市公司的情况可以看出，中外运对资本市场的运用能力强于长航，利用资本市场募集了大量资金，仅中外运航运上市，就募集了111亿港元，而当时是航运业最为景气的时候。而长航集团仅有长航油运从资本市场融得少量资金。两大集团重组之后，将优势互补，强强联合，共同应对危机。     魏家福给航运业开的药方也是如此：航运公司应加强与货主、贸易商、码头、银行、造船厂等多方面合作，共同应对危机。而航运公司自身也应更好地控制船队扩张、合同履约、财务及融资、投机和成本控制等几个方面的风险。     企业转型     港口机械之王———上海振华港口机械（集团）股份有限公司，在2008年的最后一周内，相继签约3笔订单，其中，最大一笔订单是迪拜港口世界集团（DPWORLD）采购的87台港口机械设备，总额高达3.43亿美元。     “振华港机的市场地位不是天上掉馅饼，是因为我们有一批领军人，能够不断自主创新，原创产品才是获得订单的法宝。”振华港机总裁管彤贤说。     调查显示，也有企业希望通过外贸转内贸的方式实现企业转型。上海台骅国际物流公司沈小姐透露称，2008年，我们企业的规划是主推亚洲线和空运业务；2009年，我们主要做内贸业务，希望通过内贸业务实现企业的稳步前进。     东方国际物流公司总经理杨根称，东方国际物流公司正积极做好业务转型的准备，杨根在接受记者采访中谈到，“真正把危机作为一种机遇，这是我们应该考虑的事情。”     拉动内需     面对未来的严峻形势，中国船舶工业协会会长张广钦向记者表示，由发改委牵头的“船舶发展振兴规划”正在制定过程中，其涉及方面将涵盖扩大内需、财政、金融税收和科研开发等一系列政策。张广钦说，比如在内需扩大上，中国船企就大有可为，“很多国内船队的大量物资运输都在使用国外船东的船只，而其他各个国家的国内主要货物都是由国内船东载运的。”     在新的船舶产业规划中，“国油国运”、“国货国运”和“国轮国造”将可能得到进一步延伸和细化，强调大宗能源、战略性物资的海上运输会更多通过国有船队运输。     以货易货     为节约成本、扩大销量，重庆力帆集团日前计划用汽车与其他企业交换产品，交换对象为雨衣、伞、T恤衫、帐篷以及宣传挂历等，总金额将超过千万元。     无独有偶，2008年7月，北京汇源果汁集团用40万箱果汁与青岛澳柯玛商务有限公司交换了6000台展示柜，价值约1400万元。当月，上海传世艺术发展有限公司用成品羽西娃娃与法国拉维利尔玩具公司交换布料和PVC材料，价值300万美元。     随着美国次贷危机引发的金融风暴席卷全球，信贷市场不断紧缩，银行放贷意愿不断下降，企业融资成本增加，甚至出现融资困难。在这种情况下，不需涉及现金的“以货易货”做法逐渐为许多企业所采用。     积极应对     魏家福称：“恐慌主导着目前的航运市场，而且未来航运市场依旧存在诸多忧虑，但是目前和未来最需要信心来应对航运市场。”     “面对这场世界性的经济危机，勇敢是最锐利的武器，有些人认为此次经济危机是创新出了问题，我认为创新是人类发展进步永恒的主题，但是在创新的过程中，充满了风险，有成功就会有失败，必要的失败比钻石还重要，因为通过失败让真正的、真实的、有创新的产品和事务会拨冗而出”。面对危机，康树春在第三届全球海运峰会上如是说。

哎，  不景气是全方位的～

阅读危机^_^D

.............为什么帖子长了就没人看了呢？