第三篇　海　　运  
第四章　船舶代理

第一节　代理航线


　　建国前，青岛有德国、英国、美国、日本等国家开设以及兼营船舶代理的机构，主要负责船载货物代卖及船上食品、蔬菜、淡水的供应，规模很小。最早从事代理业的是德商禅臣洋行，代理德国汉堡得莱轮船公司。外国代理行大多代理本公司或本国船舶，有英商太古公司、怡和公司、茂记公司，美商美隆洋行，德商美最时洋行、古德公司，丹麦宝隆洋行和日本山下汽船公司、大连汽船公司，主要分布在冠县路和馆陶路。代理的船公司主要有：宝隆、太古、蓝烟囱、格林、印华，英邮公司来青的定期班轮，以及从美国等来青的不定期船。华商代理的航线主要以近洋为主，远洋航线很少。
　 建国后，外国和其他私营航运商在青岛的船舶代理机构相继关闭、撤离。至1953年，青岛口岸的外商及侨商代理机构全部终止业务，所有船舶代理业务由中国外轮代理公司青岛分公司统一办理。青岛外轮代理公司成立时主要代理苏联、捷克斯洛伐克、波兰等初级阶段国家的不定期船，还代理侨商经营的近洋船（以下简称侨商班轮），以及少数的资本主义国家班轮（以下简称资班轮），代理的资本主义国家轮船公司航线有11条（不包括苏联等初级阶段国家船及租船）。1954年建立代理关系的班轮公司达20家，有格林轮船公司、蓝烟囱轮船公司、挪威轮船公司、宝隆轮船公司、加拿大太平洋轮船公司、瑞典远东轮船公司、荷兰远东轮船公司、英国邮船公司、澳大利亚东方轮船公司、渣华公司、法国邮船公司、东澳轮船公司、中国航运公司、捷成公司、捷顺船务公司、顺昌航业公司、泰安航业公司、南洋航业公司、印加轮船公司、祺福公司，代理的主要航线有：（一）青岛—欧洲，可直达或转船至亚丁、塞得港、热那亚、马赛、哈佛、伦敦、安特卫普、鹿特丹、汉堡、奥斯陆；（二）青岛—东南亚，可直达新加坡、槟榔屿、仰光、孟买、加尔各达、巴生港；（三）青岛—香港；（四）青岛—温哥华（在香港中转）；（五）青岛—墨尔本、布利斯班（香港转船）。根据对外贸易发展的需要，还开始了东南亚航线转船代理业务，虽然费用高，货物少，但方便了货主。1954年联运代理业务有所发展，开辟通往加拿大、澳大利亚、马来西亚、印度尼西亚在香港转船业务，运往奥斯陆、哥本哈根、斯德哥尔摩的货物在欧洲中转；运往地中海、黑海口岸的货物在热那亚中转。1955年又增加了到东南非、锡兰、亚丁、红梅、地中海转船业务。当年共代理船舶319艘次，其中资班轮和租船分别占来船总数的64.15%和28.93%。1956年，青岛外轮代理公司代理的航线增加了青岛—澳门（联运）、青岛—婆罗洲（今马来西亚）、青岛—曼谷（联运）、青岛—新西兰（联运）、青岛—新几内亚、青岛—东北及东南非、青岛—西非（联运）、青岛—中近东（联运）等航线。1957年，青岛外代公司又争取挪特生轮船公司及英邮公司开辟青岛—温哥华及欧洲的直达航线。国家租船也在1957年参与了青岛港进出口货物运输。1959年，与青岛外轮代理公司建立代理关系的船公司，除外运租船及苏联等初级阶段国家自营船只和租船外，已发展到26家。1959年代理船舶519艘次，资班轮、租船分别占36.80%、55.68%，租船第一次超过资班轮；苏联等初级阶段国家船舶39艘次，只占7.52%。同年，青岛外轮代理机构开辟代理了青岛直达仰光和科伦坡航线，联运业务也由1958年的446吨发展到1959年的2123吨。这一时期，青岛外轮代理公司还代理侨商班轮。侨商班轮主要承担青岛—香港、青岛—新加坡等近洋航线。侨商班轮公司有顺昌航运公司、太平船务有限公司、祺福船务有限公司、源源船务有限公司、捷顺公司。
　 国民经济困难时期，青岛港出口货载减少，来青的侨商班轮和资班轮亏舱很大，大多班轮单航次载货，非生产停泊时间长，港口使费重，资班轮要求运价提高100%。到1962年，船舶航次仅达294艘次，是1953年外代成立以来最少的年份。资班轮只有92艘次，占31.29%。
　 1961年中国远洋运输船队组建后，中国对外贸易运输逐步摆脱了完全依靠侨商班轮和资班轮的局面。侨商班轮和资班轮相继减少，到1962年派船直挂青岛口岸的侨商班轮和资班轮只有6条。1963年，中国远洋运输总公司的船队参加了青岛港进出口货物的运输。从此，青岛外轮代理公司由代理侨商班轮和资班轮为主转变到代理租船和国轮为主，并最后发展到代理国轮为主。国轮逐步取代了侨商班轮和资班轮及租船在外贸运输中的支配地位，成为中国外贸海上运输的主要力量。是年，外轮代理公司共代理船舶398艘次，其中外运租船112艘次，ＦＯＢ对方派船128艘次，班轮158艘次。1966年代理船舶887艘次，其中外运租船达321艘次，国外船舶租船352艘次，资班减少到112艘次，侨商班轮仅有8艘次。新建立代理关系的船公司有香港诺得轮船公司、香港大洲轮船公司、东方上下近海株式会社、山下新日本株式会社、神光株式会社、缅甸五星轮船公司。1967年，为了支持香港工人的联合大罢工，出口货物从8月份起停止了在香港中转。1968年8月，由青岛外轮代理公司代理的中国远洋运输公司广州分公司“黎明”轮由青岛出航，通过台湾海峡，开往汉堡、鹿特丹等港。台湾海峡封锁的缓解，大大便利了海上对外贸易运输。1972年6月，随着中美外交关系的改善，增加了香港中转到美国的货运航线，由青岛外代签发联运提单，由香港捷成代理美国马士基航运公司承运美国东岸的货物。
　 70年代后期，国轮在青岛外轮代理公司船舶中所占的比重大幅度上升。1978年代理船舶1481艘次，中远船462艘次，中远租船204艘次，中远船及中远租船占整个代理船舶艘数的45%；外运租船203艘；外轮508艘次；其他104艘次。青岛外轮代理公司进入以代理国轮为主的时期。随着中国远洋运输总公司船队的扩大，航行青岛港的侨商班轮和资班轮及外运承租班轮逐渐由国轮所代替。同年11月，青岛外轮代理机构代理中远试开的青岛—日本港口定期班轮，翌年正式开班，每月2班，上旬青岛—神户、大阪，中旬青岛—横滨。1979年6月，由外运租船承运青岛—地中海航线班轮改由中国远洋运输总公司船承运，每月20日装船期，接运地中海6港直达货。至1979年，与青岛外轮代理公司建立代理关系的船公司发展到86家，其中长期代理关系有46家，航次代理关系40家。青岛代理公司代理的中远件杂货班轮有5条班轮航线，每月9个航班：（一）青岛—香港航线，每月2班。（二）青岛—日本航线，每月3班，青岛—横滨；青岛—神户、大阪；青岛—横滨、名古屋。（三）青岛—新加坡，每月1班。（四）青岛—地中海，每月1班。（五）青岛—西北欧，每月2班。随着中远船队的壮大，联运量增加，青岛外轮代理公司从1980年10月起启用了中远联运提单，开始办理多式联运业务。
　 80年代，由于对外开放政策的实施，中国对外贸易发展迅速，进出青岛港的船舶大量增加。1982年与青岛建立长期代理关系的国外船公司已达95家。1985年青岛港出现了历史上最严重的“压港压船压货”局面，每天在港船多达60艘。是年，代理船舶2325艘次。当年召开的全国班轮工作会议上，班轮体制作重大变革，确定班轮“五定”原则（定航线、定货种、定泊位、定靠港、定时间），5条航线的20条班轮被确定为重点班轮，即核心班轮，其中包括青岛—地中海、青岛—欧洲的两条班轮航线。同年6月青岛外轮代理公司在《青岛日报》刊登班轮船期表，实行班轮专人负责制。这一经验在全国外代系统中推广。
　 1990年，青岛外轮代理公司已与100多个国家和地区的700多家航运企业建立业务合作及代理关系。
　 代理的件杂货班轮航线有：（一）青岛—欧洲航线，每月2个航班（其中一核心班轮），每月18、30日开航，靠挂伦敦、利物浦、鹿特丹、汉堡，由广州远洋运输公司承运。（二）青岛—地中海航线（核心班轮），每月1个航班，25日开航，靠挂香港、新加坡、马赛、巴塞罗那、热那亚，由天津远洋运输公司经营。是年，青岛外轮代理公司代理船舶2593艘次，船舶净吨位1395万吨，货运量1204.8万吨，分别是1957年的5.45倍、10.11倍、16.63倍。代理轮船的结构也发生了重大变化，其中以中远为主的国轮1433艘次，占55.26%；外轮为1160艘次，占44.74%。

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第四章　船舶代理

第二节　集装箱代理


　　1976年4月，青岛外轮代理公司代理的日本大阪三井株式会社“旺翔丸”集装箱船首航青岛，青岛成为继上海、天津后全国第三个开展海上集装箱运输的口岸。1977年8月，全国外代系统集装箱运输代理业务座谈会在青岛召开，会议形成《集装箱运输现场工作分工及建议》、《集装箱单证缮制、签发、分寄规定》、《集装箱运输船舶代理费收项目费率建议》等文件，成为集装箱运输代理初创时期的工作标准和依据。此后，青岛外代改变以前集装箱船沿用件杂货单证的办法，使用专业的集装箱单证。1978年4月，日本大阪三井株式会社的“渤海”轮承运青岛—日本的集装箱班轮业务，主要进口集装箱重箱。1979年，招商局明华船务企业有限公司“临江”轮开辟青岛—香港的集装箱支线业务，承运到香港当地集装箱和香港中转集装箱货物。1979年，青岛外轮代理公司代理的集装箱班轮航线有青岛—美国、加拿大（经香港、日本转）；青岛—澳大利亚、新西兰（经香港转）。1980年香港招商局开辟了青岛—西北欧集装箱航线，由香港宝隆公司负责在香港的中转业务。是年，青岛外代共代理进口空箱3476个，重箱1941个，出口重箱4189个。
　 1980年1月，国家经委明确外轮代理公司负责所在港口集装箱管理，国家赋予外代集装箱管理权。同年6月，在上海召开了国际集装箱运输港口座谈会，制定《港口国际集装箱运输管理暂行办法》，明确港口有关各方的责任，这次会议使青岛港集装箱运输代理开始进入专业化、标准化和规范化阶段。随着1980年9月《中美海运协议》的签订，香港招商局从1981年12月1日起开辟青岛—香港转美国的集装箱运输航线。1982年1月，青岛外轮代理公司代理的中波公司北欧班轮开始捎带集装箱。7月1日，原先由香港明华船务有限公司经营的青岛—香港集装箱支线运输改由上海远洋运输公司承担，至此国轮承担了青岛港集装箱运输业务。年底，青岛外轮代理公司代理的青岛集装箱航线有直达航线2条：（一）青岛—日本航线（由上海远洋运输公司承运），靠挂神户、横滨，每月1次；（二）青岛—西北欧航线（中波公司承运）件杂货船捎带。支线运输航线3条：（一）青岛—美加支线（上海远洋运输公司和美国总统轮船公司承运），经香港转，每月1次；（二）青岛—美加、澳大利亚（日邮／新和船运），经日本转，每月1次；（三）青岛—美加、新西兰（大阪三井接转），经日本转，每月1次。1983年4月，国家经委、计委为了推动集装箱运输的发展，决定发展中国集装箱船队，箱型标准化，设立中转站，发展租赁业务。从此，青岛外轮代理公司始开展集装箱租赁等业务。
　 1986年，交通部决定各港外代公司负责口岸和内地集装箱管理。为了适应箱管需要，青岛外轮代理公司配备两台电脑终端机用于集装箱动态管理，对流转于青岛港口的2000多个箱子进行电脑跟踪，同时严格空重箱放箱单制度，但设备交接单制度没有得到实施。为了适应青岛港口集装箱日益增多的需要，青岛外轮代理公司先后与海军青岛基地码头管理处、青岛港务局机修厂签订了集装箱堆场协议，开展了集装箱堆存业务。同时，与中国人民解放军四八0八工厂签订维修集装箱协议书，开展集装箱维修业务，方便船东，节省费用。1986年7月，增加青岛—东南亚、青岛—日本的两班集装箱航线，由中远公司经营。同年11月，青岛外代制定《关于加强青岛港集装箱管理的办法》，全面担负青岛集装箱管理的工作。1988年8月，青岛外轮代理公司增加代理天津远洋运输公司经营的青岛—香港内支线集装箱班轮运输，每月3个航班，开始由“熊耳山”、“苏麟”两轮航行。1989年9月，代理青岛—韩国航线，每月2班，由香港友航船务有限公司经营。1990年1月开辟国内集装箱支线运输，每月4班，靠挂上海、新港（塘沽）各2班。同年11月，香港友航船务有限公司开辟青岛—台湾航线，每月2班，由青岛外轮代理公司代理。1990年，青岛外轮代理公司代理集装箱55121ＴＥＵ，是1982年的3.7倍。1990年底，青岛外轮代理公司代理的集装箱航线有：（一）青岛—日本航线，每月2个航班，靠挂神户、名古屋，由上海远洋运输公司经营；（二）青岛—香港航线，每月2个航班，由中远公司集装箱联合运输办公室的“平乡城”轮承运；（三）青岛—东南亚航线，靠挂香港、新加坡、巴林、曼谷，每月1个航班；（四）青岛—韩国航线，每月2个航班，由香港友航公司经营，1990年10月改由天津远洋运输公司经营；（五）青岛—台湾航线，每月2个航班，香港转，由香港友航公司于1990年11月份开辟；（六）国内支线运输，每月4个航班，上海—青岛—大连2个航班，青岛—新港—大连2个航班，承运由新港、上海中转美加以外的货物。

第三篇　海　　运  
第四章　船舶代理

第三节　货运代理


建国前，青岛没有专门从事货运代理的机构。外国轮船公司在青岛的分支机构，既代理本公司与本国船舶，同时又负责进口货物的售卖和出口货物的揽取，集船东、货主、代理于一身。
1953年中国外轮代理公司青岛分公司成立后，以经营船舶代理业务为主，同时兼营货运代理业务。当年第四季度揽货16674吨，占青岛出口货运量的4.05%。1954年，公司组织出口冻猪肉、冻蛋等货物1万余吨。1956年2月22日，交通部和外贸部发布《关于租船订舱的联合指示》，决定揽货由外运负责，租船订舱由外轮代理公司负责，但两部指示精神，在青岛尚未发生作用，便发生了“海后”轮亏舱600余吨的事件，因为两部指示精神主要是为了加强货源的统一，以便统一对外，限制和利用侨资班轮，而青岛情况与上海、天津不同，因为此时外国设在青岛的外轮代理机构全部撤走，代理外轮机构仅青岛外代公司一家。1956年，青岛外轮代理公司揽货71035吨，货种主要有花生米、大豆、山干货、矿产、酒类、粉丝、海产，定舱配载了148条船，其中期租船34条，侨商班船23条，资班船91条。1959年，青岛外代揽货量达47.39万吨。同年7月在北京召开的第六次海运运价会议上决定，以后每个月度前10天在北京召开由各港外代公司和外运公司参加的全国港口月度船货平衡会，加强进出口货物计划安排，保证出口货物的及时输运，提高租船舱位利用率。1961年青岛外轮代理公司揽货82628吨，约占当年代理货运量的10%。1963年揽货量达到120241吨。1964年7月，交通部、外贸部确定将订舱配载工作移交给外运公司办理，由外代公司负责出口运费的计算，将收取的定舱佣金的5%给外运。自此，青岛外轮代理公司停止揽货订舱配载业务。1973年1月16日，外运、中远、外代总公司决定自1973年3月1日起恢复支付3%的订舱手续费。1984年，国务院规定揽货佣金的分配，一律按谁揽归谁的原则。随着改革开放的深入发展，原有的货运代理机制已不适应形势的需要。1985年4月4日，国务院口岸领导小组规定中远下属单位可重新开展货运代理业务。青岛外代公司当年揽货4.1万吨，以后业务交中国远洋运输公司青岛揽货部办理。
1988年1月，国务院口岸领导小组决定货运代理完全放开。1988年3月青岛外轮代理公司重新从事揽货和租船订舱业务，1989年货运科增加人员，设杂货出口、集装箱出口和进口3个组，全年共揽货8.4万吨，其中集装箱4072ＴＥＵ。为了适应货运竞争的需要，青岛外代公司货运业务人员由1988年成立时的几人增加到1990年的20余人。公司和青岛国际集装箱中转站签订装箱协议，并解决了货运场地问题，还与济南联运公司、淄博联运公司签订了内陆网点联营协议，与齐鲁石化公司等具有进出口经营权的厂家签订了出口货运代理协议。还与10余家香港公司签订联合揽货协议。1990年公司在全国外代系统中首家获得中国民用航空管理局颁发的国际航空销售代理人许可证，从事空运代理业务，扩大了货运代理业务范围。1990年，公司共揽货24万吨，其中集装箱6081ＴＥＵ。

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2009-9-29 21:06

第三篇　海　　运  
第五章　航政管理

第一节　管理机构


　　青岛解放前，青岛港务局下设航政管理部门。
　 1949年6月2日青岛解放，中国人民解放军青岛市军事管制委员会港务部下设港务科，负责一切港湾行政、引水、信号、港湾工作船舶管理，天津航政局青岛办事处负责船舶进出港、航线规定、船舶登记、船员管理、船舶检丈、航业管理等工作。1950年4月，青岛市人民Gov港务局港务科与天津航政局青岛办事处合并，改称交通部青岛区航务局航政处，下设港务科负责港湾行政、引水、信号、港湾工作船舶管理，海上救护，系船工人管理；私营航业管理科，负责航商之管理；行政科负责档案保管、文书收发、杂务、规费收缴；以及船舶科和小港管理科。同年7月，青岛港的助航标志移交交通部航务总局青岛区海务办事处管理。1951年8月，航政处下设监督科、船员科、引水信号科、救护科，人员共49人。10月，航政处改称港务监督处，仍受青岛区港务局领导，下设监督科，负责港湾管理、船舶进出口管理、气象情况的掌握、航船布告的发布和传达、联合检查的主持、海事处理、海上救助等；引水信号科，负责引水的管理，信号、助航标识的联系；船员科负责船员管理、船员检定考试；船舶登记科，负责船舶检丈、船舶登记；私营航业管理科负责私营航业管理。小轮及帆船登记工作自小港管理科移至港务监督处统一管理。1953年2月，港务监督处改称港务监督室，受港务监督长领导，港务监督长由青岛区港务局副局长担任并负专责。下设监督组、海事组、引水信号组。船舶登记科和私营航业管理科，均改为区局直属科，由港务监督长领导。是年6月1日，根据交通部海运管理总局《海务港务监督工作章程》，港务监督室对外称中华人民共和国青岛港港务监督，受区局监督长及部总监督长双重领导，下设机构及其职责无变化。此时共有干部34名。同年7月，青岛港的助航标志由青岛区海务办事处移交给海军青岛基地司令部海道测量处管理。1957年3月，港内禁用物品的查封监管工作由边防检查站移交给港务监督。1961年9月11日，青岛港港务监督对外称中华人民共和国青岛港务监督，下设监督、引水、验船3个组。
　 1979年11月1日，船舶检验局青岛办事处从青岛港务监督划出。1981年5月13日，港务监督增设航标科和海务科。1982年11月1日，外轮上的枪枝弹药管理工作由青岛港务监督移交给青岛边防检查站负责。同年，天津航道局设立青岛航标区，于1983年1月1日接管海军管辖的青岛地区沿海干线公用航标及无线电指向标等。1985年1月26日，青岛港务监督机构调整为：办公室、政工办公室、监督科、海务科、引航科、危险货物管理科、防污科、黄岛监督站、船队。5月27日，航标科取消，航标管理工作移交给天津航道局青岛航标区。
　　1987年3月1日，遵照国务院《关于港口管理体制改革的会议纪要》精神，青岛港务监督从青岛港务局划出，与同时划出的通信处水上无线电通信管理部分组建成交通部青岛海上安全监督局（以下简称海监局），下设值班室、监督处、危防处、海务处、通信处、交管站、黄岛监督站等业务处室，引航科和岸线管理工作划归青岛港务局。1989年1月1日，天津航道局青岛航标区划归青岛海上安全监督局。1990年，青岛海上安全监督局共有职工607人，其中干部259人。

第三篇　海　　运  
第五章　航政管理

第二节　船舶管理


　　船舶登记 1947年6月，青岛港海轮登记127艘，其中渔轮81艘、客货船22艘、货船24艘，登记总吨位13688吨，登记吨位6936吨；帆船登记247艘，登记总担数111801担，登记担数104506担。
　 1949年12月，青岛港登记船舶仅有40艘小型船舶。其中，轮船31艘、小轮船3艘、帆船5艘、小帆船1艘。1950年，登记船舶增加到100余艘。1951年9月和11月，交通部先后公布《核发船舶国籍证书暂行章程》和《船舶登记暂行章程》，规定船舶登记对象、程序、范围、费用以及办理船舶国籍证书等有关事项。1960年9月6日，交通部颁发《船舶登记章程》。青岛港的船舶登记机关是青岛港务监督和青岛市水产局（负责渔船登记）。从此渔船和客、货运输船舶分开登记。1961年，港航分开后，属于地方的船舶都由小港港航监督登记，所剩中央各部委驻青船舶单位在青岛港务监督登记的船舶只有几十艘（主要是青岛港务局、航务二处、海洋研究所等一些单位的小型船舶—拖轮、工程船及科研船等）。
　 1977年6月21日，青岛远洋运输分公司接来第一艘2.4万吨的散装货船“珍海”轮后，要求港监核发船舶国籍证书。港监参照1960年船舶登记章程，自制登记簿，对各单位船舶作简易登记，对航行国际航线船舶核发船舶国籍证书。国籍证书的登记号采用船检的登记号（直至1984年才作废）。1979年11月14日，由于青岛远洋运输公司更名，交通部港监局下达《关于换发船舶国籍证书的通知》，规定自1980年1月1日起至1981年1月1日，在此期间换发国籍证书。

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2009-9-29 21:09

　　中共十一届三中全会以后，随着改革开放出现了中外合作、合资经营的航运事业，公民个人所属船舶以及合户、联户经营船舶运输，海上石油勘探、开采、运输及为其服务的专用船舶等。1986年交通部修订1960年船舶登记章程，把河海船分开登记，改为《中华人民共和国海船登记规则》，于1988年1月1日起开始实施。青岛港务监督根据规则换发了船舶国籍证书，中英文本发给国际航线船舶，中文本发给国内航线船舶，船舶执照发给部分50总吨以下的船舶。
　　联合检查 联合检查（简称联检），是建国后建立的对进出港口的国际航行船舶实施联合检查的制度。1950年11月27日，政务院颁布《进出口船舶船员旅客行李检查暂行通则》，规定港务局、海关、边防公安机关、卫生检疫机关得按其主管的业务范围，对进出口船舶施行检查，并规定船舶进出口的许可由港务局统一办理，港务局负责主持、定期召集联合检查会议。同年12月初，青岛区港务局与各联合检查单位成立青岛港联合检查会议组织。至翌年5月，共召开会议6次，简化船舶进出口有关单据报表30余份，废除不必要的手续，改进联合检查步骤，并由海运局改为港务局负责联系工作。1952年3月27日，政务院核准《外籍轮船进出口管理暂行办法》，规定外轮在进口时限内，由港务局办理进口手续及出口前办理出口许可证。8月，交通部海运管理总局规定联合检查工作由港务监督处直接掌握并派员参加，规定检查程序、内容，确立以港务局（港务监督处）为中心的检查制度。10月29日，华东军区公安部队司令部制定《对外开放港口联合检查会议规则》。8月至翌年7月共召开联合检查会议10次，消除过去头绪纷乱、步调参差的现象，联合检查工作从此逐渐走上正轨。1953年1月，规定联合检查工作全部程序和步骤，改善与各单位联系办法，青岛市外事处和港务局还分别拟定《登外轮工作人员应遵守的外事纪律（草案）》和《参加联合检查工作的制度、项目与注意事项》。同时，由港务监督室第二副主任兼联合检查会议秘书，在港务局领导下，办理日常事务。1955年5月11日，交通部、外贸部、卫生部、公安部司令部联合颁布《联合检查程序与注意事项》，规定港务监督负责组织联合检查。进口联检前、出口联检后和进、出口联检期间，除联检人员和引航员外，任何人不得上船，船员不得离船。1961年11月23日，交通部、外贸部、卫生部、公安部联合制定《进出口船舶联合检查通则》，经国务院批准公布实施。青岛港务监督仍负责统一办理船舶进出口的许可，组织联合检查，定期召集并主持联合检查会议。1974年1月以后，联合检查时除检查原规定检查的国籍证书、登记证书、货船设备安全证书、货船无线电报安全证书、载重线证书外，还检查货船构造安全证书、客船安全证书。1978年12月29日，港务监督签发出口许可证后，在船舶离港引航过程中，不再派监督员随船监护，封存的武器可在船舶离港后自行启封。
　 1979年，《联合检查进行程序与注意事项》经交通部、外贸部、公安部、卫生部再次修改。经国务院批准，3月21日四部联合颁布《国际航行船舶进出口联合检查进行程序与注意事项》。根据新规定，青岛港务监督仍任联检组长，负责联合检查工作的具体实施。联合检查工作力求简化；来自国内港口的外轮，进口可在码头实施联合检查；来自国外非疫区或无疫情的外轮，亦可酌情在码头实施联合检查；联检时不再集合船员，不检查船员和旅客房间及货、机舱；港务监督查封武器弹药，不再要求船方填报“港内禁用物品清单”，助航仪器不列为禁用物品，但发报机仍不准在港内使用；海关和边防检查人员一般不驻船监护和调研；对航行于中国港口间的外籍船舶原则上不实施联合检查，联合检查单位集中办理手续。1980年4月29日，港务监督根据《1969年国际油污损害民事责任公约》的要求，在联检时以国际航线载运2000吨以上散装货油的船舶检查《油污损害民事责任保险或其他财产保险证书》。1988年5月24日，国务院口岸领导小组下达《关于改进船舶进出口联检工作的通知》，推广电讯卫生检疫，要求进口船舶在抵港前36小时至24小时内，通过代理向卫生检疫机关报告电讯检疫规定的内容；对大中型国际旅游船和客船可实行边航行边联检；特殊情况下可先对进口船舶实施检疫和处理，其他联检单位在船靠码头后再集中办理手续。
　 船舶签证 1952年，政务院公布施行《本国轮船进出口暂行管理办法》规定，本国轮船应在进口时限内办理进口签证和出口前办理出口签证。1958年，青岛港和全国各港一样，船舶进出口签证工作中断。1961年3月，交通部作出《关于恢复沿海内河船舶进出口签证制度的决定》。青岛港务监督于同年7月1日正式恢复船舶进出口签证制度。1971年1月，青岛港监制定《国内船舶进出口签证办法》。

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　　1979年3月，交通部港监局发布定于1979年7月1日起实行的《关于船舶进出港口签证管理办法》。青岛港监根据青岛港具体情况制定《船舶进出青岛港签证管理办法》，并自同年7月1日起实行。1981年，青岛港监作出《关于重申贯彻执行船舶进出青岛港签证管理办法的通知》。同年8月31日，交通部港监局针对在国内港口间航行的中国国际船舶的进出口签证管理各港掌握不严，造成了一定程度的混乱状况，发出《关于我国国际航行船舶在国内港口间航行应办理进出口签证的通知》。1984年1月1日《中华人民共和国海上交通安全法》施行后，中国船舶进出口签证管理走上了有法可依的轨道。
　 1987年，交通部水上安全监督局发出《关于严肃船舶进出口签证工作的通知》。青岛港的船舶出口签证，六号码头签证点专管办理进出中港的木帆船的签证，黄岛监督站负责办理进出黄岛油码头油轮的进出口签证。1987年海监局成立后，监督处在大港及所属的六号码头、八号码头监督站，都负责对进出港船舶的签证。凡进出青岛港的船舶（免于签证的船除外），均须办理进出港签证。船舶进出青岛港签证条件是：(一）备有有效的船舶证书，证书所载与实际相符；（二）船舶处于适航状态；（三）配备足够航行值班的持有职务证书的船员，客船须有一定数量的救生艇员证明；（四）装运一级危险品的船舶，要符合装载要求并持有装运准单；（五）救生消防设备必须齐备，并符合标准；（六）载客、载货符合乘客定额及载重线规定；（七）没有违反港口有关规章。

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　　船舶安全监督管理
　　船舶明火作业监督管理 1977年交通部颁发《关于港务监督外轮管理若干问题的内部暂行规定》，规定了港务监督对外轮在港内申请烧焊的管理办法。1984年交通部《关于加强海上运输安全工作若干规定的通知》，强调港务监督要加强明火作业管理。1984年1月青岛港务监督制定《青岛港船舶明火作业的暂行规定》，规定：“凡在港船舶进行明火作业，必须提前24小时（油轮提前48小时）向港务监督递交书面申请，严禁擅自动火。”1987年3月1日海监局成立后，由监督处负责办理明火作业许可证。青岛港船舶明火作业申请审批工作程序为：（一）由船方写出书面申请，递交港监；（二）收到明火作业申请后，如无特殊情况，港监应在24小时内，油轮应在36小时内答复；（三）对船舶申请的明火作业项目，港务监督要登轮进行检查，对检查合格的船舶，发给“明火作业许可证”；（四）在船舶明火作业期间，对船舶进行安全监督检查。

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　　船舶安全检查 1983年青岛港务监督开始开展船舶安全检查，随后逐渐形成制度。1984年交通部《关于加强海上运输工作若干规定的通知》，规定了安全检查的内容。青岛港务监督贯彻执行交通这一具体规定，并依据《中华人民共和国海上安全法》等法规和条例，对到青岛港的航行于近洋、近海、沿海及港区作业的一切中国籍船舶、设施（特许除外），开展了安全检查工作。检查内容包括：（一）船舶证书和文书；（二）船员证书和配员；（三）船体、机电设备；（四）消防救生设备；（五）航行及操作设备；（六）无线电通讯设备；（七）防污染设备；（八）安全制度表。

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　　危险货物管理 青岛港自建港之初，就有危险货物运输。1922年10月14日，四号码头装卸氯酸钾时因鞋钉与石头磨擦起火，致使危险品仓库爆炸。1923年以后，因进口的煤油、火柴等危险品增加，胶澳商埠港政局又增加五号码头为危险品装卸区。1930年7月3日公布的《青岛特别市港务规则》规定：轮舶载有危险品时，进出港和装卸时要悬挂信号并在指定地点作业。1939年，四号码头仍作为危险品和散油装卸区，年入港船为140艘，设备利用率100%。
　 建国后，人民Gov对危险货物的管理很重视，1953年4月17日，交通部海运管理总局在《海务港务监督工作章程》中，授权港务监督“核准并监督危险物品的装卸和起运”。青岛港务监督所属的监督科管理这项工作。1953年11月25日交通部公布的《青岛港港章》中规定：“危险品进出本港或在本港内运输，货主、承运人或代理人，须于事先向港务监督长提出书面报告，经核准后始可载运或装卸。”并对危险货物的配载、装卸、贮存、监装、防护、信号、航行、拖带等作了相应的规定。1955年5月13日，青岛港务监督根据交通部《船舶装运危险品暂行规则》制定《危险品管理工作细则》，具体规定港务局各有关单位的职责、联系、配合以及危险品装卸区位、申请审核以及申请签发后危险品装卸现场监督、日常检查等项。7月1日，交通部海运管理总局批复《青岛港客货小轮载运危险性物品的限额简表》试行。
　 80年代初，随着对外贸易和运输事业的发展，青岛港装卸的危险货物在数量和种类上都有所增加。仅1982年、1983年2年，就载运危险货物船舶达249艘次，计15万吨，并且发展到集装箱包装运输。青岛港务监督依照国家有关法规，加强危险货物监管。1984年4月14日，青岛港务监督就认真执行集装箱危险货物管理规定向装卸、运输部门发函，指出存在的问题，要求坚持“安全第一”的方针，严格执行规章制度。1980～1985年共监装、监卸危险货物船舶近400艘次。
　 1987年3月1日青岛海上安全监督局成立后，危险货物管理科归并到危管防污处。1987～1990年，监装、监卸危险货物船舶566艘次。

第三篇　海　　运  
第五章　航政管理

第三节　海区管理


　　海上交通管理 1900年，青岛港务局已有海上交通管理的规章，即《内港行轮章程》（1897.12.24）。青岛解放前，当局腐败，航政部门管理不力，海上交通混乱，船沉人亡的惨案屡见不鲜，船舶超载违章现象一直持续至解放初期。
　 1949年6月2日青岛解放后，“船舶进出港”和“航线规定”由青岛市军事管制委员会港务部领导下的天津航政局青岛办事处负责。1950年，航政处与海军青岛基地司令部共同管理大港进出口船舶，严格执行乘客定额制度，超载严重现象在下半年中已扭转过来。1952年，船舶进出青岛港除须遵守交通部颁布的管理办法外，还须遵守海军青岛水警区司令部公布的《青岛港军事管理规则》。在此后的37年中，港务监督一直依靠海军旗台的观测来掌握港内外的船舶动态。1952年12月，港务监督又公布《在港船舶活动申请暂行办法》，港湾秩序逐渐好转。1953年11月25日，《青岛港港章》经交通部批准公布实施，其中规定船舶进出港、港内航行、停泊、移泊等海上交通管理规则。当时港务监督无港湾巡逻船，对于维护港湾秩序，纠正违章事件，颇感困难，届时需临时调用港务局船舶队小轮协助，但每不能及时出动处理，影响工作顺利开展。1955年11月20日，海军青岛水警区公布新的《青岛港军事管理规则》。
　 1981年9月10日，青岛港务监督成立船队，并配备有巡逻艇。从此，海上巡逻工作才得到保障，海上交通秩序逐渐改观。10月1日，港务监督宣布在团岛转向处实行分道通航制。转向点为36°02＇00”Ｎ、120°15＇56”Ｅ，由转向点向000°、103°分别延伸500米、900米为分道航行的分隔线，通航分道宽度皆为500米。凡1000总吨以上船舶均须遵守分道通航制。1984年，青岛港务监督为整顿海上交通秩序，两次发布通知，重申航政管理规定：船舶来港前要有预报；抵港后按指示抛锚，锚地抛锚或起锚均须报告时间，港内航速不得超过10节，遵守分道通航制。1990年，青岛港务监督海上交通管理系统一期工程历时8年基本完成，2月1日开始内部试运行，5月20日对外试运行。
　 在建国后的40多年中，青岛港由于缺乏先进的监测设备和管理技术，管理机关不能准确地掌握船舶动态和信息，不能对航行和停泊的船舶进行有效的监视，使青岛港一直处于船舶“循章自治”的局面。仅1972～1982年，船舶在禁止抛锚区抛锚、拖锚达23次，其中16次造成港口海底设施损坏。1974～1984年，仅中沙礁就有9艘中外油轮和货轮触礁、搁浅，造成了巨大的经济损失，并导致极其严重的水域环境污染。80年代以后，随着青岛港吞吐量的增加，船舶通航密度也越来越大。1982年来港装卸货物的船舶达2600多艘次，1983年3～7月间的不完全统计，在正常天气情况下，进出港各种船舶日均367艘次，主航道在航船舶峰值58艘次，港内锚地泊船呈饱和状态。根据港口的发展规划估计，通航密度还将大幅度提高。建立海上交通管理系统，全面掌握海上交通动态，控制海上交通秩序，是青岛港改革开放的需要，也是港务监督海上交通管理水平赶上世界发展形势的客观需要。青岛海上交通管理系统一期工程包括交管中心站、黄岛雷达站和信号山观通站，并由雷达、微波信息传输、通信、数据处理与显示4个分系统构成，具有80年代中期世界先进水平。该系统能够对在雷达覆盖区海域的船舶进行跟踪监视，随时纠正船舶违章航行或锚泊，应船舶申请及时准确地提供船位、航向、航速、港内外船舶动态、碍航物以及水文气象等信息，并能协助船舶安全航行和选择锚位及监视青岛港30座海上浮标等。2月1日至12月底共跟踪监视500总吨以上船舶14481艘次，共纠正违章船舶1011艘次，使下半年船舶违章率由年初的32%下降到1.3%，共提供信息咨询服务695艘次，助航服务298艘次及共发现浮标移位，共协助准确正位99座次。青岛海上交通管理系统的建立，填补了中国在海上交通管理方面的空白，打破了青岛港多年来船舶“循章自治”的被动局面，提高了海上交通管理水平。
　 海上通信
　 海岸电台 1921年，日本人在团岛建立一座长波无线电台，配有1.2千瓦日制清音火花式发报机1部，德津风根牌收信机1部，12千瓦发电机1部，130米高天线铁塔3座。1922年12月，北洋Gov交通部付赎金3.47万元后从日本人手中接管了团岛长波无线电台，成立了长波无线电报局。1929年8月，团岛长波无线电台移交南京国民Gov交通部，成立交通部“青岛无线电总台”(地址在湖北路16号)，为全国无线电7个总台之一，并管辖济南、郑州、烟台3个分台，拥有1.2千瓦发信机1部，100瓦发信机1部，75瓦发信机1部，收信机3部。1935年，青岛无线电总台合并到青岛电报局，收信台迁入广西路青岛电报局三楼，发信台集中在团岛。日本第二次侵占青岛期间，团岛长波无线电台直属青岛电报电话总局的中央电报局。1945年12月，南京国民Gov交通部接管青岛电信机构。1949年6月青岛解放时，团岛长波无线电台设备完好无损，很快恢复了无线通信联络。1954年11月，根据交通部和邮电部的指示将江海岸电台的公众通信业务由邮电部门移交交通部门管理。11月6日，青岛邮电局管理的海岸电台移交青岛区港务局，成立了青岛航务电台。收信台设在馆陶路37号，发信台租团岛邮电局炮台洞(邮电局发信台台址)，拥有发信机4部(最大输出功率500瓦)，收信机3部。因团岛炮台洞内阴暗潮湿，对设备正常工作影响很大。1956年，发信台迁入团岛一路67号机房，架设发信天线12付。1964年7月，为解决馆陶路地区电气干扰日趋严重问题，山东省人民委员会批复同意青岛港务局电台收信台迁往贮水山路2号，架设接收天线3付，有工作人员34人，其中报务员24人、机务员8人、通讯员2人，台址总面积约140平方米，海拔高度50米。收信台在贮水山路2号与发信台在团岛一路67号的两址式海岸电台工作方式一直维系到1988年5月4日。
　 青岛海岸电台自建立以来虽几易台址，但一直处于场地狭小、设备简陋、技术条件落后的状况，尤其是发信台的发信天线，都是租用邮电局的，天线布局不合理，且常年失修，再加上天线阻抗与设备不匹配，造成发电机发送效率很低，通信距离近，质量差。为改变落后局面，1974年，经交通部批准，决定迁建青岛海岸电台，包括收信台、发信台、中央控制台，1979年11月10日开工兴建，总投资660万元。
　 1982年，经交通部批准，在石臼所与青岛之间开通微波路，利用青岛海岸电台解决石臼港与船舶间的报、话通信及两港间的业务通信联络。微波站站址设在宁波路1号、3号。1985年开工建设，在宁波路1号院内建83.7米微波铁塔1座。8月14日，全部设备安装完毕。该套设备为日本ＯＫＩ公司生产，工作频率为2ＧＨＺ、信道容量为60路。1987年12月，开通青、石两港间的业务电话和石臼港至交通部长途电话业务。1988年5月4日，经青岛海岸电台收转来往于船舶和石臼港之间的电传电报电路开通。
　 1988年5月，新建海岸电台的收发信台竣工，收信台占地20亩，建筑面积2246平方米，架设收信天线6付，58米微波铁塔一座；发信台占地16亩，建筑面积1878平方米，架设发信天线11付，76.9米微波铁塔一座。新建的海岸电台配备了先进的通信设备，包括：NRD—95型收信机9部，NCG—95型控制器9部，JRS—106型1千瓦发信机2部，其他1.6～5千瓦发信机8部，2GHZ微波设备2套，操作控制台1台，无线电话有无线转接设备2套。这套海岸电台自动控制系统，把原来传统的两址式工作方式改为三址式工作方式，工作人员在中央控制台通过微波线路即可对收发信号设备进行遥控操作。5月4日，新建海岸电台收信台、发信台全部投产，同时中央控制台也在宁波路1号临时机房内投产，三址遥控式青岛海岸电台全部投入使用。
　 1989年9月7日，海岸电台中央控制楼与青岛市无线电管理委员会检测楼联合在宁波路1号、3号院内动工。1991年9月19日，通信大楼竣工，工程建筑面积3700平方米，投资150万元。
　 根据港口体制改革时协议规定，由青岛海岸电台承担甚高频无线电话的公众通信业务。为此，1990年5月，交通部调拨一套从美国摩托罗拉公司进口的甚高频无线电话系统。同年8月，公司派人进行了设备安装，因暂无话务人员，设备验收后未投入使用。
　　重大通信任务 建国后，青岛海岸电台在船舶航行安全和海难救助工作中发挥了重要作用。1956年10月，中、朝、苏3国签署海上救护协定，交通部指定青岛海岸电台从1957年1月1日起担负救助时的通信任务。1971年，中、朝两国签定《中、朝海难救助协定》，指定青岛海岸电台与朝鲜南浦海岸电台共同承担海难救助时的通信联络任务。1975年8月，中日两国签署《中华人民共和国和日本国渔业协定》，青岛海岸电台被指定为日本国渔船来青避风时的联络电台。
　 1980年1月28日山东胶县、胶南县12条渔船在海上遇大风，1981年1月1日烟台救捞局“烟救605”轮在海上主副机全部发生故障，1983年2月15日江苏远洋运输公司“龙潭”轮在朝鲜海域搁浅，青岛海岸电台收到险情后，及时准确地传递遇险报告和救援信息，均圆满地完成遇险通信联络任务，保证了抢险工作顺利进行，使遇险船舶安全脱险。为此多次受到交通部、山东省海上安全指挥部的表扬。
　 1986年11月，美国军舰首次访问青岛港。青岛海岸电台受总参谋部和外交部委托，圆满完成了美舰抵离青岛港的通信联络任务。1987年9月，法国军舰访问青岛港，1988年6月加拿大军舰访问青岛港，青岛海岸电台都圆满地完成了通信联络任务。
　 船舶防污染管理 建国前，青岛港没有防止船舶油污染水域环境的法规。
　 1953年，交通部授权港务监督“监视并检查码头仓库区、港水域及港内船舶的清洁与有关安全设施”。同年11月25日公布的《青岛港港章》中明确规定：“凡油类或含油质物品，一概不准由船内或岸上倾入港内水中，船底复层油槽、油柜，亦不得在港界内，以及大公岛以西海面冲刷。”
　 70年代，随着青岛港原油运输任务的增加，来港油轮增多，原油过驳水域常出现飘浮着的浮油和油膜。港区码头岸壁、防波堤都因原油污染变成黑色，港务监督据实向交通部报告青岛港油污情况，并提出一些简单防污措施。1974年1月22日，交通部下达紧急通知，要求加强港务监督领导，搞好港区水域的安全秩序和防污管理，防止青岛疗养地附近海域受到污染。1月30日，国务院批转交通部关于防止沿海水域污染问题的报告和《中华人民共和国防止沿海水域污染暂行规定》(内部试行)。3月20日，青岛港务局作出《关于贯彻国务院、交通部关于环境保护防治污染的指示的报告》。9月13日，交通部、燃化部、外贸部、山东省革委、青岛市革委、青岛港务局、青岛港务监督等在青岛召开会议，讨论贯彻落实国务院的指示和关于青岛港船舶含油污水的处理问题。9月16日，青岛港务监督根据会议决定，发布《关于禁止排放含油污水的通知》，宣布：“在含油污水处理设备未健全以前，自即日起，凡船舶进入青岛港规定航线以后，一律禁止排放含油污水，因故将含油污水带进港的，应将原污水运回。”1975年11月11日，青岛港务监督增设防污科，负责防止水域污染管理，并从此把防污工作列为重点管理工作之一。同年，黄岛污水处理池建成，经鉴定，全部符合国家标准，并投入使用。
　 80年代，青岛港务监督依照国家《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》等法规，认真治港、治船，保障青岛海洋环境不受污染。1985年，青岛港务监督两次召开青岛船舶单位防污工作会议，对青岛市拆船点进行两次全面检查，制定《青岛港务监督防止拆解废旧船舶造成海域污染管理规定》，开展对中港污染源和造成污染单位的走访调查，还发挥“清三”污油回收船的作用，及时组织打捞回收船舶跑冒的油污，并开始在黄岛油区使用围油栏。同年，在青岛举办《全国防止溢油讲习班》，中外专家授课，管理人员得到专业培训。1987～1990年，青岛海监局组织船舶防污染检查3850艘次，处理船舶污染违章57起，处理水域污染事故130起，促进水域防污染管理，收到良好的社会效果。
　 助航标志 1897年德国侵占青岛后，控制了航标的设置和管理权。1898年10月20日，潮连岛建立第六级临时性灯标，开始使用。1900年建成游内山灯塔(团岛灯塔)。1903年潮连岛灯塔正式建成，这是航船使往青岛看到的第一座航路标志。同年还建成小港进口绿灯桩、红灯桩，小港高导绿灯桩、红灯桩。1904年建成小青岛灯塔、马蹄礁灯塔。1905年建成大港进口绿灯桩、红灯桩。1908年建成大公岛灯塔。1914年日德战争期间，潮连岛灯塔、大公岛灯塔、马蹄礁灯塔及西灯浮、大港进口右灯桩、大港进口左灯桩，小港进口左灯桩、小港进口右灯桩，小港高导红灯桩、小港高导绿灯桩，被战火毁坏或部分毁坏。11月日本侵占青岛后，助航标志先后予以修复或重建。
　 1932年，南京国民Gov青岛市港务局建成大桥岛、小公岛两座灯台。1946年6月6日，国民Gov交通部天津航政局青岛办事处对青岛港的航标进行了调查，并制成《青岛港灯台、灯标位置设备及现状调查表》，共有航行标志37处，但在日本侵华战争中大部分遭到破坏。国民Gov接收时，23处航行标志被破坏，约占在册标志的62%。到1949年青岛解放时，青岛地区助航标志也仅有原来的37座。
　 建国后，航标设置和管理权回到人民手中，人民Gov除及时对原有助航标志进行维修、改建或重建外，还新设各种助航标志和助航设施。50年代，在青岛港及附近岛礁新建、重建或改建灯塔2座、灯桩11座，灯浮标6座，立标2座，无线电指向标1座。1960年建成燕儿岛测速场，设测速叠标8座。1960年10月19～24日，海军北海舰队司令部航海保证处对青岛港及附近的14座水上助航标志进行改革。青岛港务监督对中沙灯浮标(5号)进行改革。1964年8月王家麦岛指向标站建成，投入发射工作，功率500瓦，射程200海里，与镆铘岛、射阳河无线电指向标联成一组。为装有定向仪的舰船提供定位保障。1976年10月，随着黄岛油码头的投产，增设黄岛油码头(前、后)引导灯桩、燃油码头灯桩，南北航道设置21号、22号、23号、24号、25号、26号灯浮标6座。
　 1982年，天津航道局在青岛设立航标区。1983年1月1日青岛港及其附近的助航标志由海军北海舰队司令部航保处移交青岛航标区管理。共移交航标48座，其中指向标1座、灯塔5座、灯桩16座、灯船1座、灯浮12座、浮标1座、立标2座、雾号2座、测速标8座。青岛航标区分管自乳山口以南至北纬35度以北海区航标，为满足港口生产建设和航运事业发展的需要，新建或重建各类助航设施，并多次进行技术改造，提高航标效能。1983年青岛航标区成立后，在区驻地、千里岩灯塔、石臼航标站及Ｂ—116船先后安装单边带电台和甚高频电话，还在潮连岛、大公岛、团岛、小青岛灯塔、王家麦岛指向标站、Ｂ—107、Ｂ—108航标船安装甚高频电话，组成区与天津航测处、各塔、站、船的通讯联络网。1985年5月27日18时零分起，青岛港务局管理的黄岛油码头(前、后)引导灯桩、燃油码头灯桩、青岛港5号灯浮标和青岛港21号、22号、23号、24号、25号 26号灯浮标，移交给天津航道局青岛航标区统一管理。天津航道局青岛航标区根据国家第二次航标制度改革《中国海区水上助航标志》标准规定，于1985年9月18日对青岛港的6座方位标志进行改革，又于1986年8月6～8日对16座侧面标志进行改革。

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　　1989年1月1日，天津航道局青岛航标区划归青岛海上安全监督局，组建成该局航标处。下设办公室、业务科、行政科、政工科，基层单位设王家麦岛指向标站、灯塔管理站、船队、石臼航标站，总人数201人，工作船舶6艘。航标处对辖区的各种航标设施实施全面的管理，并对孤岛灯塔、无人看守灯桩、港外灯浮标，每月派船进行物资、燃料、给养的补给和进行检查。对港内灯桩、灯浮标每月分上、下半月派船巡检两次，进行补给检查。对港口灯桩每周进行维护保养一次。至1990年底，青岛海上安全监督局管辖的各种助航标志70座。其中无线电指向标1座，灯塔6座，灯桩21，立标2座，灯船1座，灯浮标29座，活接式灯桩1座，雾号2座，雷达应达器1座，测速标6座。
　 1990年航标维护量25550座天，正常维护量25537座天，维护正常率达99.95%，超过部颁99.6%的作业标准。
　 青岛海监局辖区航标管理单位还有：青岛港务局修建公司管理青岛港新建航标34座，包括黄岛前湾码头航道31～40号灯浮标，黄岛二期油外航道51～62号灯浮标和1座灯船；青岛港过驳码头航道71～81号灯浮。山东省青岛港航监督管理的地方港口各种航标40余座，其中青岛港有薛家岛1～6号浮标。青岛渔业公司及山东各县(市)渔港渔船监督部门管理的各种渔标30余座，其中青岛港有石岔山1号、3号灯浮标，石岔山浪坝灯桩，中港阻浪堤北灯桩、磨石礁灯桩等。
　 航行警告 建国前，由胶海关港务课以胶海关港务长的名义发布航行警告和航行通告，称为“航船布告”，交通部天津航政局青岛办事处在收到“航船布告”后，立即向各航商转达。外地发布的“航船布告”亦由胶海关接收后转发，再由天津航政局青岛办事处发给各航商。
　 1951年，“航船布告”的发布和传达由青岛港务局港务监督处监督科负责。1953年4月17日，交通部海运管理总局正式授权港务监督“以港务监督长的名义发布有关航行的报告”。
　 1977年1月24日，交通部指示，由中国航海图书出版社将航海图书发往青岛、大连等港务监督，并由当地外轮代理公司转给在中国港口的外轮。1978年7月11日，青岛港务监督公布《关于发布航海通告的通知》，规定：凡设置或撤除助航标志、变更灯质、海上作业，需要规定临时禁区，海洋科研调查需安装临时设施，均需于10天前提交书面申请，核准后方可施行。1979年11月12日，青岛港4号灯浮灭失，青岛港务监督随即由青岛海岸电台播发航行警告。14日晨，广州远洋公司“大昌镇”轮抵青岛港，因该轮报务员未按规定抄收航行警告，船长误将5号灯浮当作4号灯浮，致使船舶搁浅。
　 1981年9月3日，交通部指示沿海各港务监督设航行警告分台或航行警告台，青岛港务监督设航行警告台属天津分区，负责：(一)及时准确地发布或撤销青岛港的“地方航行警告”；(二)在紧急情况下，及时发布接近青岛港辖区的“沿海航行警告”；(三)办理青岛港或港区外地质、石油、军事及其他科研部门申请发布航行警告的手续，并将港区外的申请转交所属的航行警告分台处理；(四)根据青岛港条件对申请单位提出申请期限；(五)受理海上笨重拖带、海上作业、救捞业务发布航行警告的申请。青岛岸台呼号为ＸＳＴ，频率(千赫)为435、4334、8546，北京时间单小时18分重播航行警告。
　 1987年3月1日青岛海上安全监督局成立后，航行警告的发布由监督处负责。1987年2月11日，青岛港务局从青岛至黄岛敷设海底通信电缆，青岛港监发布航行通告，使青岛至黄岛的通信畅通无阻。同年9月26日，国家海洋局在青岛附近布设遥感水文测试浮标，青岛港监发布航行警告，中外航船遵照规定在该浮标的安全距离上通过，使遥感水文测试的科学实验得以顺利进行。1988年4月11日，青岛市为解决附近的竹岔岛、田横岛、灵山岛电力照明问题，分别向三岛敷设了海底电力电缆，港监发布航行通告，自通告之日起没有发生任何问题。
　 1990年12月20日，青岛港前湾港区一期码头工程完成并布设助航标志后，港监发布航行通告，使各船舶单位所属航船，安全进出前湾港区。同年12月22日，苏联籍海洋勘探船经中国Gov批准在青岛附近进行科学调查，港监发布无线电航行警告，要求各船舶注意避让，使该船的科学调查顺利进行。
　 青岛港监局自成立以来至1990年，共发布各类航行警(通)告178次，及时、准确地公告海域内发生的情况，保证了船舶航行和海上作业安全。

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第三篇　海　　运  
第五章　航政管理

第四节　船员管理


　　适任证书考试 1949年12月青岛港登记船舶40艘，1950年增至100余艘，90%以上的船员未经过“检定考试”，只是依照规定，部分船员领取了交通部的“船员证书”。1950年7月21日，政务院财经委员会公布《公务轮船船员管理暂行规则》。同年8月，青岛港据此成立船员检定考试委员会，根据交通部颁发的《未满二百总吨轮船船员检定考试暂行办法(草案)》，举办青岛港第一届船员考试。驾驶专业考“驾驶、副机、机舱管理及政治常识”4科。由于船员文化水平低，考试采取口试的方式，1950～1953年，每年举行两届考试，共计举行8届船员考试。1961年5月4日，山东省交通厅通知，属于地方管理的船舶，船员检定考试工作由交通厅海运局负责。青岛港港务监督只负责中央驻青单位船舶船员的管理和检定考试。同年9月7日，青岛港务局、青岛市水产局联合发出通知，青岛市渔轮船员考试发证工作由青岛市水产局办理。
　 1975年10月23日，针对青岛港只有航行近海、沿海船舶和港作船的特点，青岛港务监督下达《1975年青岛港机动船船员考核发证办法》，规定经过考核换证，所换证书仍是盖交通部印的“船员职务证书”。
　 1979年10月1日，交通部颁布《中华人民共和国轮船船员考试发证办法》。在外国籍船舶服务的中国籍船员、外国船员、外国留学生等可通过代理公司向大连、天津、青岛、上海、黄埔港务监督申请考试。根据1979年10月26日交通部颁发《船员考试委员会章程》青岛港船员考试委员会成立，负责进行命题、考试和成绩评定。随着中国航运事业的发展，国际地位的提高，经中国港务监督考试签发的“职务证书”声誉有很大提高，在外国籍船舶上服务的中国籍船员及一些外国留学生等纷纷要求来国内参加考试以取得“职务证书”。1981年8月22日，交通部港监局允许大连、天津、青岛、上海及黄埔港务监督为这些船员考试并发证，青岛港监为24名香港籍船员办理了考试并发证，直至1988年交通部规定由广州港监统一对外轮华籍船员进行考试发证。
　 1987年，交通部将海、河船员考试分开，制订《中华人民共和国海船船员考试发证规则》和《关于海船船员考试发证机关的分工的通知》，青岛港务监督负责山东省的Ａ类及青岛市的Ｂ类适任证书的考试发证工作，山东省青岛港航监督负责山东省(包括青岛市属5县)的Ｂ类及青岛市Ｃ类适任证书的考试发证工作。原属青岛港监管理的港务局轮驳公司、航务二处等单位的船员交给青岛港航监督管理，原属青岛港航监督管理的青岛海运公司等单位的船员交由青岛港监管理。1988年7月，全国举行第一次Ａ类适任证书的统考，以后分别于1月和7月组织两次Ａ类适任证书统考，Ｂ类也组织两次。Ｂ类仍由青岛港监自行组织命题、评卷、考试发证。1988年，青岛港监分别为山东省国际海运公司、华青公司等单位58名船员加试和签注适应香港澳门航线的适任证书。
　 青岛海监局自成立到1990年，组织船员适任证书考试1403人，签、换、发适任证书2461册。

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　　引航员管理及升级考试 1953年6月1日青岛港务监督成立后，引航工作一直由交通部和青岛港务局管理。1954年，经学习、考试，青岛港增加了两名二级引水员和一名三级引水员。1976年，由于进出青岛港的船舶大幅度增加，引航员数量明显不足，从港务局船队、船舶燃料公司选拔14名较优秀的船长、驾驶员到引航科学习引航。
　 1980年，交通部颁发《海港引航工作条例》(试行)、《海港引航员安全操作守则》、《对现有引航员技术培训、考核、定级和发证办法》和《海港引航员考试大纲》，青岛港船员考试委员会负责本港引航员的培训、考核、发证，按规定对1966年以前独立引航的不进行考试，只进行考核定级，给4名引航员考核定为二级引航中。青岛港监每年给部分引航员讲课、命题、考试及发证，使1976年选拔的14名船长、驾驶员从助理引航员逐步晋升为二级引航员。

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　　1983年11月25日，青岛港务监督根据《海港引航工作条例》，制订《青岛港引航员考核晋升暂行规定》，规定助理引航员取得证书后，实习三年，引航500艘次，经考察评议，考试及格发三级引航员证书；取得三级引航员证书后，担任三级引航员满5年，独立引航1000艘次，经考察评议，考试及格发二级引航员证书。考三级、二级引航员的基本科目为港口情况、章则法令、船舶操纵及英语。
　 1989年12月1日，青岛港务监督发布《青岛港船舶引领级别的划分及指派引航员的原则》。引航员的等级划分为：高级引航员、一级、二级(Ａ、Ｂ)、三级(Ａ、Ｂ、Ｃ)引航员及助理引航员。船舶按长度和种类划分为三级，即(一)长度大于230米及大于200米的特种船；(二)长度小于230米及长度小于200米的特种船；(三)除(一)、(二)项以外的船舶。一、二、三级引航员分别引领上述三级船舶。两名以上引航员在引航时，如等级相同，则操作员为责任引航员；如等级不同，则等级较高者为责任引航员。此后，港务局引航站以此原则指派引航员。
　 海员专业训练 1982年9月4日，根据国际海事组织制订的《1978年海员培训发证和值班标准国际公约》的规定，交通部水监局要求大连、天津、青岛、上海、黄埔办理海员专业训练培训，以提高海员素质。专业训练包括：海上救生、救生艇筏操纵、航船消防、海上急救、雷达观测与模拟器、自动雷达标绘、无线电话通讯等7项(前4项俗称“四小证”，后3项俗称“三小证”)。
　 1983年7月2日，经过南京海校的师资培训和对教学设备的验收，交通部批准青岛远洋船员学院培训“四小证”。下半年青岛远洋船员学院开始培训，青岛海监印制并签发了合格证。1985年5月31日，交通部批准青岛远洋运输公司职工学校培训“四小证”。四项专业训练共有30全国通用试题。1987年5月30日，交通部港监局批准青岛远洋船员学院培训“三小证”，参照大连海运学院专业教材进行训练，船员学院与青岛港监共同制作了5套试题。1987年8月19日，交通部港监局下达《关于开展油轮安全管理和原油洗舱专业训练工作通知》，要求山东地区的该项专业训练工作由青岛港务监督承担。山东省因没有原油运输油轮，青岛港务监督仅对燃料油轮船员进行培训，先后在青岛船舶燃料公司、烟台救捞局职工技校设培训点。学员培训完毕由港监考试，及格后由港监在其《船员服务簿》的专业训练记载栏内签证。截止1990年年底，青岛、烟台共培训油轮船员565名。

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　　1987～1990年，青岛海监局共组织船长、驾驶员“三小证”培训考试1889人，发证5667册；组织船员“四小证”培训考试14678人，发证59224册。
　 海员证管理 初，海员证由港务监督签发，1966年以后由各远洋公司签发。1976年9月8日，交通部、外交部、公安部联合颁发《中华人民共和国海员证签发和使用范围暂行规定》，明确由港务监督签发。
　 1977年，青岛远洋运输公司接来第一条船后，青岛港监开始办理海员证，同时负责办理整个山东省境内所有出国船员的海员证。
　 1989年4月6日，交通部港监局下达《关于整顿海员证签发工作的通知》。据此，经青岛港监验收，交通部港监局先后审批同意威海水运学校、青岛远洋船员学院及青岛远洋运输公司职工学校开办为期6个月的海员职业训练，以满足大量海员劳务外派的需要。培训结束后由院校发合格证，港监凭合格证办理海员证。1987～1990年，青岛海监局共颁发海员证10172册。

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第三篇　海　　运  
第五章　航政管理

第五节　引航及信号


　　德国侵占青岛时期，于1907年沿用德国国内成规制订了青岛港《引水之章程》。1930年，青岛特别市公布《青岛市特别市港务规则》，规定船舶进出大港要服从大港旗台信号进出。日本第二次侵占青岛期间，日本“海、陆两军都拥有自己的引水员，偶有船舰进港，由军方引水员引领”。1945年8月日本投降后，至1949年青岛解放，引水由青岛市港务局海务科负责。其间，青岛港只有两名引水员，持有南京国民Gov交通部签发的一等引水员执照。经领船舶最大在3000～4000吨。
　 建国后，中央人民Gov交通部重新换发青岛港两名一等引水员执照。引水及信号受港科领导。对中外大小船舶均实行强制引领，仍以旧的规章(即《引水通则草案》)为依据。1952年1月8日，交通部颁发《青岛商港引水规则草案》。同年5月19日，因青岛仍是军商两用港，为保证军事任务的完成，交通部命令将青岛市信号山旗台及大港旗台“拨归海军掌管”。1953年，交通部公布《海港引水通则》。11月25日《青岛港港章》规定：国轮1000总吨以上船舶需申请指派引水员引领，外轮不管大小“一律强制引水”；200总吨以上船舶进出青岛港受信号山旗台指挥，视线不佳时受东海旗台指挥，进出大港须遵守大港旗台信号。1962年3月1日，各港开始执行交通部颁发的《水上信号通信规则》。6月30日，青岛港务管理局根据上述通信规则制订的《青岛港港口信号》开始执行。1972年7月17日，青岛港务监督下达《关于青岛港有关港口船舶管理规定公布实行的通知》，规定了船舶进大港信号；还规定除外轮强制引领外，国轮进港须在抵港前4小时、离港前2小时向港务监督提出申请，由港监指派引水员引领。1973年3月2日，青岛港务监督公布《青岛港船舶进出港口管理规定》，明确引航地点在引航站，其位置在北纬36°02＇00”、东经120°18＇16”为圆心，3链为半径的水域内。
　 1975年前后，由于对讲机在引航中普遍使用，旗台信号、船舶声号也逐渐减少使用。1976年10月6日，按交通部通知，凡用“引水”一词均改为“引航”，如引航员、引航锚地等。原引水科也改称为引航科。
　 1979年12月3日第一次来港的超大油轮巴西籍“加普拉”(长275米，载重13.1万吨)，在引航员的指挥下，安全进出青岛港。1983年3月19日，世界上最大的旅游船之一—英国籍“伊丽莎白二世”(船长293.5米，宽32米，总吨位67139吨，龙骨至烟囱最大高度为62.2米，吃水9.8米，最大航速每小时达30海里，可载旅客1960人，有船员、服务员1032人，从香港来青载客1177人)，在3名引航员的指挥下安全地进出青岛港。
　 1986年11月5日，3艘美国军舰(“里夫斯”巡洋舰：长162.5米，宽16.5米，排水量8074吨；“奥尔登多夫”驱逐舰：长171.6米，宽16.8米，排水量8156吨，燃汽轮机8万马力；“伦兹”护卫舰：长135.8米，宽13.7米，排水量3728吨)访问青岛，青岛港务监督派出6名引航员登轮指挥其进出港。1986年4月8日16时40分，上海海运局“林海2”货船满载6000余吨煤炭离大港拟驶往上海，由于大雾，在马蹄礁搁浅。青岛港务局和港务监督派两条3200马力的大拖轮和数名引航员赶赴现场。引航员经过认真研究，制订了脱浅方案，终于在当日17时使“林海2”轮安全脱险。1989年3月20日，装载5万多吨原油的“太平湾”油轮在引航员引领下安全靠泊黄岛油码头，首创重载油轮靠泊。1989年9月23日晚，“寿守海”散装货船(船长189米)由大港3区开船，船至调关区时要进车，主机突然发生故障，但引航员沉着冷静，采取紧急有效措施，在船尾距五号码头仅5米处才将船稳住，避免了一场恶性碰撞事故的发生，保证了船舶和码头的安全。
　 1990年11月30日，“津航浚303”挖泥船遭10级强风袭击，两条拖轮将其拖至八号码头外港池附近，约10时，风力增到11级，港池内抛锚和两艘拖轮协助，仍然顶不住风浪，“303”压向军舰，十分危急。“303”要求引航站协助排除险情，引航站立即派引航员刘耀光前去，指挥3条拖轮齐拖，最后终将“303”安全靠泊，避免了一场与军舰发生碰撞的事故。

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第三篇　海　　运  
第五章　航政管理

第五节　引航及信号


　　德国侵占青岛时期，于1907年沿用德国国内成规制订了青岛港《引水之章程》。1930年，青岛特别市公布《青岛市特别市港务规则》，规定船舶进出大港要服从大港旗台信号进出。日本第二次侵占青岛期间，日本“海、陆两军都拥有自己的引水员，偶有船舰进港，由军方引水员引领”。1945年8月日本投降后，至1949年青岛解放，引水由青岛市港务局海务科负责。其间，青岛港只有两名引水员，持有南京国民Gov交通部签发的一等引水员执照。经领船舶最大在3000～4000吨。
　 建国后，中央人民Gov交通部重新换发青岛港两名一等引水员执照。引水及信号受港科领导。对中外大小船舶均实行强制引领，仍以旧的规章(即《引水通则草案》)为依据。1952年1月8日，交通部颁发《青岛商港引水规则草案》。同年5月19日，因青岛仍是军商两用港，为保证军事任务的完成，交通部命令将青岛市信号山旗台及大港旗台“拨归海军掌管”。1953年，交通部公布《海港引水通则》。11月25日《青岛港港章》规定：国轮1000总吨以上船舶需申请指派引水员引领，外轮不管大小“一律强制引水”；200总吨以上船舶进出青岛港受信号山旗台指挥，视线不佳时受东海旗台指挥，进出大港须遵守大港旗台信号。1962年3月1日，各港开始执行交通部颁发的《水上信号通信规则》。6月30日，青岛港务管理局根据上述通信规则制订的《青岛港港口信号》开始执行。1972年7月17日，青岛港务监督下达《关于青岛港有关港口船舶管理规定公布实行的通知》，规定了船舶进大港信号；还规定除外轮强制引领外，国轮进港须在抵港前4小时、离港前2小时向港务监督提出申请，由港监指派引水员引领。1973年3月2日，青岛港务监督公布《青岛港船舶进出港口管理规定》，明确引航地点在引航站，其位置在北纬36°02＇00”、东经120°18＇16”为圆心，3链为半径的水域内。
　 1975年前后，由于对讲机在引航中普遍使用，旗台信号、船舶声号也逐渐减少使用。1976年10月6日，按交通部通知，凡用“引水”一词均改为“引航”，如引航员、引航锚地等。原引水科也改称为引航科。
　 1979年12月3日第一次来港的超大油轮巴西籍“加普拉”(长275米，载重13.1万吨)，在引航员的指挥下，安全进出青岛港。1983年3月19日，世界上最大的旅游船之一—英国籍“伊丽莎白二世”(船长293.5米，宽32米，总吨位67139吨，龙骨至烟囱最大高度为62.2米，吃水9.8米，最大航速每小时达30海里，可载旅客1960人，有船员、服务员1032人，从香港来青载客1177人)，在3名引航员的指挥下安全地进出青岛港。
　 1986年11月5日，3艘美国军舰(“里夫斯”巡洋舰：长162.5米，宽16.5米，排水量8074吨；“奥尔登多夫”驱逐舰：长171.6米，宽16.8米，排水量8156吨，燃汽轮机8万马力；“伦兹”护卫舰：长135.8米，宽13.7米，排水量3728吨)访问青岛，青岛港务监督派出6名引航员登轮指挥其进出港。1986年4月8日16时40分，上海海运局“林海2”货船满载6000余吨煤炭离大港拟驶往上海，由于大雾，在马蹄礁搁浅。青岛港务局和港务监督派两条3200马力的大拖轮和数名引航员赶赴现场。引航员经过认真研究，制订了脱浅方案，终于在当日17时使“林海2”轮安全脱险。1989年3月20日，装载5万多吨原油的“太平湾”油轮在引航员引领下安全靠泊黄岛油码头，首创重载油轮靠泊。1989年9月23日晚，“寿守海”散装货船(船长189米)由大港3区开船，船至调关区时要进车，主机突然发生故障，但引航员沉着冷静，采取紧急有效措施，在船尾距五号码头仅5米处才将船稳住，避免了一场恶性碰撞事故的发生，保证了船舶和码头的安全。
　 1990年11月30日，“津航浚303”挖泥船遭10级强风袭击，两条拖轮将其拖至八号码头外港池附近，约10时，风力增到11级，港池内抛锚和两艘拖轮协助，仍然顶不住风浪，“303”压向军舰，十分危急。“303”要求引航站协助排除险情，引航站立即派引航员刘耀光前去，指挥3条拖轮齐拖，最后终将“303”安全靠泊，避免了一场与军舰发生碰撞的事故。

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第三篇　海　　运  
第五章　航政管理

第六节　海　　事


　　海上搜救 建国前，发生海难事故时，当局不及时搜寻救助，以致在青岛港的历史上发生过许多船沉人亡的事故。1927年9月17日，日本国轮船“现德丸”由红石崖载客466人开青岛，由于超载装客两倍多而沉没。仅这一次死亡失踪者就达345人之多，港方未能采取救助措施，最后青岛市水上警厅救了121人。
　 建国后，人民Gov对海上搜救工作非常重视。50年代初期，海难救助安排由海事处理人员、值班人员兼管。当时，青岛港船舶数量少，且多数船舶破旧、人员素质低，为海难事故的发生留下了隐患。况且青岛港最大的拖轮是400匹马力的蒸汽机船超龄服役，船速低，抗风能力差，遇到海难需要搜寻援救时，可调用的船只少，救助工作困难很多，但经过青岛港监督的积极努力，救助工作形势逐步好转。
　 1953年11月25日，《青岛港港章》规定了青岛的救助区域：“凡在西至龙口，南至北纬33°30＇(大沙附近)山东半岛沿海一带之船舶，因发生海难而需要营救时，可通知港务监督长设法营救，并详细报告发生事故原因、所在地点及损伤情况。”1956年海难救助22次，救助有效18次；青岛两次遭台风侵袭，由于事先准备工作安排得力，青岛港基本没有造成损失。1957年海难救助18次；1958年救助21次。
　 青岛海难救助工作还得到驻青人民海军主动协助，1966年海军司令部下达了《关于船舶海事求援问题的通知》，要求海军积极救援，并且所有施救舰船统一由交通部组织指挥。1967年6月13日1时20分，希腊籍“卡里曼”轮(M·V·CALLMAN)在青岛港码头靠泊时锅炉舱起火，浓烟弥漫，电灯全部熄灭，船员纷纷携带贵重品逃命。青岛港监联系北海舰队派出500名战士下舱灭火，约2小时将火扑灭。由于扑救及时，损失轻微，船员非常感激，连口称夸毛主席领导的人民解放军好。1974年8月14日，山东省海上安全指挥部成立(办公室设在烟台市)，下设青岛分部，由青岛市革命委员会及海军青岛水警区领导。海上安全指挥部的任务是“三防一救”(防台风、防止船舶污染海域、防冻破冰及海难救助)。1975年1月8日，国务院、中央军委批准对外轮开放避风锚地11处，其中荣成湾、靖海湾两处避风锚地由青岛港务监督负责审批。同年12月22日开始生效的《中华人民共和国和日本国渔业协定》中规定：日本国渔船避难的港口是温州港、上海港吴淞口、连云港、青岛港。通过这些港口的海岸电台与港务监督联络，由港务监督审批；联检仍由港务监督组织并派员监护；发生海难时，由港务监督依照规定处理。自此以后，来青岛港避难、修机的日本渔船达数百艘。1976年，根据国务院、中央军委新的规定，荣成湾为全国10个对外开放避风锚地之一，外轮遇主、副机严重故障或恶劣气象等原因需要避风，须事先向青岛港务监督报告，待批准后到指定地点抛锚，抛锚后报告锚位和驶离时间。每年有5～10艘外轮申请到此避风，外轮获准及时。
　 1987年9月15日，山东省海上安全指挥部青岛分部与青岛海监局值班室合署办公。工作地点设在港务监督值班室，涉外工作条件方便，层次减少，工作效率比原来更高。1987年，辖区内发生各类较大事故44起，港务监督值班室直接处理38起，救出落水者25人。在实施搜救活动中，调用军用舰艇13艘次、地方船只38艘次、消防救护车辆30余部。1987年11月4日，山东省国际海运公司所属“珍珠泉”货轮去香港途中，夜间在7级较强风浪下发现两名钓鱼者落水，根据港务监督值班室的指示和安排，该轮救起两名落水者并返航100多海里回青。两名钓鱼青岛在海上漂泊了85小时，绝路逢生，感激之余，共同将生日改为11月4日，以示获得重生。1989年8月12日9时55分，黄岛油库爆炸起火，为确保黄岛油码头和靠泊油轮的安全，青岛港务监督立即命令黄岛油码头东泊位的5万吨级外轮离泊驶往安全海区，后又将在胶州湾抛锚的20余艘中外船舶疏散到外海。
　 1990年6月18日，“鲁海65”轮与“津航浚102”挖泥船在胶州湾内6号灯浮南发生碰撞，“津航浚102”破损严重，大量进水，碰撞后50分钟翻沉，39名船员跳海逃生。港务监督获悉后立即派船前去救援。“鲁崂渔1716”系20马力小渔船，在浓雾中不顾自身安危，救起20多名船员，溺水窒息的船长经急救获生。最后，共救起31名船员，有7名船员失踪，在沉船中发现唯一幸存者张书通。交通部、山东省Gov、青岛市Gov、北海舰队、海监局领导等都极为关心，青岛市市长俞正声、北舰司令员马辛春亲临现场主持研究施救方案。海军官兵、海监局干部职工等昼夜奋战，经过12.5小时的努力终于成功地将张书通救出。此次救援共动用舰船数十艘次、耗资数十万元，参战者达数千人，其复杂性、科学性前所未有，对青岛市、山东省及整个航运界产生了很大的影响。以后，在“津航浚102”的整个打捞过程中，经周密计划，安全地抽出了燃料油300吨，因而没出现面积性污染，创沉船打捞史上防止污染成功的一例。1988～1990年，辖区内共发生各类事故141起。在组织海上搜救工作中，共动用舰艇、飞机、地方船只150多次，贯彻了专业救助与非专业救助相结合，民用船只与0军用舰船相结合，有组织实施与自行救助相结合的搜救方针，取得了良好的效果，使126名遇险人员被救获生。
　 海事处理 青岛解放前，在德、日侵占时期，海事处理权掌握在殖民当局手中；北洋Gov和南京国民Gov统治时期，对涉外海事的处理，往往是软弱无力的。1927年9月17日，日本国轮船“现德丸”由于超载两倍多而沉没，旅客全部落海，死亡245人，失踪100多人。青岛市政当局向日本驻青岛领事馆提出抗议，要求赔偿及追究该轮船长刑事责任。1928年1月，日本驻青领事馆对“现德丸”轮船长等判决无罪。1945年9月，美军登陆时，大港二号码头西北角处被美国军舰撞坏，港口有关部门曾通知美军，竟连答复都没有。
　 建国初期，帝国主义仍企图继续侵犯中国海事处理的主权。英商茂记公司非法揽理海事，先后为巴拿马籍“美那”(MIAN)轮、“好来生”(HORIZON)、“丽都”(LIDO)轮，美国籍“米奇尔帕来”(MICHELL－PALNER)及意大利籍“葛利风”(CRIFONE)等5艘船舶在中国领海、港口所发生的碰撞、火灾、触礁等海事进行了处理及办理了公证业务。1950年6月2日，交通部下文取缔“英商茂记公司非法处理海事公证业务”。1951年3月9日，交通部批准成立青岛区港务局海事处理委员会。1952年3月27日，交通部公布《海事处理委员会暂行章程》。据此，青岛区港务局成立了7人委员会负责海事的调查、研究、核议、调解、审定责任、赔偿、抚恤等事项，负责山东各大、小港口的海事。1952年5月，，政务院公布试行《海事处理暂行办法》。1954年4月9日，交通部发布《对承运货物发生海事赔偿责任的指示》。青岛港务监督据此审定了许多单独海损案件，也审定了许多共同海损案件。
　 1961年港航分家时，交通部规定：小港以内船舶发生海损事故由青岛港航监督负责处理；小港口门外发生的海损事故均由青岛港务监督调查处理。
　 1964年5月17日，瑞典籍“凯门”轮靠泊青岛港装货。5月18日23时10分，瑞典籍船员诺马克无故持刀刺伤青岛大港工人接西周、王忠山。青岛港务监督通过外轮代理公司向船方提出抗议。19日依法拘留了凶犯诺马克，在船长写出表示歉意的报告后恢复装货作业。7月25日，青岛市中级人民法院开庭审判，诺马克对所犯罪行供认不讳，并书面保证今后不再犯后释放。肇事者赔偿工资、医疗等费用计人民币20002.56元。
　 1972年8月9日21时10分，英国籍“开普来”轮在大港卸生铁时，英方三副斯密西用汽枪击伤在船上作业的中方指挥手刘顺贵，造成刘左手血管破裂。事后，青岛港务监督给斯密西以警告处分，责令其检查认错，并作出海事处理结论，当事人赔偿工资、医疗费用计7000元。
　 1977年6月17日，希腊籍“远洋水手”货轮来青岛港卸货。交通部通知，该轮在1976年11月2日碰撞浙江省“浙岭帆1420”渔船后逃遁。青岛港务监督登轮查其航海日志有记录，船长以当时不在船为由拒不承认，青岛港务监督登轮人员据理力争，使其写出了海事报告后，作出海损事故处理结论，索赔人民币1.5万元，维护了渔民的利益。
　 1982年5月13日4时45分，巴拿马籍“伟城”轮航行于北纬33°03＇5”、东经123°39＇时碰撞红石崖一木帆船。该轮来青岛港后提交报告称在上述地方看见一木帆船，船上渔民“无事”。木帆船2个多月后漂回山东，船上6名船员均死亡。青岛港务监督对“伟城”轮船长、船员进行多次调查，确认渔船是其所撞。以后与船东派来的英国律师班克斯经几次辩论，使其承认了碰撞事实，最后使渔民家属获得了人民币22万元的赔偿。
　 1983年6月29日，日本籍“宇宙”货轮在34°44＇Ｎ、121°44＇Ｅ处将崂山县“鲁崂渔7346”木质渔船撞沉。日轮将6名渔民救上大船。该轮开至127°Ｅ时，青岛港务监督要求其开回124°Ｅ、34°Ｎ，并根据交通部指示，派员乘海军快艇前往调查处理。中方海事处理人员登轮后，日本船长拒不承认碰撞一事。待港监调查完毕向他公布调查结果时，船长无言可辩，承认碰撞事故，写出了海事报告，并赔偿人民币12万元。
　 1983年11月25日，巴拿马籍“东方大使”油轮在中沙触礁搁浅，船舶受损，漏出原油3343.6吨，造成青岛沿海严重污染，国际保赔协会派油污专家莫勒等人多次来青察看污染情况、清理油污措施等。在青岛市Gov口岸办公室的直接领导下，经过几年的努力，CRISTAL总裁(美国人)及在百慕大注册的伦敦保赔协会3人(英国人)于1985年来青，受损方索赔代理人及青岛港务监督与之争辩数日，终获人民币1775万元的赔偿和事故调解费17.75万元。
　　1984年5月22日，巴拿马籍“东虹”货轮进青岛港时，在团岛外与出港的海军210潜艇相撞，致210艇沉没，死亡官兵10人，损失人民币3000万元。青岛港务监督调解时，沿用1957年交通部关于海损最高赔偿额及人身伤亡不受限制的规定，按责任比例分摊，总共赔偿海军165万美元。
　 1990年6月18日12时35分，山东省国际海运公司“鲁海65”轮出大港拟进检疫锚地时，在6号灯浮以南航道内与天津航道局“津航浚102”挖泥船于浓雾中发生碰撞。“102”挖泥船翻沉，7人死亡，损失约人民币1400余万元。青岛港监多次调解未达成协议，1991年3月青岛港监宣布调解不成，海运公司遂向青岛海事法院起诉。

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第三篇　海　　运  
第五章　航政管理

　附录　建国后重要海事纪略


　　建国后重要海事纪略
　　1.1949年11月5日13时，“中兴”轮从青岛前海开出，6日10时遇故障，下锚。16名国民党士兵持枪迫使“中兴”轮驶往小阳山，卸下部分货，停留50余日，又劫往城山，将余货卸“元春”轮转运台湾，直至1950年1月4日始获释，4名船员经沪转回青岛。
　 2.1950年1月26日，青岛港籍“福利”轮(39总吨)，自青岛港驶石臼，船员8人，载客95人，在青岛以南约3海里处触礁沉没，死亡乘客88人，船员5人，共计死亡93人。
　 3.1951年6月14日上午，巴拿马籍“葛劳法利亚”轮(5336总吨)自日本来青，途中浓雾，误驶崂山湾，在狮子岛坐礁。船长于6月21日19时宣布弃船，该船全损。
　 4.1953年9月30日2时，英国籍“华安”轮(M.V“ADNIRALHARDY”)由福州开青岛途中，船长贺士京(HOSKINS)失踪，据值班水手说曾见船长跳海，位置在20°44＇N、122°35＇Ｅ，该轮往返搜寻5次无下落。
　 5.1960年5月，“程社103”帆船不顾大风，冒险出航，被大风刮翻，9人全部死亡。
　 6.1963年4月30日，“跃进”货轮从上海装杂货3414吨后，来青岛大港一号码头3区装玉米6632.847吨，共计装货10046.847吨，前吃水9.5米，后吃水9.7米，于该日7时45分装货完毕。当日16时开航，5月2日在苏岩触礁沉没。
　 7.1964年5月17日，瑞典籍“凯门”轮靠青岛港36区装冻货。5月18日23时10分，瑞典籍船员诺马克无故持刀刺伤大港工人接西周、王忠山。凶犯经青岛市中级人民法院审判，书面保证今后决不再犯后释放，索赔工资、医疗等费用计人民币20002.56元。
　 8.1966年2月2日11时37分，“和平5”轮在35°12＇Ｎ、122°40＇Ｅ处碰沉“青岛63”渔轮，渔民8人死亡。“和平5”承担80%的责任，“和平5”三副郑护生被上海市中级人民法院判处徒刑3年，缓刑3年。
　 9.1966年10月18日0时15分，引水员引领挪威籍“奥利白雷特”轮出港，1时40分在团岛湾团岛灯塔附近擦礁，多舱双层底进水，靠回码头由海军堵漏，至10月30日开航去沪，引航员受记大过处分。
　 10.1966年9月15日20时，挪威籍“雷塔”(RYTTER)轮进港，在外港界处碰撞“薛渔0637”渔帆船，致渔船倾覆，2人获救，1人失踪，渔船负30%责任，损失共计人民币14233元。
　 11.1972年12月12日晚，胶州湾9～11级狂风，希腊籍“银冠”轮走锚碰撞“青渔404”及“烟渔251”渔轮，并将青岛内外港两个禁区内海底设施全部破坏。由于禁区未公布，海图未标出，“银冠”轮不赔偿。海底设施损失人民币154.82万元，仅赔两渔船损失7048.36元的90%。
　 12.1972年8月9日，英国籍“开普来”轮在大港2区卸生铁，三副斯密西用汽枪击伤在船上作业的指挥手刘顺贵，刘左手血管破裂。事后港务监督责令斯密西检查认错，索赔人民币7000元，并给予警告处分。
　 13.1973年初，油轮“大庆13”在青岛港一号码头3号泊位停泊，因生火操作不当机舱失火。港务监督值班人员闻讯后立即上报，并向海军北海舰队求援，同时做好拖离该轮的准备，疏散在港船舶。经驰援海军指战员和港务局职工的奋力拼搏，终将大火在码头扑灭。由于值班人员临危不乱，处理得当，避免了一起危及全港、危及其他泊船安全的重大事故。
　 14.1974年9月30日23时34分，引航员引领满载原油14600吨的“大庆31”油轮，在中沙礁触礁，漏油895吨。引航员受撤职降薪处分。
　 15.1975年5月12日12时16分，“大庆30”油轮触马蹄礁，船舶破损漏油。
　 16.1976年1月29日15时20分，上海海运局客轮“长绣”轮从青岛离码头开上海，“青港工5”拖轮协助开航。至二号码头西端时，“长绣”倒拖将“青港工5”拖翻沉没在航道上，死亡1人。
　 17.1976年11月29日晨，天远“乐亭”轮从天津来青。大副当班时，行至千里岩处大副离驾驶台去吃饭，该轮将“鲁即渔2506”渔船撞成两截，接着又将“鲁即渔2505”船尾扫去。抵青后大副不承认，经多方调查、取证，使该轮承认并赔偿损失。
　 18.1977年6月17日，希腊籍“远洋水手”货轮来青岛港靠1区卸货，从交通部获悉该轮在1976年11月2日曾碰撞浙江“浙岭帆1420”渔船。青岛港监派人登轮查其航海日志有记录，船长等高级船员业已更换。中方据理要求现任船长写出报告并接受处理，最后该轮赔偿人民币1.5万元。
　 19.1978年9月9日10时12分，上海海运局“长青”煤船从青岛开出后碰撞“青渔233”渔轮。“青渔233”沉没，19人中14人获救，5人遇难。“长青”轮负90%责任，赔偿青渔公司人民币29.33万元。
　 20.1978年12月13日19时03分，引航员引领外轮“法西河”从10区开船。当时西北风5级，因操作不当挤上了在6～7区靠泊的广远“苍山”轮。广远认为船体结构大部损坏，经船检局青岛办事处检验鉴定和长期交涉，最后赔偿人民币14万元。
　 21.1979年1月12日约18时30分，浓雾，“鲁胶运驳1”驳船运盐50吨来中港。由于风浪很大，沉没于36°06＇08”Ｎ、120°15＇4”Ｅ处，获救3人，死亡1人。
　 22.1979年6月23日19时25分，浓雾，引水员引领巴拿马籍油轮“赛勒斯”靠黄岛油码头东泊位时，将黄岛油码头引桥碰断，船方赔偿113万元人民币。
　 23.1979年9月7日22时12分，上远“风雷”货轮靠青岛港6～7区时，二舱装载的黄麻起火。至8日3时20分，大量灌水入二舱、一舱后，火灭，损失人民币约150万元。
　 24.1980年8月15日16时28分，广州海运局“大庆256”油轮满载原油48733.62吨，拟开意大利。出港时看错导标在中沙礁触礁，漏油43吨。“大庆256”作临时处理后去湛江进坞修理。
　 25.1980年9月23日7时19分，青远“武胜海”散货船从加拿大装小麦27713吨来青岛港，将4号灯浮错看成1号灯浮触中沙礁，前尖舱和一舱、二舱双层底均破损进水。
　 26.1980年11月6日10时09分，上海海运局“新华2”货轮由威海开上海，航行至33°18＇Ｎ、122°34＇Ｅ处，遇阵雾，与“青渔420”渔船发生碰撞，致“青渔420”沉没，死亡2人。
　　27.1981年4月6日1时31分，广远“昌都”货轮从日本装钢材6768吨来青岛，把4号、5号灯浮当作进口灯浮而擦过中沙礁，造成船底长约60米、宽1.5米的裂缝，并进水。
　 28.1981年5月13日0时02分，青远“固源海”散装货船从加拿大装小麦32838吨进港时，在中沙礁触礁。5月14日12时30分，在驳载3100吨小麦后起浮脱浅，前尖舱、一、二舱船底板破裂进水。
　 29.1982年5月13日4时45分，巴拿马籍“伟城”(Ｍ.Ｖ.“ＧＲＥＡＴＣＩＴＹ”)货轮航经33°03＇Ｎ、123°39＇Ｅ处碰撞红石崖一木帆船，木帆船上6人均死亡，两个多月后船漂回山东，“伟城”轮赔偿22万元。
　 30.1982年8月11日13时，团岛一架水上飞机坠落沉没于36°03＇20”Ｎ、120°16＇30”Ｅ，死亡5人。
　 31.1982年10月24日3时57分，中波公司波方“西蒙诺夫斯基”货轮自新港开青岛途中，在千里岩东南10海里处碰沉“鲁文渔3039”渔船，致渔民12人全部死亡，中波公司赔偿人民币110万元。
　 32.1983年1月11日11时55分，团岛一架水上飞机坠海，死亡2人。
　 33.1983年6月29日，日本籍“宇宙”货轮从连云港开出。在34°44＇Ｎ、121°44＇Ｅ处碰沉崂山县“鲁崂渔7346”木质渔船。日轮将6名渔民救上大船，该轮开至127°Ｅ时，青岛港监要其开回124°Ｅ、34°Ｎ处，并派员乘海军快艇前往调查处理，接回渔民。日方赔偿人民币12万元。
　 34.1983年11月25日，巴拿马籍“东方大使”油轮装原油43934.187吨，由引航员从锚地引领出港。18时40分船长同意引航员下船，18时47分在中沙触礁。船舶全损，漏油3343.6吨，造成青岛港重大污染，赔偿1775万元人民币。该油轮于1984年10月25日作报废处理，在沙子口拆解。
　 35.1984年4月10日，山东省国际海运公司，“鲁海65”货轮由青岛开香港，途中在30°52＇Ｎ、123°18＇Ｅ处与广州海运局“红旗303”发生碰撞，损失人民币16万元，“鲁海65”由于左舵避让错误负75%责任。
　 36.1984年5月22日。巴拿马籍“东虹”货轮进青岛港时在团岛外碰沉海军“210”潜艇，致使官兵10人死亡，损失人民币3000万元。经青岛港务监督调解，“东虹”轮方面赔偿165万美元。
　 37.1984年9月20日16时30分，巴西籍“加翠”油轮装原油123442.9吨，在引航员引领下由锚地出港，在中沙触礁。17时40分经驳载，在拖轮协助下脱浅。漏油757吨，造成青岛港严重污染，实际索赔人民币525万元。
　 38.1984年5月17日2时30分，山东省国际海运公司“金线泉”轮从香港回青岛途中，遇浓雾，在27°Ｎ、121°10＇Ｅ处与香港华夏公司“海利”轮发生碰撞。半小时后“海利”轮沉没。由上海海事法院判决。
　 39.1985年5月18日13时10分，“滨海282”轮从北海船厂修船出来回天津，雾较大，在36°24＇Ｎ、121°53＇Ｅ处碰撞在锚泊中的北海分局“中国海监12”轮，3人被撞入海。15时59分“中国海监12”轮沉没，损失人民币120万元。“滨海282”轮方面赔偿北海分局人民币90万元。
　 40.1985年7月26日16时30分，利比里亚籍“三光颧”货轮靠青岛港52区卸美国原木，一区工人司衍明用钢索套原木时昏倒舱内，另一名工人彭枫山下去抢救时也昏倒舱内，经抢救无效2人均死亡，还有13人重伤，29人轻伤，该事故系缺氧窒息造成。最后，“三光颧”轮方面赔偿人员伤亡10万美元，其他损失另行论处。
　 41.1986年6月14日23时30分，广远“阳泉”轮2号辅机第三缸示功阀松开溢油，排烟管排出火星将油气点着起火。青岛港监组织消防人员及燃供船只等全力灭火，直至6月15日22时15分，机舱大量注水，火才彻底扑灭。同年9月8日10时25分，该轮停泊在北海船厂修船时，机舱电器又发生火灾，在青岛市和青岛港消防队的奋力扑救下，于当日14时25分将火扑灭。
　 42.1986年10月18日19时05分，广州海运局“大庆245”油轮在黄岛油码头东泊位排放压舱水时，突然发生爆炸，其火焰高度达110米。至19日2时30分大火才扑灭，7人死亡，多人受伤，“大庆245”沉没在泊位上。爆炸时，其火焰随气浪冲击到在东泊位靠泊的日本籍“海燕”油轮。致日轮1人受烧伤，救生艇、天花板等烧坏。“海燕”轮为紧急避险，砍断部分缆绳驶离泊位。“大庆245”爆炸时将船首一颗5吨重的铁锚炸起砸坏了输油管线，烧坏了码头木板等。该事故损失人民币约1000万元。“大庆245”油轮全损，卖废船38万元。
　 43.1986年12月6日9时10分，朝鲜“张苏泵”轮抵青后误入禁锚区抛锚，在15时30分至15时42分期间损坏海底设施，损失几十万元，考虑两国的友好关系，免于赔偿。
　 44.1987年4月23日22时15分，广远“隆林”货轮停靠9～10区装麻袋包装花生米，工人刘国华用打火机照明时烧着了麻袋包。港务局及青岛市消防队出动消防车13辆，消防船7艘，向舱内喷水灭火。至24日2时火被扑灭，734吨花生米受损。
　 45.1987年5月5日7时45分，上远“衡水”货轮靠青岛港14区装棉花时，五舱起火，施放二氧化碳72小时后，因舱室气密不好，开舱又燃。5月8日又封舱，施放二氧化碳。至5月10日开舱灭火，抢卸后经检查重装后开日本，烧毁棉花200包。
　 46.1987年10月9日14时08分，天远“江门”货轮靠47区卸橡胶，青远航修队在烧焊五舱舱口铁板时，焊渣落上橡胶后发现冒烟，14时15分用两根水龙向舱内灌水，14时20分停止灌水，14时30分施放二氧化碳共计75瓶。共计损失人民币2万元。
　 47.1987年11月19日1时50分，巴西籍“道西波罗”油轮来青岛途中，在35°21＇Ｎ、121°51＇Ｅ处，碰撞了锦州海洋渔业公司“辽锦渔6166”渔船，查系严重疏忽了望所致。渔船损失达人民币180万元。
　 48.1987年9月3日15时，“鲁胶渔1014”渔船在灵山岛与竹岔岛之间放流网作业拔网时，网拔不起，船被拖翻，3人落水，2人死亡，有1人在船底上待至5日才遇救。
　 49.1989年3月6日22时25分，新加坡籍“明城”轮来青途中，在38°19＇Ｎ、119°22＇Ｅ处碰撞“津塘渔0085”渔轮，约经一年调解，“明城”轮赔偿人民币60万元。
　 50.1990年5月26日22时38分，青远“桃源海”散装货轮(总吨58040吨)，在30°40＇Ｎ、81°35＇Ｅ处(即南印度洋)沉没，损失近1亿人民币。
　 51.1990年6月18日12时35分，“鲁海65”轮出大港去抛锚，在6号灯浮以南与“津航浚102”挖泥船发生碰撞。“津航浚102”船于13时25分翻沉，死亡7人，张书通1人在船翻后经海军防救大队援救，于23日18时被救出。损失人民币1400万元。
　 52.1990年6月13日5时34分，广州海运局“兴安岭”货船载煤炭25160吨由石岛开黄埔，遇浓雾，在34°08＇40”Ｎ、122°41＇Ｅ处与装尿素的希腊籍“旗首”轮发生严重碰撞。双方要求对方提供100多万美元的担保。

第三篇　海　　运  
第六章　船舶检验

第一节　机　　构


　　建国前，青岛没有专门的船舶检验机构。抗日战争时期，青岛的船舶检验为日本帝国主义所控制。1945年日本投降后，南京国民Gov交通部天津航政局在青岛设办事处，负责青岛地区的船舶验丈(即船舶吨位丈量)工作，但未形成独立完整的验船体系。
　 1950年4月，中央人民Gov交通部青岛区航务局所属的航政处内设船舶科，管理船舶检验和船舶验丈。办公地址在冠县路70号，有验船人员3名。到1953年初，验船人员增加到6名。1953年6月1日，青岛区港务局成立了港务监督，青岛船检成为港务监督的一部分，办公地址仍在冠县路70号。
　 1956年8月1日，中华人民共和国船舶检验局成立，在青岛设办事处。从此，青岛船检正式以“中华人民共和国船舶检验局青岛办事处”的名称对外。1961年7月14日，交通部明确“船舶检验局青岛办事处属于中央验船机构，为青岛港务局内部处级单位，受船检局与港务局双重领导，在技术业务上由船检局领导，行政、人事、政治等工作由港务局领导，其财政收入在港务管理项下单列项目指标。港务局调动验船干部，应征得船检局同意”。与此同时，山东省交通厅海运局也设立验船机构，属地方验船机构，由交通厅领导，船检局青岛办事处在技术业务上予以指导。自此中央验船机构和地方验船机构分开，并明确了各自的分工，船检局青岛办事处负责以下各类船舶的检验，并办理船舶入级及国际检验业务：(1)进出港的外轮；(2)中央所属企业(包括运输港口等)的沿海航行船舶，港作船舶，工程船舶及其他船舶；(3)中国国际航行的船舶。地方验船机构负责检验：(1)山东省交通厅海运局所属沿海航行及各类船舶；(2)外省及其他地方企业(包括运输港口、船厂等)的沿海航行及各类船舶。1957年10月，山东省渔船管理站成立，从此渔船的检验业务从船检局青岛办事处分出去。1956年8月至1957年10月，青岛船检仅有两名验船人员，1957年10月至1958年10月，验船人员仅有1人。1958年10月之后，验船人员陆续增加。到1970年，有验船人员5名。办公地址于1958年由冠县路70号迁至大港沿11号港务局内。
　 1979年11月1日，船检局青岛办事处脱离青岛港务监督，成为青岛港务局下属的一个独立处级单位，接受船舶检验局和港务局的双重领导，组织机构和人员状况也发生了相应的变化。职工增加到18人，其中验船师16人。办公地址于1980年5月由青岛港务局内迁至新疆路4号。
　 船舶检验局青岛办事处(1979年11月至1981年12月)下设：船舶检验科，有验船师14人；船用产品检验科，有验船师4人；行政、后勤人员7人；烟台检验组(仅在业务上由青岛办事处予以指导，行政管理隶属于烟台港务局)。
　 1982年1月1日，交通部所属船检系统实行由船舶检验局直接领导的管理体制。船舶检验局青岛办事处按照交通部《关于改革船舶检验管理体制的通知》精神，从青岛港务局内独立出来，由船检局直接领导，办公地点仍在青岛市新疆路4号，原烟台检验组划归船舶检验局青岛办事处的直属单位，定名为烟台检验站。1983年在石臼所又新增设石臼检验站，直属船舶检验局青岛办事处。
　 船舶检验局青岛办事处(1982年1月至1985年1月)下设:营运船舶检验科，有验船师11人；修造船舶检验科，有验船师9人；船用产品检验科，有验船师7人；办公室工作人员9人；烟台检验站，7人；石臼检验站1人。
　 1985年1月9日，根据交通部《关于船检局各办事处改为分局的通知》，船舶检验局青岛办事处更名为中华人民共和国船舶检验局青岛分局，其所属的烟台和石臼两个检验站亦随之更名为青岛分局烟台检验处和青岛分局石臼检验处。1986年8月5日办公地址由新疆路4号迁至观象二路9号，1990年11月又由观象二路9号迁至辽宁路73号。
　 船舶检验局青岛分局(1985年1月至1990年12月)下设：营运船舶检验科、修造船舶检验科、船用产品检验科、主任工程师办公室(1985.8～1987.5)、船舶技术管理科(1987.5成立)、办公室、计财科、烟台检验处、石臼检验处。

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2009-9-29 21:20

第三篇　海　　运  
第六章　船舶检验

第二节　营运船舶检验


　　南京国民Gov第二次统治青岛时期，青岛地区的船舶检验由国民Gov交通部天津航政局青岛办事处进行，主要对木帆船和小型钢船进行特别检验、定期检验和临时检验，检验合格后，签发“船舶检查证书”、“船舶登记证明书”、“船舶吨位证书”、“乘客定额证书”及相应的检验报告。
　　建国初期，主要检验对象是山东沿海的运输船舶、港作船、工程船、渔船。船舶有木壳、铁壳，以木壳居多。有机动船和非机动船。这些船舶多系200总吨以下的小船，有1000总担以下的木质大帆船，还有不满200总担的小帆船，帆船多系木壳。主机大部分为柴油机，也有小量汽油机和火头机。检验工作没有统一的规范和规程。船舶科虽制定了500总吨以下的船舶检验办法，但比较粗陋。验船师多按习惯做法对航次船舶和修理船舶进行检验，检验合格后签发船舶证书。当时大型国轮和外轮的检验很少，只是进行些修理检验和临时性检验。随着港航事业的发展，青岛地区的验船业务范围也随之扩大。
　　外轮检验 1958年以前，进出青岛港的外轮不多，涉及外轮的检验很少。是年后，外轮来港量增加，外轮检验开始成为船舶检验业务的一项重要内容。初期，外轮检验业务量少，检验规章亦不健全。进入70年代，对外轮的检验才逐步规范化。自1962年开始，中华人民共和国船舶检验局相继与苏联船舶登记局、波兰船舶登记局、朝鲜海事局、罗马尼亚船舶登记局、现斯拉夫船舶登记局、法国巴黎船级社、挪威船级社、联邦德国劳埃德船级社、英国劳埃德船级社、意大利船舶登记局、日本海事协会、美国船级社、巴拿马验船协会、美国国际起货设备局、民主德国船舶登记局共15个国家的船级社和船舶登记局签订了《船舶技术检验合作协议》。青岛船检按照协议，开始代表外国验船部门对外进行检验。检验和证书报告的签发根据《协议》的规定和要求进行。外轮检验的内容包括船体、轮机、电气、冷藏装置、救生消防设备、起货设备等。检验的种类包括国际公约和国际规则要求的各种法定检验，以及船级检验和各种公正检验。检验的程序和方式多数情况是在船籍国Gov的授权和船级社的委托下，由ZC验船师代表直接登轮检验，有时应船长申请，也可直接登轮检验。检验签署或签发相应的证书和报告。检验的标准，按有关国际公约的具体规定及相关船级社的规范或ZC规范。按照协议的规定，上述各种方式和内容的检验以及签发的证书，都会得到相应船级社、国际海事组织及国际公约各缔约国Gov的承认。
　　随着对外贸易的发展，外轮检验的数量逐年增加。1959年全年检验仅13艘次，到1971年已发展到全年检验40艘次，1981年达138艘次，1986年为169艘次。
　 国轮检验 1962年国家船舶检验局颁布《钢质海船建造规范》，使船舶入级和检验有了统一的标准。1963年10月7日，经国务院批准颁布《中华人民共和国船舶检验局章程》，自此国轮检验渐趋正规。检验内容管理上与50年代相比也有相应改善，建立了申请—检验—签发证书文件—登记留底的初步管理程序。1961～1966年检验业务量依次为1961年128艘次，1962年75艘次，1963年86艘次，1964年73艘次，1965年94艘次，1966年77艘次。1966年“文化大革命”开始后，青岛地区的验船受到冲击，检验工作时断时续。
　 70年代，随着中国远洋船队的发展，远洋船舶的检验已成为国轮的主要检验对象。检验标准和依据是国家船舶检验局颁布的各种规范，国际海事组织通过的国际海上人命安全公约、载重线公约、吨位丈量公约、国际防污染公约等。船检系统逐步建立起一套比较完整的船舶检验程序和入级船舶管理办法，制定了符合国际公约要求并可与世界各大船级社相类比的有中国物色的各种中、英文证书报告格式，检验种类更加明确。诸如为船舶保险服务的船舶入级和保持入级的各种检验，按国际公约要求的法定检验，公证性检验及进行与船舶安全有关的各种技术咨询。检验业务量1975年为56艘次，1980年为314艘次，为1975年的5.61倍；1985年检验577艘次，为1975年的10.3倍。1982年达到历史最高水平，验船946艘次，为1975年16.89倍。1986年为704艘次，为1975年的12.57倍。

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第六章　船舶检验

第三节　修造船舶检验


　　建国初期，青岛的造船工业还很薄弱，青岛船检部门主要对青岛港务局工务科，中国人民解放军第301厂(现4808厂)和青岛渔轮修造船厂所修理的船舶进行修理检验。70年代，随着航运事业的发展，青岛原有的修造船厂规模扩大，山东省内其他地区的一些新修造船厂也相继建立和发展起来。检验区域逐渐扩大至整个山东地区。到1986年底，青岛船检局已对下列一些修造船厂修造的船舶开展检验业务：交通部北海船厂(原红星修造船厂)、青岛造船厂、中国人民解放军4808厂和7811厂、青岛东风船厂、青岛渔轮修造厂，以及胶南渔轮厂、灵山船厂、石岛黄海船厂、阴岛东大洋船厂、黄岛海运局船厂、薛家岛船厂、荣成第一船厂、威海船厂、烟台船厂等大小15家船厂。
　 修船检验 50～60年代，检验的修理船舶主要是国内小船。1970年后，开始检验万吨级的货轮及油轮、科学调查轮、钻井平台、工程船、工作船、拖轮、交通艇等各种船舶。1981年，在北海船厂首次开展了对“勃海4号”钻井平台的难度较大的修理检验。船舶检验的范围，从一般小型的修理检验发展至对外轮、远洋轮的大型改装和修理检验，如万吨级船舶的大面积换板、更换尾轴、大型低速柴油机、中速大马力柴油机的修理检验，以及对一些特种船舶如南极考查船“极地号”、远洋调查船“向阳红09”、远洋调查实习船“东方红”号的修理检验等。1980～1986年期间，每年检验的修理船舶在100～150艘次左右。
　 新造船检验 1958年前后，青岛的造船业开始崛起。1960～1971年在青岛共检验新造船96艘。1971～1980年，共检验新造船159艘，其中包括拖轮、油水供应船、冷藏船、油船、挖泥船、顶推船、货船、甲板驳等。80年代，除检验上述船种外，还检验了一批科研试制船等新型船舶，其中有些是国内首创具有世界先进水平的。如北海船厂为胜利油田建造的步行式钻井平台“胜利2号”。青岛船厂为胜利油田建造的1000马力和2000马力浅海多用途喷水推进倒车组合舵拖轮，3000马力电力推进浅海拖带供应船等。1980～1984年间，每年平均进行新造船的审图20余艘，新造船检验10～15艘。1985年新造船检验达53艘(非机动船)，1986年检验各类新造船舶51艘。青岛船检局在青岛检验的最大的新造船舶是5000吨沿海货轮“鲁海64”和5000吨沿海油轮“大庆409”。

第三篇　海　　运  
第六章　船舶检验

第四节　船用产品检验


　　建国初期，船用产品的检验几乎是空白。1958年后，开始对潍坊柴油机厂和济南柴油机厂生产的船用柴油机进行检验，检验的批量很小，由船舶验船师兼管检验产品。1962年，船用产品的检验有专人负责，对潍坊柴油机厂和济南柴油机厂的柴油机的检验才渐趋正常化。检验方式是采取批量抽查的检验办法，单机发给《船用产品检验鉴定书》。1966～1967年期间，对潍坊柴油机厂的船用柴油机，青岛防护制品厂的救生衣、救生圈和青岛锚链厂的锚链等船用产品签发了《船用产品认可书》。
　 “文化大革命”期间，船用产品的检验一度中断。1972年重新开始这项检验并宣布原来的认可证书到期。此后，青岛为发展造船工业的配套生产，组织10余个厂家生产船用产品，青岛电线厂生产船用电缆、青岛制针厂生产船用电焊条、青岛锚链厂生产锚链。一些厂家还开始试制船用产品，如青岛低压电器厂试制船用磁力起动器、万能转换开关、电阻箱熔断器等。青岛东风电机厂试制船用直流电机，青岛发制品厂试制空气开关等。船检局青岛办事处对生产和试制厂家的各类产品负责检验。根据1973年颁布的《船用产品鉴定办法》对山东省内各厂家船用产品的设计图、制造工艺、产品质量进行审查和鉴定，达到造船规范和有关标准的，则发给船用产品认可证书。
　 1980年以后，船检局青岛办事处成立了船用产品检验科。不同类别的船用产品由相应专业的验船师专门负责检验。从此除继续对潍坊柴油机厂、潍坊动力机厂、潍县齿轮箱厂、青岛锅炉厂和青岛锚链厂的产品进行检验外，又新开展了对崂山风机厂、东风电机厂、荣成电机厂、德州电机厂、青岛电焊条厂、栖霞电焊条厂、临沂电焊条厂、淄博电焊条厂和青岛阀门厂的船用产品检验。
　 1983年5月1日，国家船舶检验局颁布《船用产品检验规则》，并相继编写了各类产品检验须知，船用产品的检验走向正规化。按《船用产品检验规则》的规定，对产品实行两种认可，三种检验(即工厂认可和型式认可；制造检验、出厂检验和不定期抽查检验)。1982年12月，青岛电焊条厂获得了工厂认可。这是自有产品检验以来，山东省内第一家被认可的厂家。1983年6月23日，在ZC认可的基础上，该厂又获得了英国劳氏船级社的认可，随即又获得了美国ARS船级社的认可，成为山东省内第一家获得外国船级社认可的厂家。1984～1990年，是船检局青岛分局产品检验的鼎盛时期。这一时期，船用产品厂纷纷申请工厂认可、型式认可，一大批新建的船用产品厂也纷纷申请产品检验。截止到1990年底，船检局青岛分局已对山东省内的30多家产品厂的23类船用材料和船用机电产品进行了检验，其中包括船用材料、机械产品、电气设备、甲板机械、航行设备、消防救生设备、信号设备、自动化仪表，冷藏装置、空调装置、水密门、舷窗及其他公证性检验项目。
　 为适应国际海上人命安全公约的要求，1979年崂山县李村建立了“青岛气胀救生筏检验站”。筏站建立后，办事处对其检修的救生筏进行单筏检验和发证，当年验筏64个。1982年，全年检验248个筏，并在前三年检验的基础上，于1982年底获得了船检局的认可。自此，青岛船检局每年检验救生筏的数量都在400～500个。1986年全年检筏452个。