第一篇　铁　　路  
第三章　货物运输

第五节　货运设施


　　货物装卸线 胶济铁路运营初期，除济南、青岛和大港调车设有多股货物装卸线(以下称货物线)外，其他货物营业站货物线多为约100米长的尽头线。日本第一次侵占期间，在青岛、坊子、济南新建了多条货物线。1926～1936年间，先后有20个车站新建了货物线，有16个车站延长了货物线。1940年后，日本先后在青岛埠头修建1条400米长的军用货物线，在五号码头增建了多条卸煤线，在沙岭庄至黄台间18个站增建了货物线；延长了张店站货物线。1949年7月胶济铁路修复通车时，共有货物线101条，专用线31条。
　 建国后，适应货运量增长的需要，有计划地修建和延长了一些车站的货物线。1956～1981年，蓝烟、张东、辛泰3条铁路交付运营后，新增加28条货物线。1981年，共有货物线129条59023延长米，总有效长度为42262延长米。在胶济铁路双线建设中，新建成45条通过式货物线，到1986年已达173条90569延长米，总有效长度为57989延长米。1990年，共有货物装卸线193条101114延长米，总有效长度为58943延长米，比1981年分别增加49.6%、71.3%和39.5%；专用线增至212条376.7延长公里，比1949年增加11.5倍。
　　货场　建国前，胶济铁路和张博线仅有半数以上的车站建有积货场，货区、货位无分工，供储存装前卸后的货场。张博线的南定、大昆仑、淄川、博山及胶济铁路的较大车站建有74个储炭场，专供储存装卸煤炭之用。
　 建国初期，分局管内各货运营业站都建有大小不等的货场，货场总面积达135.94万平方米。1956年蓝烟铁路交付运营后，货场增至72个，总面积达173.14万平方米。张东线和辛泰铁路交付运营后，1981年货场增至85个，总面积达186.37万平方米。一些较大车站货场、货区货位开始有了专业分工。货区、货位硬面化面积达22.8万平方米，占总面积的12.2%。
　 1984年7月，胶济铁路蓝村以西双线开通后，分局管内有8个车站停办货运业务，新建和改扩建36个货场。1990年，分局管内共有货场77个，总面积301.3万平方米。与1981年比较，货场减少8个；总面积增加114.93万平方米，增加61.7%，为建国初的2.22倍；硬面化总面积57.5万平方米，占货场总面积的19%；折合货位6183个，一次堆货量41.3万吨。货场存储、接卸能力基本上能够适应近期货物运输的需要。但均属有不同营业办理限制的综合性货场，尚无专业性货场。
　 仓库 1920年，胶济铁路共有仓库21座9340平方米，供储存货物、行李包裹之用。至1937年，胶济铁路54个办理货运业务的车站均建了大小不等的仓库。1949年7月胶济铁路修复通车时，仓库面积达2.28万平方米。1951年后，在较大车站建成4座仓库，面积1700平方米。1956年蓝烟铁路通车后，又有10座仓库投入使用。1963年开行快运零担列车，在胶县、高密、山、益都、周村等站新建了5座混凝土结构翘檐式零担货物仓库。1973年和1981年移交分局运营的张东线和辛泰铁路(辛店至南博山)，分别建有6座、3座仓库。1981年末，共有仓库140座，总面积3.87万平方米。在胶济铁路双线建设和蓝烟铁路改造工程中，先后在胶县、高密、潍坊西、益都、张店、周村、烟台、莱阳等站新建30多座大型货物仓库。1990年，分局管内共有158座货物仓库，总面积7.61万平方米，比1981年增加96.6%，比1949年7月增加2.34倍。
　 货物站台、雨棚 1928年前，胶济铁路有16个较大车站各建有1座长短不一的货物站台，最长的340米，最短的仅9米，总延长为1174.42米，总面积为4700平方米。1937年，货物站台达39座，总面积2.1万平方米。1951年铁路实行负责运输后，对部分站台进行了改造扩建，并新建了一批货物站台。到1957年末，货运量较大的青岛、四方、沙岭庄、张店、周村等站增建第二、三货物站台，连同新投入运营的蓝烟铁路各站的货物站台共65座，总面积为2.96万平方米。“大跃进”期间，在散堆货物运量较大的车站修建了高1.7米的高站台。从60年代中期到1976年间，随线路改造，扩建了34座货物站台。新接管运营的张东线和辛泰铁路辛店至南博山段建有12座货物站台。1981年，货物站台增加到129座。在胶济铁路双线工程建设中，新增建了18座硬面化高站台。1990年，货物站台增至156座44.9万平方米，比1957年增加91座，总面积增加14.2倍。
　 货物雨棚在建国前只青岛站建有1座100平方米的雨棚。70年代中期后，先后在青岛、四方、张店、烟台、八陡等站建成8座货物雨棚，总面积8757平方米。1990年，增至9座9162平方米。
　 货车洗刷消毒设施 1933年前，胶济铁路无固定的洗刷消毒站，需要洗刷消毒的货车，由卸车站作简单处理。1934年，青岛、坊子、张店、济南等4站为货车洗刷消毒站，配有水栓、水龙带等。建国后，青岛为货物洗刷消毒站。1955年将青岛站货场1股定为货车洗刷消毒线，建有长70米的混凝土洗刷台，12眼水井和1座锅炉房等专用设施。1976年后，毒品货物运量大的青岛、张店站配有专用毒品车，需洗刷消毒的货车日减。
　 上水设施 1951年前，胶济铁路没有专为鲜活货物运输上水设施。自1952年起，先后在蓝村、坊子等站建了水井，负责供水。1984年7月胶济铁路双线开通后，由蓝村站负责供水。

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第三章　货物运输

第六节　货物装卸


　　装卸组织　胶济铁路运营初期，没有装卸管理机构，装卸人员由车站临时招雇，由站长和“把头”(装卸工头)负责管理。1923年胶济铁路收归国有后，仍沿用德、日装卸管理旧制，仍仅白天卸车。1933年，大港站码头线开始夜间卸煤。1938年，国际运输株式会社包揽铁路装卸业务。装卸夫装卸作业时统一穿号衣、戴红帽子，通称“红帽子”。1944年，成立装卸事务所管理装卸作业。1948年，青岛办事处在车务段和车站两级设装卸事务所，装卸夫10人为一班，10班为一组，班设班目，组设夫目，负责管理装卸业务。
　 1950年9月，分局成立装卸供应社筹备委员会。次年4月，成立青岛区装卸供应社，在24个较大车站设装卸供应分社，开始统一管理装卸工作，在业务上由分局商务科归口管理。装卸供应社为集体所有制，实行独立核算。1955年，撤销分局装卸供应社和下属分社，成立分局装卸作业所，为全民所有制，实行独立核算，车站设装卸作业分所，业务上受分局装卸作业所和车站双重领导。1958年1月，撤销了分局装卸作业所，各分所并入车站。次年8月，重建装卸作业所，下设17个分所。1960年，装卸人员转为正式铁路职工。是年，贯彻济南铁路局与山东省劳动局联合下发的《农业合作社临时支援人力完成成组、成列装卸车的通知》，在胶县、高密等站组织了由农业合作社自行管理，铁路派员进行业务指导的亦工亦农装卸队伍，有装卸任务时召之即来。1961年2月，青岛办事处成立装卸管理所，车站设装卸作业所。1965年又撤销分局装卸管理所，各作业所并入车站。是年，贯彻执行铁道部《亦工亦农办铁路装卸若干问题的意见》，车站(装卸作业所)与地方人民公社成立委外装卸管理委员会，负责签订委外装卸人员合同和管理委外人员装卸作业。1972年成立分局装卸管理所，车站设装卸作业所。装卸管理所实行独立核算，统一管理全分局的装卸业务。年内委外装卸队已达4501人，承担了全分局60%以上的装卸作业量，已成为铁路装卸作业的一支重要力量。1986年，分局装卸管理所下设青岛、四方、沙岭庄、周村、博山、八陡、莱阳、烟台等16个装卸作业所，有装卸工人1776人，委外亦工亦农装卸队5229人。1987年改革装卸管理体制，撤销分局装卸管理所，实行“站装合一”，装卸业务、财务分别由货运科、财务科主管，各站装卸作业所由站长统一管理。1990年，装卸作业所增至17个，路工1498人；委外亦工亦农装卸队57个，计7191个，委外亦工亦农装卸作业比重占61.2%。
　 装卸机械 1950年前，无动力装卸机械，全靠体力劳动。使用的工具主要有铁锨、橇棍、抬杠、绳索、绞盘等简易工具，作业方式为人抬、肩扛、手推、铁锨铲。1951年，青岛、潍县站配属了3吨、6吨履带吊车。1954年，青岛站又配属1台8吨履带吊车，笨大货物开始用机械装卸。1958年“大跃进”开始后，成立了青岛站装卸机具维修组，开始维修制作装卸机具；较大车站也自制了一些“土装卸机具”，时称“机械成群，吊杆成林”。但因质次、性能差，1960年即大部废弃或封存。1964年5月，青岛站安装桥式起重机。从60年代中期到1975年，分局自已制作了各类卸煤机13台、25吨桁架式龙门吊9台、箱形门吊1台，试制内燃叉车9台，配属各站使用。1978年，铁道部配属给一批Ｃ型门式起重机、73型和74型卸煤机、装砂机等大、中型装卸机械。1979年，全分局已有各类大、中装卸机械238台。1986年达到280台，比1979年增加17.6%，三等以上车站都配属一定数量的装卸机械，机械化作业比重由建国初期的零提高到37%。1990年装卸机械为256台，较1986年有所减少，但20吨以上门式起重机由18台增至23台，滑坡仓增加2座，机械化作业比重达到39.6%。
　 装卸作业管理　1949年前，无统一的管理制度。1950年，济南铁路管理局颁发《货物装卸业务规则》和《铁路装卸作业安全规则》，分局制订了装卸作业程序，开始推行装卸作业计划。1951年后，学习推广哈尔滨铁路管理局杨茂林装车法和刘景全小组的先进经验，制定了“装车前三检”和“装车后三检”制度，在各装卸班组设立“五大员”(安全、工具、计工、考勤、卫生员)，加强了装卸作业管理。是年，开始向装卸工人进行爱货、爱车教育，班组建立装有针线和钉锤的工具箱，做到包破缝、箱破钉。“文化大革命”期间，行之有效的装卸管理制度被弃置，装卸质量下降，事故增多。1978年，对装卸工作进行了全面整顿，恢复了“五大员”分工负责、三检验收、班组经济核算等制度和作业程序，月人均装卸劳力吨完成448吨。1982年，贯彻济南铁路局颁发的《制止野蛮装卸经济制约办法》，制定了杜绝野蛮装卸的各种制度和奖罚办法，严肃处理了野蛮装卸及1983年7月12日蓝村站哄抢西瓜事件；聘请路外质量监督员，经常召开监督员或货主座谈会，听取意见，接受监督；在装卸系统深入开展人民铁路为人民、文明装卸的教育和创建文明装卸班组、争当文明装卸工活动，推动了装卸队伍的文明建设。1986年，青岛站装卸甲班六组连续6年被铁道部命名为文明装卸班组，组长彭振利和周村站装卸工杜亚忠被铁道部命名为文明装卸工。　
　　1986年，月人均装卸劳力吨完成525吨，比1978年提高17.2%，比建国初期提高87.5%。1990年月人均装卸劳力吨完成725吨，比1986年提高38%。

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第三章　货物运输

第七节　货物运价


　　建国前，胶济铁路货物运价水平略低于其他国有铁路。运营初期，货物分为3个等级；以女姑口以东各站为租界内，女姑口以西至济南及张博线各站为内地。以每吨全程计价，输入内地的货物运价每吨头等9.46元、二等8.10元、三等6.76元，输入租界内的货物运价每吨头等5.85元、二等5.03元、三等4.19元。坊子运往租界内的煤炭实行低运价，每吨全程2.10元。1914年日本侵占胶济铁路后，货物运价沿用旧制。但从山东腹地输入租界内的原材料享受五折保护运价。1923年胶济铁路收归国有后，废止输入租界内货物的保护运价制度。1927年调整客货运价，货物运价加收20%．1930年11月，胶济铁路管理委员会执行南京国民Gov铁道部颁发的《货物运输通则》，货物分6个等级。1931年5月，货物运价加收20%。日本第二次侵占时期，胶济铁路执行华北交通株式会社《日(含朝鲜)支(中国)货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》，运往日本(含朝鲜)的煤、矿石、矾土、盐等物资运价减成，廉价掠夺中国资源。1945年日本投降后，胶济铁路各通车区段的货物运价高低不一。物价飞涨，货物运价随之上升，1948年上半年的货物运价为1947年初的3.5万倍。　
　　1949年7月，胶济铁路与济南、平津、太原等铁路局实行统一的货物运价，货物分为20等，特种货物实行特定运价。1949年12月6日，与关内北南方铁路实行统一的货物运价。1950年1月，根据铁道部调整的关内北南方货物运价，胶济铁路货物运价上浮25%。4月，与东北和北南方铁路同时实行新的运价制度，货物一律改为30等。北南方最高等与最低等运价差由200倍降至17倍。8月1日，货物运价又降低11.9%。1955年6月，实行全国铁路统一的货物运价，将分等运价改为分号运价，整车改为62个运价号，零担分为24个运价号；最高运价与最低运价差为11倍，零担按整车加价70%计费。1961年3月，整车、零担运价号分别简化为28个和11个。1961～1967年，铁路运价制度再次进行较大改革，将整车按技术装载标准量计费改按货车标记载重量计费。整车、零担运价号分别简化为7个和5个，高低运价差分别为2.14倍和4.73倍。1983年12月，国务院批准提高铁路货物运价，调整长期运价偏低的煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、水泥、木材、石油等大宗货物运价，解决了大宗货物运输长期亏损的问题；提高了短距离(200公里以内)的货物运价；适当调整了整车、零担和集装箱运价的比价关系；修改了集装箱运输的计费办法；重新建立了货物运价分类表，整车分为10个运价号，零担分为5个运价号；部分修改了计价规则，对一些货物比照普通货物实行加成运价。各类货物平均运价由每吨公里1.44分提高到1.74分，上调幅度在13.5～40.6%之间。1985年5月，铁道部调整短途货物运输附加费：200公里以内，整车货物每吨加4元，零担货物10公斤加0.04元，5吨集装箱每箱加12元，1吨集装箱加4元。1990年2月，铁道部修改《铁道货物运价规则》，增加了6吨、10吨、20英尺、40英尺集装箱计费办法，增加了冷藏货物运价率表，整车货物运价号改为1～12号，零担货物运价号改为21～25号；整车货物每吨公里增加0.04元，零担货物每10公斤每公里增加0.004元。

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第四章　行车组织

第一节　调度指挥


　　德国侵占时期，因行车全用电报联络，胶济铁路全线运输不能直接调度，仅在铁路公司运输课内设运输、车辆监督股，监督各运输区的行车和车辆调配事宜。日本第一次侵占时，通过新装设在各大站的长途电话，以传递方式集中管理全线行车和配车。1923年胶济铁路收归国有后，胶济铁路管理局车务处设青岛行车股和张店行车分股，沿用日占时旧制调度指挥运输。1931年，全线装设行车专用电话，始用行车图表规定时分组织行车；装货所需空车，系根据每日16时各站所报之站存车辆和次日要车计划进行调配。1938年后，日本侵略者将铁路纳入军事体系，改以每日18时由各站所报之装卸车实绩和站存车数，由设在青岛的行车司令所(调度所)统一安排配车事宜；行车图表始称列车运行图，依此组织列车运行。抗日战争胜利后，南京国民Gov再次管理时，将行车司令所改为调度所，其他无变化。1948年12月，山东全境除青岛外已全部解放，华东区铁路管理总局设立张店调度所。次年初，张店调度所改为华东区铁路管理总局济南调度所张店分所。1949年6月，济南铁路管理局青岛办事处正式办公。8月，青岛办事处调度所成立；10月，改为青岛分局调度所。1951年，胶济铁路张店至黄台(后展至北关)段划入青岛分局，张店调度所撤销。1956年蓝烟铁路竣工投入运营，分局调度所设有济张、张坊、坊青、蓝烟4个调度区(台)。
　 自建国初起，调度所在铁道部集中统一指挥下，以发布命令的方式下达任务，组织车站、机车、车辆、列车等行车部门协同动作，完成运输生产任务。同时，学习苏联经验，推行苏德尼果夫调度法，每日将分界口列车交接、各站装卸车、编组站列车到开计划、中间站甩挂车以及机车交路等，按照列车运行图规定车次、时分，分别在玻璃板(后改为日班计划表)上铺画出来，每日计划自18时起分作四个阶段，前两个阶段为第一班(夜间)，装卸车和分界口交车比重不得少于全日计划的45%；第三阶段(6～12时)均衡兑现计划，不欠帐；第四阶段(12～18时)装卸车和分界口交车比重不得超过全日计划的26%。做到均衡组织运输，合理使用当时大多数车站的两条半(尽头式货物线)站线的能力，收到明显效果。货车周转时间，1951年为1.48天，至1957年即压缩到1.18天。
　 1958年1月，铁道部撤销分局建制，青岛分局调度所全部人员集中到济南铁路局调度科工作，所辖4个调度区改为调度台。铁路局调度科远离现场，指挥不便，加之在“大跃进”的影响下盲目蛮干，运输秩序混乱。1963年，恢复分局建制。分局调度所迁回原址办公后，贯彻铁道部《关于改善当前全路调度工作的措施》，严格执行“一卸(车)、二排(空车)、三装(车)”的原则，坚持按运行图组织行车和向分界口交车，大力整顿运输秩序。1965年，每日平均旅客列车始发和运行正点率分别达99.9%和98.2%，货物列车始发和运行正点率分别达97.1%和97.2%。“文化大革命”期间，调度指挥工作受到严重冲击，运输秩序混乱。1976年，客货列车始发和运行正点率分别下降至98.0%和81.7%、86.8%和80.8%。是年后，张东线和辛泰铁路先后投入运营，调度区段增至6个。1978年，落实铁道部“进一步加强调度日班计划的措施(12条)”时，采取以客(车)带货(车)，以(客货车)始发带运行，分界口“以接定交”和“以交保接”的组织方法，虽有胶济铁路双线施工的影响，1983年客货列车始发、运行正点率比1978年分别提高1.5%、2.9%和6.1%、10.8%。1984年，胶济铁路双线蓝村—济南间开通后，调度台设置为：计划调度台3个，列车调度台6个，机车调度台2个，货运调度台2个，客运、特运、零担篷布、装卸调度台各1个。1986年，客货列车始发运行正点率分别达到99.2%、98.5%和94.2%、95.2%。明水分界口日均交出货物列车28.7列，比1983年(23列)增加24.8%；常庄分界口日均交出货物列车7.7列，比1983年(5列)增加54%。1990年，客货列车始发、运行正点率保持1986年水平；常庄分界口交车略有减少，但明水分界口日均交出货车达到36列，比1986年平均每天多交出7.3列。

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第四章　行车组织

第二节　车站行车


　　1914年以前，车站行车是由站长用电报办理与邻站间的区间闭塞。此后，改用电话办理闭塞。1918年，又改为电气路牌机办理闭塞。办理时，在邻站同意并送电后，方能从闭塞机内取出路牌交给列车司机。司机以路牌作为行车凭证。无路牌的机车和列车不得驶出站界，以防与邻站驶入同一区间的列车相撞。列车会让由两邻站商酌办理。1930年设置行车专用电话后，方由胶济铁路管理局行车股下达命令直接指挥全线行车。列车运行时，司机除持有行车凭证外，还需得到车站开放信号后方可进站。
　 建国初，行车闭塞设备改为电气路签机，由值班站长办理。1952年改由车站值班员办理，车站行车实行车站值班员单一指挥制。凡办理闭塞、布置进路、开放信号等接发列车作业，均由车站值班员亲自掌握；凡跨及到发线调车作业，必须经车站值班员准许，并在其监督下进行。1954年后，经车站值班员指定，可由助理值班员辅助完成迎送列车、交接凭证、指示发车等作业；业务量较大车站，则明确规定由有关行车人员完成相应的接发列车作业。车站值班员向扳道员下达命令时实行复诵制，准备进路时实行要道还道制、呼唤应答制。车站值班员在接车进路准备完妥后，必须与助理值班员实行二人检查、确认制度；检查、确认时均须手指眼看、高声呼唤。为了缩短办理闭塞的时间，50年代末还在线路旁安装了路签自动授受机，通过列车不需减速即可自动进行路签交接，以及将原路签交给对向待发列车折反等作业方法。1960年，大港站建成电气集中联锁站，成为管内第一个由车站值班员在室内集中操纵进路、不用人工扳动道岔的车站。1965年，胶济铁路全线装设简易半自动闭塞设备，以半自动闭塞信号取代了路签作凭证的历史。此后，管内车站相继改装为铁道部定型的64Ｄ继电半自动闭塞设备。1986年，胶济铁路双线通车站区又改为64Ｆ继电半自动闭塞设备，管内电气集中联锁车站亦增至41个。1988年，胶州至潍坊间自动闭塞信号设施开通。1990年，胶济铁路辖段内自动闭塞区间覆盖率达到79%。列车按自动闭塞显示的信号行车，节省了车站人工办理闭塞的时间，明水至淄博间、淄博至蓝村间区段通过能力分别比1988年前提高1.4倍和1.77倍。

第一篇　铁　　路  
第四章　行车组织

第三节　车流组织


　　德国建成胶济铁路后，即掠夺洪山等地煤炭和沿线物产东运青岛，故载货重车大多自西而东流向；而集中到达青岛、大港站卸货后的空车，除少量装进口“洋货”运销内地外，又大多再返空至内地矿区站装车，形成了西装东卸的重车、空车循环交流的格局。因只在白天行车，车辆周转率很低。1913年，全线有货车1148辆(载重全为15吨)，而每日工作车只有150辆，货车周转率为7.65天，日运量2000吨，开行货物列车6对(含客货混合列车1对)。列车开行的时分不固定，有车则开，无车缓开，昼开夜停，沿站甩挂，直至列车终点站。
　　1914年日本侵占胶济铁路后，日商在青岛兴建纱厂和机械制造业，将内地原料运来青岛就地加工为成品再运销内地，使西行重车有所增多，但重空车循环交流的格局未变。1917年虽已开办夜间行车，但车流量不大，挂运办法未变。至1922年，全线货车增至1637辆，日装车约350辆，日运量5500吨，每日开行货物列车11对(含客货混合列车1对)。　
　　1923年胶济铁路收回时，济南工业兴起，胶济铁路的重车则多来自张博支线，经张店站中转改编，连同沿线所装重车，约以20%流向湖田至女姑口间各站，以65%流向青岛市区车站。胶济干线各站卸后的空车，除利用装车仍有大量剩余，故大多再返空至张博支线矿区站装车。1928年全线日均装、卸车均为448车，其中南定—博山间装289车，卸10车，缺少空车279辆；张店—济南间装32车，卸103车，剩余空车71辆；湖田—女姑口间装43车，卸68车，剩余空车25辆；沧口—青岛站间装84车，卸267车，剩余空车183辆。每日开行列车为：张博支线8对、张店至济南间3对、张店至青岛间7对，另有青岛至济南、青岛至潍县、坊子至济南客货混合列车各1对，日运量6720吨。至1936年，因载重30吨和40吨型车添置至723辆(占38.8%)，日均装车数减少为407车，日运量却增至8970吨。每日货物列车除增开青岛至济南、张店至济南间各1对外，其他同前。这期间，虽在济南站建有与津浦铁路的联络线，但货车属各路资产，过轨后收回困难，故很少和外路有车辆出入，大多年份全线装车与卸车、发送与到达吨数，处于封闭平衡状态。　
　　1938年日本第二次侵占胶济铁路后，货车改归日本华北交通株式会社济南铁路局统一管理、调度，自此胶济、津浦两路每日互有车流过轨。车流挂运系将全线分为青岛—坊子、坊子—张店、张店—济南3段，实行逐站推移的“区段制”组织方法。1940年，胶济、津浦两路的济南站合为一站，始有整列车流直接出入。是年，日均接入和交出车数均为80车左右。南京国民Gov再次管理期间，全线通车仅50余天，其余曾分段开行过列车。在此期间，解放区铁路亦分段组织过运输，车流量均很小。　
　　建国初期，分局管内空重车的流向格局未变，装车与卸车、接入与交出重车均大致平衡，装车所需空车为自给自足型。1950年，日均装卸车分别为297车和298车，日运量8000吨；以载重30吨四轴货车为主，30吨以下两轴货车按0.5车统计；车流出入以张店站为分界站。1952年秋，分局管界展至胶济铁路北关—济南间时，则以济南站为分界站。次年，分局日均装卸车分别增至459车和460车，分界口接入和交出重车分别为176车和174车。车流挂运系分别济张、张青、张坊、张博间及小支线，开行直通、区段、沿途摘挂、小运转4种列车，计26对，按车流流向、流量分工承担之，其中有张博线—青岛间直达列车2对。1956年蓝烟铁路投入运营后，上述4种列车增至30对，载重20吨及以下型货车全已淘汰。　
　　1960年后，分界口接入重车日益增多，原装卸车辆平衡的格局逐渐变成卸大于装。至1963年，日均装车和卸车分别为670车和795车，分界口日均接入和交出重车分别为348车和223车。是年，分界口改至明水站。由于重车接入量大于交出量，自分界口接入的重车又大多流向青岛、烟台卸车，然后再返空车出分界口，往返运距分别为676公里和938公里，故空车走行率大，影响到货车周转和其他指标的完成。这年，为适应分界口车流量增大的变化，直通列车增至14对，占列车总数的27.4%。青岛市区内5站对济南以远的货流，实行整列南北分开组织；每日并以固定车次由青岛始发，按编组内容要求向外局输送空车，加速了车辆的输送，保持了分界口出入车平衡。　
　　1965年，胜利油田石油开始外运，空车流向发生变化，每日既向分界口排出空敞车支援外局装车，又由外局接入空罐车装运石油。由于石油多系装往外局，使出局直达重车比重增大。每日编定列车对数为：跨局直达列车5对，管内直达列车2对，济张、张坊、坊青间直通列车各9对，区段列车2对、沿途摘挂和沿零列车16对、小运转列车17对，共69对。日均货物发送量3.5万吨。货车载重已转向以50吨型车为主，其次为30吨和60吨型车。是年，分局在车流组织上已初步形成了一整套做法。在总体上以东部(主要为青岛市区5站)的均衡返空(车)保证西部矿区站的装车，同时以西部的均衡下重(车)实现东部有节奏的完成卸车作业。具体做法主要为：组织定线(运行线)配空、定线装车、定线挂运、定线交车，对具有每日整列出车条件的发到站间组织固定车底、循环使用和沿途摘挂列车分段作业、合理承担车流等。　
　　60年代中后期，分界口接入和交出重车徘徊在540车和480车之间。至1970年，胜利油田石油外运量大幅度增长时出现变化。是年，分局原卸车量大于装车量的格局变为装大于卸，原分界口重车接入量大于交出量变为交出大于接入。1976年张东线正式投入运营时，日均装车(1504车)多于卸车(1426车)78车，分界口日均交出重车(748车)亦多于接入重车(706车)78车。1979年胜利油田石油大部改用管道运输后，又恢复到卸车量大于装车量的格局。这期间，车流组织方法大致同前。至1980年，列车总对数增至109对。是年底，辛泰铁路正式运营后，将青岛市区5站和铁石等站到达徐州以远的车流，改经辛泰铁路常庄分界口每天交出4列，缓和了胶济铁路辛店至济南段通过能力紧张的状况。
　　1980年，因胜利油田石油改用管道运输，运量一度大幅度下降。此后，随着山东半岛经济的发展，运量迅速回升。到1984年胶济铁路双线一期工程开通时，运车量已接近原水平。1986年，日均装车达到1712车，内有1088车运往外局，占63.6%；日均卸车2143车，内有1511车来自外局装入，占70.5%。同时，日均向外局输送空敞车790车，接入空罐车、空保温车等171车。至此，管内车流已发展成为以跨局为主体的格局。适应车流这一变化，每日开行的跨局直达列车增至12对，跨分界口的直通列车、区段列车增至26对，其他管内直通、区段列车39对、沿途摘挂列车27对、小运转列车52对，计156对。由于接入车流大，又多流向青岛市区各站卸车，造成货场堵塞、储运困难。分局采取以接重调自装，即密集到达时调整自装车流向，使重车均衡到达，以卸车促装车。1990年，各区段开行的货物列车增至178对，其中跨局直达列车13对，跨分界口的直通列车、区段列车增至37对。是年，青岛市境内车站日均装车413车(青岛站281车)，占分局装车总数的21.1%；日均卸车997车(青岛站462车)，占分局卸车总数的41.7%。

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第一篇　铁　　路  
第四章　行车组织

第四节　编组站作业


　　胶济铁路运营初期，仅大港站设有调车处(即调车场)，用于解编到发列车和各码头线取送车作业。日本第一次侵占时期，青岛、坊子、济南3站增设站线，以适应东、中、西部车流集结和调车作业的需要。以上时期，列车解体和编组仅为甩挂本站作业车，且无作业计划。
　　1923年后，张店站为全线空敞车集结站，每日按指令比例向支线洪山、大昆仑、博山3站配送空车装煤，所出重车中转也分为济南、湖田至女姑口、青岛市区车站3个流向。调车作业已具技术改编性质，且解体、编组列车允许溜放作业。青岛、高密、坊子、张店、济南为全线列车编组站，承担本区段列车编发和组织中间站挂车留轴以及换挂机车和列车检查等事宜。作业计划系根据胶济铁路管理局车务处行车股命令和列车时刻表进行编制、完成。1928年，青岛、张店、济南3个列车编配站，日均办理车数分别为436辆、1074辆、138辆。由于车流量增大，1933年张店站增建东部调车场。次年，大港站调车处扩建为货物总站。1936年，根据全国铁路统一规定，将列车编配站改称编组站。　
　　日本第二次侵占时期，大港调车处改为埠头站。胶铁路全线分为青岛—坊子、坊子—张店、张店—济南3个区段，实行“区段制”列车编组方法，按行车司令所命令和列车运行图规定的车次和时分编开列车。1940年，胶济、津浦两路的济南站合并，每日有整列车流经济南站直接出入胶济铁路，张店站成为接入车流按干支线流向作业的技术改编站。是年，青岛、张店两编组站每日办理车数分别为380辆和800辆左右。南京国民Gov再次管理时，各编组站设备利用率很低。　　建国初期，原布局未变，青岛、张店仍为编组站，坊子为区段站。1951年，埠头站并入青岛站。自此，青岛站客货站场分设，货物列车编组全移至原埠头站场作业。各编组站和有关大站实行12时日班作业计划，车站、机务、列车检修所三方面联合劳动，以及向有关中间站和列车乘务人员预报甩挂车等制度。同时，还实行了《主要站技术作业暂行办法》，从接发列车到调车作业以及作业计划、作业标准、各种负责制和联合劳动等，都有较为明确的规定。1952年，青岛、张店两编组站设车站调度员，并改用调车通知单下达计划。至此，初次形成了在编组站站长领导下，值班站长统一指挥行车工作，车站值班员、车站调度员分别负责接发列车和调车工作，以及现场调车作业由调车员(后改为调车长)统一指挥的体系。是年，推行沈阳南站李锡奎青年调车组先进调车法，将以顶送为主、单钩(车)溜放为辅的调车方法，改为连续溜放、多组溜放、途中分解的先进调车方法和一整套工作制度。与此同时，开始在调车人员中全面配备和坚持使用安全带作业。还先后完善了直通列车、成组作业车、到达解体和编组始发列车，按在站技术作业过程时间表组织作业。1950～　
　　1957年，青岛编组站承担张博线矿区站发来的煤炭直达和返空列车，以及青岛至坊子、青岛至张店的沿途摘挂列车的解编作业，日均办理车数在250～280辆之间。张店编组站仍系干支线车流的中转作业站，日均办理车数由1120辆增至1683辆。　
　　1957年后，重空车技术作业量剧增，张店编组站受设备能力限制，常处于半堵塞状态。1959年，将原东牵出线改建为简易驼峰，使列车解体和编组由平面作业改为驼峰溜放，以铁鞋替代手闸制动，作业时间由每钩1.5分降低到1.0分，使东西部的车流循环得以正常输送。1960年，经张店站中转的列车达到61对。青岛站除每日固定编开青岛至阳泉整列空车直达、青岛至济南及以远整列重车外，还根据疏散港口物资的需要，不定期地编开直达外局的列车。此期间，各编组站受“大跃进”的影响，大搞所谓“快速作业法”，编开“红旗列车”及“捎脚”、“下蛋”等编组列车方法，致使运输秩序混乱、车辆漏检，行车事故亦大幅度增加。1962年，经整顿后日趋好转。“文化大革命”期间，编组无计划，曾出现过“三无”(无守车、车长、货票)列车。直至1976年后才恢复正常。自70年代初起，各编组站、区段站装设了站场扩音对讲机，用于指挥站场调车作业。1979年，又在青岛站试用日本产无线站场调度设备，后扩及其他大站，开始使用无线电话指挥调车，提高平面调车效率约8～15%。至1983年，张店编组站日办理车数增至5043辆，青岛编组站日均办理车数增至784辆。　
　　1984年胶济铁路双线一期工程开通后，青岛为港湾编组站，并新建蓝村编组站和东风区段站，张店改为区段站，撤销坊子区段站；新建蓝村、东风编组场为机械化驼峰设备，解编能力比非机械化设备提高50%左右。新布局的编组作业分工为：下行由分界口接入的直达列车组织无作业通过蓝村站时，仅换挂机车即直接输送至青岛等站，其他车流则由张店站承担作业，东风站只承担至蓝村间的沿途摘挂列车的作业，蓝村至青岛以小运转列车、蓝村至烟台则以区段和沿途摘挂列车分别输送；上行除由青岛站编发直达列车交出分界口外，其他车流则以小运转列车输送至蓝村站，改编为区段列车和沿途摘挂车，再分别输送至张店和东风站，然后中转至支线或交出分界口。东风、张店两区段站间的车流以小运转列车输送。1986年第四季度，又将编组站、区段站车流编组作业分工做了调整：青岛站负责编组阳泉空车直达和蓝村小运转；蓝村站负责编组张店直通列车和烟台、东风区段列车及沿途摘挂列车；张店站负责编组蓝村直通列车和济南(含济南西)、东营、博山区段列车，沿途摘挂列车，小运转及东风小运转；东风站编组蓝村区段列车、沿途摘挂列车、泰安直达列车、空罐车直达、区段列车和小运转，济南(含济南西)直通列车，及张店小运转。是年，青岛、蓝村编组站日均办理车数分别为845辆和4800辆，东风、张店区段站日均办理车数分别为3213辆和5858辆。1990年，青岛、蓝村站日均办理车数分别增至962辆和5285辆，东风站增至5560辆，淄博站减至4715辆。

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第四章　行车组织

第五节　机车运用


　　胶济铁路于1900年始有9台机车。运营初期，设青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房（相当今机务段），不固定配属机车，主要做机车检修、整备用。机车交路按旅客、混合、货物列车分别组织，客车以坊子为基本段采用长交路(胶济全程)，货车实行相邻两机段间交叉对跑短交路。全为饱和蒸汽机车，最大牵引力11900公斤力。机车乘务员实行轮乘制，随车中途换班。全线仅白天行车。
　 1914年后，开始增置过热蒸汽机车，逐步取代饱和蒸汽机车。1917年，装设机车照明和改装风力制动系统，开办了夜间行车。1923年实行机车固定配属。此后14年间添置的新型机车，最大牵引力为16370公斤力。胶济干线客车实行青岛、济南两机务段交叉对跑长交路，货车交路未变。乘务方式仍为轮乘制。　
　　1938～1945年，胶济全线主型机车换为日本产1475马力客运机车和1545马力货运机车。日占当局为适应其军事侵略和经济掠夺的需要，撤销高密机务段，将全线改为3个区段，机车交路实行长短结合、交叉对跑，长交路可跨越段界，并与短交路搭配，套成一组循环交路，固定一定数量的机车套跑。每台机车完成一循环交路后回段洗炉检修，然后再进入下一个循环。机车跨段运行由所在地乘务员继乘，机车交路表与机班值乘表同时公布，确立了一种机车跨段运用的轮乘制。此期间，相继建立了机车运转、检查、投煤等技术作业标准和值乘作业中呼唤应答等制度。这些作业制度和值乘方式，一直沿用至1947年。

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　　1949年7月胶济铁路修复通车后，开始固定区段运用机车，采用肩回式机车交路，乘务员值乘短交路的原班折返，值乘长交路的在外段驻班。
　 建国初，管内机务段布局未变。旅客列车由青岛、坊子两机务段在坊子换挂机车，分别担当胶济全线东西两段的牵引任务；货物列车则由青岛、坊子、张店3个机务段分别担当青岛至坊子、坊子至张店、张店至济南及张店至博山间的列车牵引任务。乘务员实行机车包乘制，多为三班制，长交路则实行四班包乘，对所包机车运用、保养、安全、燃料消耗等负责。1950年底，机车牵引定数按吨数计算。1952年，坊子机务段撤销；主型机车调整为 攵Ｔ6、攵Ｔ3型客运机车和ワろ1型货机运车(后分别改称胜利型和解放型)；原坊子机务段机车交路改由张店机务段担当；在机车乘务员中开展了“满载、超轴、五百日车公里运动”；推行了中长铁路“郑锡坤爬坡超轴操纵法”等先进经验，制订了机车操纵示意图，机车乘务作业有了技术依据。此后，以此为基础，又形成了《乘务一次作业过程》，从出乘到退勤全过程都有了明确要求。1956年，蓝烟铁路正式运营后，管内两个机务段值乘范围做了调整，张店机务段一度担当胶济干线全程的客车牵引任务，但不久又调整为原状。1959年，缺员严重，曾一度改为轮乘，机车保养质量下降。1960年，青岛机务段配属国产人民型客运机车。1962年，国产建设型机车取代了解放型货运机车。1965年，青岛机务段担当胶济干线全程的旅客列车牵引任务，单程393公里，是当时蒸汽机车最长的交路。这年，机车交路平均距离125公里，平均牵引总重1613吨，日车386公里，日产58.6万吨公里。1968年，机车包乘由三班改为三班半制。是年，开始配属国产前进型蒸汽机车。1975年，前进型机车成为干线的主型货运机车。1976年，张店机务段担当张店至东营的机车交路。1978年，青岛机务段实行机车包乘四班制。1981年，张店机务段亦全部改为四班包乘制，并增加辛店至泰安和辛店至莱芜东的客货机车交路。是年，蓝烟铁路(莱西—蓝村)上行牵引定数提到3000吨。至此，前进型机车在胶济、蓝烟(莱西—蓝村)、辛泰(双机牵引)3干线及张东、张博等支线上行牵引定数统一起来，列车在编组站中转时不需补轴即可继续运行。
　 1983年10月15日起，管内239次、311次和106次、112次4对旅客快车，由济南机务段两台东风4型内燃机车牵引。1984年7月，胶济铁路双线一期工程投入运营，客运机车交路未变，货运机车交路改为：蓝村西至东风(206公里)和蓝村西至张店(219公里)，由青岛、张店两机务段机车交叉对跑；青岛至蓝村西(55公里)和张店至坊子(114公里)、张店至东风(16公里)、张店至济南(110公里)，则分别由青岛、张店两机务段机车担当。均为单肩回式交路，短距离则为肩回立折式交路。1985年2月15日，管内旅客快车全部实现了由内燃机车牵引。同年3月20日，开始在济南西—蓝村西两对货物列车上实行内燃机车(3台)牵引长交路，单程330公里，系济南机务段配属机车，由青岛、济南两机务段乘务员实行轮(继)乘制。1986年10月20日，由内燃机车牵引的济南西—东风—蓝村西的货物列车达到21对。是年，平均牵引总重2373吨，机车日产量82.8万吨公里，共完成238.67亿总重吨公里。1990年，分局内燃机车日均支配台数达到40.3台，机车日产量和平均牵引总重均有大幅度提高，在完成的机车牵引总重319.37亿吨公里中，内燃机车牵引率占52.5%。

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第一篇　铁　　路  
第五章　运营管理

第一节　管理体制机构


　　1898年，德国取得了在山东境内修筑铁路特权。次年6月，在柏林成立山东铁路公司，设6名董事，驻柏林和青岛各3名，柏林设1名首席董事总揽公司全权，在青岛设分公司。其铁路部设技术、运输、电信等业务课，归口管理各项运输业务。下设60个车站；青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房(相当今机务段)；运输、养路各两个大监督区，下设6个运输区和13个养路小区。实行分公司—铁路部—监督区—小区分级管理。
　 1914年日本取代德国在胶济铁路的特权后，将胶济铁路改称山东铁道，由日军临时铁道联队管理。次年3月成立山东铁道管理部，1917年9月改称“青岛守备军”民政部铁道部。1921年，铁道部设业务、工务、计理等课，分管各项运输业务；下设57个车站，7个事务所；实行铁道部—事务所分级管理。
　 1923年1月北洋Gov以4000万日元赎回胶济铁路后，北洋Gov交通部成立胶济铁路管理局管理胶济铁路。管理局机关设车务、工务、机务等业务处，归口管理各项运输业务。局以下设56个车站、4个车务分段、5个机务分段、2个工务总段、10个工务分段，实行管理局—段—分段分级管理。
　 1928年，南京国民Gov铁道部对国有铁路实行统一管理、分线经营体制。次年5月，胶济铁路管理局改组为胶济铁路管理委员会，设委员长行使局长职权。委员会机关设车务、工务、机务等业务处，归口管理各项运输业务。下设56个车站、4个车务分段、5个机务分段、2个工务总段、8个工务分段，实行管理委员会—总段—分段分级管理。　
　　1938年日本第二次侵占胶济铁路后，设青岛办事处，隶属南满洲铁道株式会社北支事务局。3月，青岛办事处改称青岛铁道出张所，隶属济南铁道事务所(同年6月济南铁道事务所改为济南铁路局)。次年，北支事务局改为华北交通株式会社，对铁路、公路、水运实行分区域综合管理体制。同年4月，日本侵略军强化对铁路的控制，在胶济铁路设立9个自治区，成立青岛、济南监理所，代表济南铁路局对辖区各单位进行业务指导和监督。1944年2月，又成立张店监理所，由3个监理所对胶济铁路实行分区管理。1945年4月，撤销3个监理所，成立济南地方交通团，下设青岛、坊子、张店、3个地方交通分团，实行适应其侵略战争需要的铁路管理体制。　
　　南京国民Gov交通部接管胶济铁路后，成立青岛、张店办事处，先后隶属济南区铁路局、津浦区铁路管理局，实行干线分区管理体制，一直延续至1949年5月。这期间，在中国人民解放军解放了的铁路区段内，先后建立了胶济铁路青潍段办事处、胶济铁路济潍段管理处、青潍铁路局、胶济铁路管理局、胶济路办事处、张店办事处等管理机构。　
　　中华人民共和国成立后，国家对铁路实行集权管理体制。1949年5月5日青岛解放前夕，济南铁路管理局青岛办事处先期成立。5月25日，青岛办事处改组成中国人民解放军青岛市军事管制委员会铁道部。6月2日青岛解放，济南铁路管理局青岛办事处成立。8月，撤销青岛办事处和张店办事处，成立济南铁路管理局青岛分局，分局设运务、工务、电务等业务科，归口管理各项运输业务；管辖胶济铁路0～280公里处。1952年9月，分局管界展至北关站西信号外392.2公里处，下有车站63个以及车务、机务、工务、车辆、列车段等基层单位16个。分局为一级区域性完整的管理机构，全面领导与管理辖区内各基层站段。在铁道部济南铁路管理局领导下，实行分局—基层站段分级管理。50年代初，开始学习中长铁路管理经验，实行一长制的领导制度，企业的行政领导(分局长、站段长)按规定的规章和命令，对运输生产管理实行统一领导和单一指挥，对企业的生产经营负全部责任。　
　　1953年，济南铁路管理局根据铁道部调整铁路管理机构的决定，将管理分局改为运输分局，主要负责管内的运输工作，只对所属车站、列车段实行直接领导，负责行车组织、装卸车、客货运输、机车运用、给煤给水、电力及行车安全等工作，其他工作均由济南铁路管理局业务处领导。这一体制，存有对车辆、工务、电务等业务工作指挥不灵，难以组织协作等问题。遂于1956年2月起，又将运输分局改为管理分局。分局在日常工作中对各段有直接指挥权，但计划、财务及各种技术经济指标仍由铁路管理局各主管业务处直接控制。是年，取消了一长制的领导制度，实行党委领导下的厂长负责制，企业的生产经营管理由个人负责改为集体领导。　
　　“大跃进”时期，铁路实行由中央和地方双重领导的管理体制，强调发挥中央和地方两个积极性，扩大地方的权限。1958年1月，济南铁路管理局(10月改称济南铁路局)撤销青岛分局，改设青岛、张店两个办事处。1960年1月，增设坊子、烟台办事处。次年6月，又将烟台、坊子办事处并入青岛、张店办事处。原分局辖区以坊子上行信号机外为两办事处分界点。办事处为济南铁路局的派出机构，只代表铁路局在指定区段内负责对外联系和对内组织协作工作。此种管理体制，削弱了专业管理，造成多头领导、运输秩序混乱、不讲究经济效益等严重弊端，使铁路工作受到很大损失。　
　　1961年后，铁路逐步恢复由铁道部集中统一管理的体制。1963年3月，济南铁路局撤销青岛、张店办事处，成立青岛铁路分局。管辖胶济铁路青岛至明水343.696公里及蓝烟铁路、张博线。分局机关设运输、客运、机务、工务、电务等8个业务科室，归口管理各项运输业务。下设77个车站，2个机务段，1个车辆段，1个列车段；设张店办事处，为分局的派出机构，代表分局对所在地区单位组织联劳协作和对外联系工作。实行分局—基层站段分级管理，为“主管运输、协管其他”性质的分局。即主管车站、列车段，协管机务、车辆、工务、电务等段，全面负责管内运输生产任务的完成，负责和协管铁路局下达的生产财务计划的完成等项任务。1965年贯彻中共中央颁发的《工业七十条，分局对管内与行车业务有关的各项业务也都实行主管，明确为“既管运输，又管其他”，扩大了管理权限。　
　　“文化大革命”期间，铁路集中统一的生产管理指挥机构被取消。1967年1月31日，成立青岛铁路分局革命造反委员会，3月改称青岛铁路分局革命委员会，4月实行军事管制后改由军管会领导。分局革命委员会机关设生产指挥部主管运输业务，实行一元化领导，具有全面管理的性质。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部所属邮政部分合并，分局受青岛市革命委员会和济南铁路局革命委员会的双重领导。由于领导多头，许多行之有效的规章制度被废弃，运输生产指挥失灵。1972年10月，成立沧口、潍坊、张店、烟台4个机务段。1973年9月，分局军事管制委员会撤销，实行革命委员会一元化领导。1975年1月，铁道部、交通部分开(邮政部分已于1974年6月划出)后，铁路集中统一的管理体制逐步得到恢复。1978年3月，撤销分局革命委员会，恢复青岛铁路分局原建制。分局机关设运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务等21个业务科室，分工归口管理各项运输业务。下设83个车站，5个车务段，2个机务段，2个车辆段，1个列车段，3个工务段，2个电务段，1个水电段。实行分局—基层站段分级管理体制和党委领导下的厂长分工负责制。　
　　中共十一届三中全会以后，恢复了党委领导下的厂长负责制的领导制度。在坚持集中统一管理的基础上，开始进行管理体制和管理机构改革。分局根据济南铁路局下放的管理权限，向基层站段下放了38条管理权限，扩大了基层站段经营管理自主权。1985年，开始实行厂长负责制的领导制度，1986年实行全面经济承包，分局长与站段长、站段长与车间主任层层签订经营承包合同逐级负责，加强了分局—基层站段—车间分层次的管理，改变了过去主要用行政手段管理企业的传统管理方法，探索主要用经济手段管理企业，分局成为相对独立的经济实体。1990年，分局机关设运输、机务、车辆、工务、电务、客运、货运等27个业务科室，分工归口管理各项运输业务。下设5个车务段，2个机务段，2个车辆段，2个列车段，3个电务段，4个工务段，2个水电段等37个基层单位。在分局和基层站段中间设有2个办事处，分为局的派出机构，代表分局在指定的区段内负责对外联系和对内组织协作工作。此管理体制从组织上保证了铁路运输及各项事业的发展。

第一篇　铁　　路  
第五章　运营管理

第二节　计划运输管理


　　运输计划　建国前，运输管理系根据货主每日要车申请，由车站向调度部门报请求车，按申请顺序配车装运货物。
　 1949年6月2日青岛解放，胶济铁路通车区段实行每月15日召开货主会议，确定下月运输计划的制度。次年，根据政务院《关于铁路运输计划的指示》，实行托运单位按月提出要车计划，月间每5日向车站提报按日托运计划的制度，并自此开始执行“先计划内、后计划外，先重点、后一般，先中央、后地方”的运输原则。1951年，根据中央财委决定，对国营企业托运木材、煤炭、粮食、水泥、钢铁、矿石、食盐7种物资，试行由托运和承运双方签订合同，由不按计划进货或装运的一方承担经济责任。后常因托运单位不能按排定计划进货装车而被罚款，不久即停止执行。1955年，执行铁道部《月度运输计划编制暂行规则》和《月度运输计划执行规则》，各站在货源调查基础上，分别物资单位建立货源资料台帐，并将月间5日托运计划改为旬间装车计划。对未纳入月计划的不得作旬计划，无旬计划的不得报请求车，无请求车不得批准装车。是年，日排定货源兑现率由建国初期65%左右上升至90%以上。1961年，国家和地方统配物资由归口主管单位提出，报铁道部审批，但防洪、抢险、抗旱、救灾等紧急物资，由车站受理后报请铁路局承认即可运输。1962年，全国各行业大力支援农业，铁路对支农物资从申请计划、装车到卸车交付全过程实行优先，计划外追加要车和变更计划优先批准，抗旱、排涝、抢收、抢种等物资运输不受旬计划和日请求车的限制。1963年恢复分局建制后，沿线三等及以下车站由车务段管理，每月货源调查实行分局、基层站段、三等及以下车站三级对口，落实运量。分局主要负责摸清中央、省级归口单位调运安排和做好港口、外贸、油田、煤矿等大型企业的运量落实，车务段和一、二等站负责所在地区重点企业的运量核实，其他站负责吸引区内一般托运单位的运量核实，均分别“原提、核实、建议”运量，逐级上报平衡审定。至1965年，月货源兑现率达94.5%，计划内装车比重90%，旬计划装车兑现率92.4%。
　 “文化大革命”开始后，货源调查制度流于形式，月货源兑现率和计划内装车比重分别下降至85%和70%左右，运输生产陷于混乱。1972年经整顿有好转，但不稳定，直至“文化大革命”结束后，才逐步恢复正常。
　 1979年，贯彻铁道部重新制定的《铁路月度货物运输计划编制办法》，各车务段和业务量较大的货运站，重新整顿了货源调查小组，每月按三级对口的要求，分工负责落实运量。编制计划中，贯彻以农、轻、重为序的方针，保证重点，兼顾一般。1980年，根据国家经委提出的轻工、纺织物资优先组织运输的原则，由车站负责核实货源货流，优先纳入月计划组织装运。1982年，适应改革开放、搞活经济的需要，对农民在市场购买的大牲畜、蜜蜂、水果等物资临时要车计划的审批权，由分局下放到车站。1983年，国家不再实行物资运输归口管理的制度，审批计划不受品类限制。1984年6月，对临时追加要车计划实行敞开审批，随到随批。同年10月，允许车站在确保完成计划内物资运输的情况下，对未纳入旬计划的物资可报日请求车，未纳入日请求车的物资可报分局调度所发承认命令装运。
　　合理运输 1954年，执行政务院《关于逐步推行煤炭分区产销平衡合理运输制度的决定》，按铁道部制定的煤炭运输合理流向图核定月计划货源。1955年，根据济南铁路管理局会同山东省有关主管部门制定的大宗物资运输合理流向图，将合理运输品类扩大至粮食、木材、石油、水泥、铁矿石、生铁、盐7个品类。1958年，焦炭、石油制品、棉花、砖瓦沙石等物资，亦纳入合理流向图运输。1960年，根据山东省制定的水陆运输合理分工办法，每月平衡计划时，对违反此规定提报计划的物资亦作为不合理运输调整。1961年，执行山东省经委制定的矿物建筑材料、小井煤、小水泥、小化肥等物资合理流向图；各站参加当地物资分配会议，共同编制调运方案，对违反流向调运的物资，采取“货源搬家”、“货流改道”等办法，消除不合理运输。1978年，按铁道部重新修订和制定的20种物资的全国合理流向图及山东省制定的地方物资合理运输流向图组织运输。1982年后，分局配合地方交通部门，采取“调整、疏导、控制”的方法，将短距离运输做了合理分工，其中坊子站至黄旗堡等地的煤、昌乐和益都站至淄博地区的盐，改由公路运输。1984年，根据铁道部、交通部联合下发的“逐步将铁路短途运输货物改由公路运输”的通知精神，对运距200公里以内的货物，实行加收短途附加费的限运措施。1986～1990年，青岛铁路分局管内纳入合理运输的物资有30种，约占货运总量的70%。
　 运输方案 运输方案始于50年代初期张博线矿区站编开的直达列车，但未形成一种运输组织方法。1955年，青岛运输分局在副分局长耿延升主持下，根据管内西煤东运流量大、货源稳定的特点，开始将月度煤炭运输计划和运输工作技术计划及列车运行图挂线结合起来，编制定时、定线、定装车内容的运输综合作业方案，包括货运工作方案、列车工作方案、机车运用方案3部分，简称运输方案。初仅在博山、秋谷、山头、八陡4站合一编制煤炭单一品类的直达列车运输方案；1958年后，发展成为南定至八陡“九合一”和青岛至娄山“五合一”编制多品类的杂货直达列车运输方案。1963年，青岛铁路分局组织各站把每月纳入运输计划的货物全面梳货流“辫子”，对大宗货流由装车地(站)组织定线整列直达出车，小批量货流纳入成组装车运输，不具成组装车条件的货流则用“拔据点”方法一次装清，力求减少甩挂车次数，使整列直达装车比重达到40%。1965年，铁道部在青岛召开现场会议，向全国铁路推广了这一做法和经验。是年，学大协站经验，按发收货单位需求组织“大户均衡，小户定旬”装运，以及按到站卸车能力，编开无作业通过编组站的直达列车，使编制的运输方案体现了为发收货单位、到站、编组站服务。“文化大革命”期间，多站合一编制跨越多个编组站的高质量直达列车方案。1975年，铁道部、外贸部在青岛召开铁路、外贸系统会议，介绍了青岛铁路分局编开供应港澳物资快运直达列车的经验。1976年后，在巩固大宗货流整列直达方案的基础上，全面发展了零流直达方案，主要有：多站合一编开直达列车方案、区段统一出车方案、跨区段联合出车方案、干支线结合出车方案，以及沿途摘挂列车分段作业、先慢后快、积零为整(列)的直达化方案等。1978年，全分局已形成了“七区二点(站)”的统一出车方案网，编开直达列车8299列345327车，直达比重增至57.2%，计划兑现率达到79.2%。是年，铁道部在济南召开全路运输方案会议予以推广。此后，运输方案日益完善配套。至1986年，除有多种统一出车方案外，还有疏港方案、小运转方案、鲜活物资快运方案、卸车方案等。运输方案区亦发展至“七区三点(站)”。各运输方案区根据每月货流情况，可一站单独整列直达出车，亦可几站全一编制统一出车方案，必要时则跨区段联合编开直达列车。3个方案点中，铁石站每日能单独整列出车(成品油)，而张店、蓝村两站则以本站作业车为干支线列车补轴，保证直达列车满轴交车。全年编开直达列车8395列360587车，直达比重达到57.7%，计划兑现率达到84.9%。1990年，编开直达列车9253列394397车，直达比重为55.3%，重车挂线方案兑现率达到96.4%。

第一篇　铁　　路  
第五章　运营管理

第三节　行车安全管理


　　行车安全管理规制 德国侵占时期，行车安全规制无记载。日本第一次侵占后开办夜间行车时，始有简单的安全行车规章。1923年胶济铁路收归国有后，开始对区间行车、接发列车、调车作业以及有关工种的安全作业，制定较为明确的规制和要求。1938年日本第二次侵占后，执行南满铁道株式会社规章。1939年，开始执行日本华北交通株式会社制定的《铁路运转规程》，并普遍执行出勤退勤、点名交班、背诵誓词、传达联系、复诵复示、了望确认、呼唤应答一系列制度。1940年，又制定了《事故防止十训》，强令执行。抗日战争胜利后，胶济铁路归津浦区铁路管理局管辖，虽制定了一些新规制，但多未实施。
　 建国初期，安全管理规制不健全，设备分散控制，主要靠发挥职工主人翁精神搞好安全。1950年，铁道部公布实行了《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》《铁路信号处理规则》等规章制度，自此职工作业有了统一的规制可循。同时，自上而下贯彻“安全第一”的方针，运用实例教育职工摆正安全在运输生产中的位置。是年，在基层站段和车间，开展了以安全为主要内容的月、季运输生产红旗竞赛，在班组和职工中开展了“调车作业万钩无事故”“接发列车千列无事故”、“道岔万扳无差错”、“检车万辆无漏检”等竞赛活动。此后，积极响应济南铁路管理局“消灭行车重大、大事故，实现全局百日安全”的号召，自下而上开展了班组、车间、站段、分局，一级保一级的百日安全竞赛活动，收到良好效果。但至1958年，在“大跃进”的影响下，许多行之有效的规章制度一度被废弃，行车安全状况恶化。1960年行车事故发生1737件(其中重大、大事故18件)，比1957年的240件增长6倍以上。1960年，贯彻落实中共中央“调整、巩固、充实、提高”的八字方针和《国营工业企业条例(草案)》，整顿规制、加强基础，开展“对规、达标”、岗位技术练兵和安全预想等活动，落实各工种岗位责任制，坚持季节性设备安全大检查和安全低谷期检查，采用各种措施，将事故消灭在萌芽中。至1965年，行车事故降至188件(其中大事故1件)。“文化大革命”开始后，行之有效的规章制度被诬为条条框框，安全管理陷入混乱，行车事故频频发生。1970年12月和1975年3月，经先后贯彻落实中共中央《关于加强安全生产的通知》和《关于加强铁路工作的决定》，每年安全大检查始终把查思想、查纪律、查制度、查领导的“四查”贯穿其中，虽有收效，仍未能从根本上扭转安全被动局面。1977年发生行车重大、大事故21件，是建国以来行车重大、大事故最多的一年。
　 1978年后，分局贯彻安全第一和预防为主的方针，健全和完善各工种作业标准和安全责任制，并狠抓落实。机务部门落实《机车乘务员作业标准》，车务部门先后落实铁道部颁布的《中间站管理办法》和《接发列车作业标准》，工务部门落实《工务双标设备加强措施和标准要求》，车辆部门落实《全路列检标准化会议纪要》等，所属行车部门均开展了作业标准化活动，并结合实行经济承包责任制，层层运用经济和行政手段，做到奖罚分明，强化安全管理。职工做到“上标准岗、干标准活、说标准话(行车用语)、交标准班”，安全日趋好转。1984年和1988年、1989年消灭了行车重大、大事故，实现了两个安全年。1987年11月8日至1990年8月5日，实现了连续999天无行车重大、大事故。
　 行车安全监察 1937年以前，行车安全由各业务处督导和稽核。1938年日本第二次侵占后，先后在青岛、张店设立铁路监理所，负责行车安全进行监督稽核。南京国民Gov再次管理时，未设安全监察机构。

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　　1950年，铁道部公布实行《行车安全监察室业务暂行规则》(后改为《行车安全监察工作规则》，简称《监规》)，青岛分局设立安全监察分室，配有车务、机务、车辆、工务、电务、锅炉、事故分析等专业监察员。日常工作以70%的时间深入基层进行安全监察活动，发现违章作业和纪律松驰等现象有权纠正或制止，必要时可临时停止当事人的工作；对于危及行车安全的技术设备，视情况有权提出意见限期解决或采取查扣、封闭措施。检查发现的问题和处理意见，填入“行车安全监察指导簿”(后改为“行车安全监察指示簿”)，被检查单位须在指定的期限内解决，并经原填记监察员核实后方可注销。同时，聘请生产第一线熟悉规章业务、责任心强、能密切联系群众的职工为不脱产的行车安全监察通讯员，形成了一个安全监察通讯网，及时掌握所属单位安全生产状况和有无隐瞒事故等情况。每年春秋两季的安全设备大检查和开展的“安全月”活动，均由安全监察分室牵头进行。遇有重大、大事故和恶性(后改为“险性”)事故，在分局长领导下，由安全监察分室牵头组织救援和调查处理等。
　 1958年，分局安全监察分室随分局建制的撤销而撤销，其安全监察通讯网的活动随之停止。1963年恢复分局时，改称分局安全监察室。原安全监察通讯员由班组“五大员”中的安全员取代。1984年，铁道部修订《监规》时，规定班组安全员在业务上受铁路分局安全监察室领导。至1986年末，各生产班组均设有安全员，分布在运输生产第一线。
　 行车事故处理 行车事故处理，德占时归运输课，日占时归业务、工务两课的庶务系。1923年，行车事故分为列车(或车辆)“脱轨、冲突、颠覆、脱钩、火灾、误入歧线、损坏轨件和车辆生阻、车辆奔逸、障碍线路”等12项。1935年，南京国民Gov铁道部制定的《行车事变处理办法》将行车事故分为10项。事故处理均由责任部门调查分析后，提交总务处公布处罚决定。1939年，日本华北交通株式会社制定的《铁路运转事故报告规程》将行车事故分为30项，把列车冒进信号、冒出警冲标、中途停车和车站误办闭塞、错办进路及信号故障等均列为事故，由事故单位写出报告，报经铁路局总务部事故科审核和公布处理决定。1945年以后，行车事故仍沿用上述办法处理，对行车中发生的路内外人员伤亡，亦按行车事故处理和统计。
　　1949年，执行中国人民革命军事委员会铁道部颁发的《运输事故报告及处理暂行决定》，行车事故按27项处理统计。1951年执行铁道部重新修订的《铁路行车事故处理及救援规程》(以下简称《规程》)。次年，将行车事故分为重大、大事故，发生行车事故时，由机车司机、运转车长或站长立即报告分局列车调度员，调度员按调度系统逐级上报，如系重大、大事故，还须立即报告分局长和有关科室及公安部门。处理重大、大事故时，由铁路局分管安全的副局长组成事故调查处理委员会，组织救援，调查分析，确定责任。大事故报铁路局审核批复并报铁道部备案，重大事故则由铁路局复核后报铁道部批复。行车恶性事故由铁路分局调查处理，一般事故由基层单位调查处理。1955年再次修订《规程》时，改称《铁路行车事故处理规则》。1959年，将行车中发生的路内外人员伤亡划出，分别按职工伤亡和路外伤亡事故处理统计。1979年12月，《规程》修订公布时，将“恶性事故”改称“险性事故”，地方车辆与列车相撞造成的行车事故改按路外交通事故处理，并修改了机车、车辆的大、中破范围和限度等。在分析处理事故时，做到“三不放过”(即：事故原因不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，今后没有防范措施不放过)。安全奖惩，1982年以前执行铁道部《〈企业职工奖惩条例〉铁路实施办法》和济南铁路局制定的实施细则。1983年执行铁道部《铁路运输安全奖惩办法》和济南铁路局据此制定的《济南铁路局运输安全奖惩暂行办法》。1986年，执行铁道部第九次修订的《铁路行车事故处理规则》，安全奖惩仍执行原办法。1988年1月1日起，执行铁道部发布的《铁路行车事故处理规则》，按规定分析处理行车事故和对安全生产及防止事故有功人员进行奖励。
　　行车事故救援 1937年前，车辆脱轨时用机车引拉和人力进行救援。1938年日本第二次侵占后，始在青岛机务段配置救援蒸汽吊车和专用车辆。1940年，按华北交通株式会社和济南铁路局分别制定的《铁路运转事故复旧规程》和《事故复旧出动内规》组织事故救援。1944年，高密、益都、普集3站备有人字形复轨器，便于就近取用。
　 1950年3月，成立坊子救援列车组织，定员20人，另有所驻地区的机务、车辆、工务部门各组成20人的救援队，召之即来，随车出动。救援列车以蒸汽起重机、工具材料车、宿营车、伙食车等组成，常备不懈，接到命令30分钟内即可发车。同年，张店备有“非常车”，遇有脱轨可就近出动救援。1954年后，各机车上均备有人字形复轨器。50年代末，在青岛、蓝村、高密、益都、张店、烟台等站成立群众性“事故救援队”，配置人字形复轨器、钢丝绳、导轮轨等常用救援工具，起复一般性脱轨事故。进入60年代，坊子救援列车主要工具已备有多能复轨器、尽头复轨器、导轮轨、套钩、活动心盘、机车摆动架、机车牵引杆及发电照明和扩音设备等，宿营车、伙食车也以旧客车取代了原来的棚车。1972年组建张店救援列车，1978年形成起复能力，配有起重60吨的蒸汽吊车。1984年胶济铁路双线一期工程开通后，坊子救援列车迁至蓝村西，配有起重60吨蒸汽吊车和100吨内燃机吊车各1台，撤销蓝村救援队，增设潍坊救援队。
　 路外事故处理 建国前，列车轧死轧伤路外人员或路外车辆与列车相撞造成的事故，均无善后处理规定。建国后，1949年11月华东区铁路管理总局公布了《轧毙溺毙行人旅客暂行处理办法》，规定对路外死亡事故由铁路报告地方Gov，会同查验证明后，发给棺木费(按50公斤小米折价)，如系铁路责任，酌予抚恤费。1954年重新制定的《列车行驶中发生行人伤亡事故处理暂行办法》，规定发生行车致伤者，车站应将伤者急送医院救治，如系铁路责任，所需医药、饭费由铁路报销，并发给一次救济金50～300万元(旧人民币，下同)；如系铁路责任致死者，除发给棺木费60万元外，按其家庭情况发给一次抚恤费200～500万元，但本人责任或自杀者，其一切费用自行负担。此后，办法屡有修订，但仍是铁路单方面规定，善后处理上往往与当地Gov和伤亡者家属不易取得一致意见。1959年，执行铁道部、公安部联合制定的《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》，但因其内容不甚详细，执行困难。1962年，济南铁路局和山东省公安厅据此制定了一个具体执行办法，报经山东省人民委员会批转全省执行。该办法规定，由有关各方组成事故调查处理委员会，在当地Gov领导下进行处理；并明确规定了伤亡者医疗、埋葬及抚恤的标准。1979年，铁道部、交通部、公安部根据1959年所制订的办法进行修订，制定出《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，报请国务院批准，以国发〔1979〕178号文件转发全国执行。新规定增加了铁路部门日常应采取的安全措施和人民群众应遵守的安全制度，并对事故的责任分析、损失赔偿等均作了明确具体的规定。实行中，事故处理较前顺利。
　 为了减少路外人员伤亡事故的发生，分局自1956年起就向铁路沿线城乡居民宣传铁路安全常识。是年，印制《铁路安全常识画册》5000册，摆在旅客列车、候车室、车站附近文化站等处供阅览。此后，由铁路局统一组织，每年都向铁路沿线城乡居民印发路外安全宣传画、台历、宣传提纲或“给铁路沿线城乡居民的一封信”、“给机动车辆驾驶人员的一封信”等，大力宣传火车载重多、速度快、制动后需滑行几百米才能停车，以及通过铁路道口时要“一站、二看、三通过”、“宁等三分、不抢一秒”等铁路安全常识。1973年后，分局安全监察室正式设放映员，并配置电影放映机、幻灯机和汽车，经常深入沿线城乡居民中宣传铁路安全常识，起到了一定的作用。

第一篇　铁　　路  
第五章　运营管理

第四节　运输收入管理


　　德国侵占时期，山东铁路公司会计课内设簿记股和金库股及坊子金库分股，负责各站票据审核和进款解缴。日本第一次侵占时期，日本青岛守备军民政部铁道部的业务课(审查系)和计理课(会计系)分别掌管客货票据审核和进款缴存业务。1923年后，胶济铁路管理局会计处掌管此项工作。日本第二次侵占时期，胶济铁路各站运输收入改归济南铁路局集中管理。抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局亦沿用此法管理各站运输收入。各站填具解款单，连同现金密封装入款袋，以车递挂号解往铁路局。建国初期，各站运输收入仍由铁路局集中管理。车站每日进款结帐时间，货运为18点，客运为24点，结算后于次日上午全部存缴当地银行(当地无银行的小站由临近大站代缴)，以汇款方式汇入铁路总金库(北京)帐户，只准存入，不准支用。1953年，改由各站在当地银行设立统一的铁路专用帐户，每日进款经银行专户汇缴铁路局，再集中上缴铁道部。运输收入进款包括：客票出售、行包发运、货物运输及其他收入等。1961年，货运收入实行发送核算制，由发站核算正确、及时收款，保证运输收入完整。车站每日将货票(上报联)和报表寄交铁路局审核，审核中发现少收或多收，由铁路局通知发站补收或退款。　
　　1971年，铁路局把部分运输收入工作下放，实行铁路局、分局两级管理。青岛铁路分局财务科内设收入组，负责各站段票据、报表的审核和票据的领发、管理工作，运输进款仍由车站直接汇缴铁路局。1973年，实行铁路局、分局、决算站(段)三级管理。分局收入组定员由13人减为5人，决算站(段)一般定员2人，业务量较大站(段)3人。分局主要负责编制和组织完成运输收入计划，稽查站、车运输收入工作情况，查处贪污票款、营私舞弊和现金、票据丢失等问题，以及负责按期汇总报表和票据管理等工作；决算站(段)主要负责各班组每日票据计费和汇总报表的审核及票据领发、销号等管理工作。运输进款仍由铁路局直接集中收缴。此期间，漏收、少收、错收现象严重。尤其自1967年委托路外单位代售客票、代办货物托运，由于无人检查，代办人员不懂规章，致使运输收入长期拖欠，不能上缴。　
　　1978年，铁道部开始整顿和加强运输收入工作，确立了铁路局、分局两级管理体制。除国际联运、水陆联运和军运后付的结算由铁路局负责外，其余全下放给分局管理。分局成立收入检查室，定员31人(后增至49人)，系分局直属的独立会计合算和财务监督单位。运输进款也改由车站(段)经分局逐级办理上缴。青岛、烟台、张店、铁石、潍坊、胶县站和青岛列车段为每日向分局汇缴单位；其他站段为每月逢6日、11日、16日、21日，25日以后为每日，按期向分局汇缴进款。分局每旬逢3、8日和月末最后一日，向铁路局汇缴进款。是年，鉴于无票旅客有增无已，货物检斤也多有漏洞，开展了查堵漏、保收入的工作。根据铁道部的规定，将客货服务基金收入中补票手续费全部划出，作为堵漏保收的奖励基金。次年，扩大了此项奖励基金的范围，将客货补收款5%和全部补票手续费用于奖励堵漏保收；其中50%用于奖励班组职工，其余站段和分局各掌握20%，铁路局掌握10%，作平衡使用和奖励突出贡献者。1980年，开展了站、车运输收入工作标准化活动，包括计划管理、检票验票、检斤验货、票据管理、进款管理、堵漏保收等10项内容。1983年，为进一步鼓励职工堵漏保收，将奖励基金改为60%用于奖励班组职工。次年，又将用于奖励班组的基金增至70%，铁路局、分局、站段各掌握10%。　
　　1982年起，实行运输收入超收提成制度。即本年运输收入超过上年部分，铁路局从中提成5%，下拨分局4%。1984年又改为分局运输收入超过上年10%以下时，铁路局从中提成7%，下拨分局4%；超过上年10%以上时，铁路局从中提成10%，下拨分局7%。提成款可视同企业基金使用，并按一定比例下拨给站、段，用于奖励增产增收有贡献的职工。为达到有奖有罚，分局规定，对完不成运输收入、发生事故以及漏收、少收、滥收的单位和职工，都要视情节扣除一定奖金，造成不良影响的还要追究有关人员责任。　
　　1985年起，分局收入检查室先后增设微型电子计算机8台。1986年调试成功，按照输入电算程序，进行常备客票的请领、使用、记帐、销号和发送货票从加算、连号到运费计算等一系列工作。客票管理由5人减至2人，并由按季销号改为按月销号；发送货票审核由7人减至4人，月工作量由原只能审核货票量20～25%升至100%。同时，青岛、烟台站亦各增置电子计算机2台、打印机2台。投入运用后，每人每日可正确无误地制作货票800张，每日18时货票汇总结帐仅用5分钟(原人工结帐需1小时30分)。1986年和1988年，又分别购入MICYVAXⅡ型、太极2220型小型电子计算机各1台。两台小型机由主机和15台终端机组成，所有收入数据、会计报表、货物品类统计，均可连续制出，并与济南铁路局联网，适应了工作需要。

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