青岛市志55：海港志 第二篇 海港建设
第二篇 海港建设第一章 码头建设
第一节 大港港区码头建设
青岛大港的码头建设，始于德占青岛时期。1901年举行大港开工仪式，从此大港工程全面展开。一号码头依1898年开建的大港环形防波堤堤身北岸建筑。码头建筑为木桩基混凝土式，基础部分为长约16米的木桩，成人字形分向内外倾斜，下端深入海底土中，上端高过低水位，顶上浇筑混凝土档土墙。木桩外侧设钢筋混凝土板桩一道，板桩与木桩取齐，并有拉链连结，下端插入海底土中，以使所填砂石不致外流，保护木桩防止海上附生物的侵蚀。一号码头北岸5个泊位于1904年3月6日正式对外开放。二号码头、五号码头和中央栈桥至1906年已先后建成。1908年又建成作为石油码头的四号码头。至此，青岛大港形成规模。一号、二号码头当时可同时停靠6000吨级以上海轮12艘。港口码头竣工后，德占青岛当局年每年还专门拨出巨款，用于维修港口设施。每年的修筑费用约支白银150万两，占胶州湾总经营费的1/4。
30年代，青岛大港已失修严重，泊位不敷应用，遂形成青岛大港建设的第二个高潮。自1931年港口开始增加码头费率，以收入的1/3充作码头建筑基金，筹建三号码头。码头建筑工程采取招商投标承包的办法。1932年5月开标，日商大连福昌公司以390万元得标。工程于1932年7月1日开建，1936年2月竣工投入使用。新建三号码头位于二号、四号码头之间，由德国工程师设计，为重力式突堤码头。建筑工程疏浚面积达113680平方米，使用方块5760块、体积81119立方米，填筑面积为65250平方米，回填土、石方609537立方米。平均每天投工1700人，共用2250万工日。码头北岸长593米，南岸长445米，西岸（宽）100米，总高度从海底至岸壁顶端为15.5米，水深最低潮为9.5米。三号码头时为煤炭专用码头，亦用于装卸木材，计有1.6万吨存煤场8个，2.7万吨存煤场1个，2.5万吨存煤场1个，总贮煤能力达18万吨。时三号码头可同时靠泊6000吨级轮船8艘。三号码头的建成，中外报刊多有报导。日本报纸称青岛港“由于建起了第三码头而名副其实地成为华北唯一良港。”中国报刊认为青岛大港三号码头建设是“我国接收以来最大之工程，亦全国数之事业”。
1938年，日本第二次侵占青岛。日本随着在华北的侵略暂得逞，为更“有效地利用青岛港”进行掠夺，着手扩建青岛大港。六号码头的新建工程于1939年12月2日动工，1943年竣工。建成后的六号码头有2个泊位，码头南岸为浅水帆船岸壁，南岸长445米，北岸长299米，宽200米。在建筑六号码头的同时，筑成了六号码头防波堤。六号码头及防波堤的建成，使港口面貌发生了变化，在整体排列上出现了中港。1940年3月11日开始新建一号码头南岸，1943年末竣工。建筑设计与德建不同，改码头岸壁为砌块式，利用疏浚土进行回填。建成后的一号码头南岸长631米、宽150米。1940年4月17日开始扩建五号码头，整个工程至日本投降时虽未完工，但扩建部分“以方块为岸壁，计长850米，其正面（南）一段长600米，水深8.5米，侧面（东）一段长250米，水深1.5米。各段岸壁除安装系船柱之位置外，均已筑出高水位线。故其艰难费时部分均以完成”。至此，青岛港码头泊位增加了一号码头1～3泊位和六号码头35、36泊位，使大港总泊位增中到36个，岸壁总长增加到5150米。
南京国民Gov第二次统治青岛时期，青岛大港一、二、四、五号码头年久失修，破坏甚重，多不堪用。1946年9月22日五号码头32、33泊位突然塌陷。南京国民Gov交通部不得不特设青岛港工程局，对大港码头进行修复。六号码头改建工程于1947年4月3日动工，同年6月12日竣工，投入使用后避免了原盐专用码头受海潮侵袭之患。五号码头修复工作于1948年3月20日正式开工，当年11月2日竣工，新修岸壁总长380米。这一时期的港口修建工程，实际上没有取得显著的商用价值。
1949年6月2日，青岛解放。青岛港码头此前虽经南京国民Gov整修，但就整体而言，仍然破败不堪，亟待修整。青岛市人民Gov不失时机提出了“以港养港”的建设方针，青岛港务管理机关根据这一方针，对大港码头设施进行整治恢复工作。㈠测量各码头泊位水深，浚渫航道港池。1949～1952年，浚渫约计80万立方米。㈡修复码头及防护工程。港务管理机关积极开展“以港养港”，对码头仓库以及相应设施进行修补保养。1949年9～12月，组织修复了码头路面12747平方米，修理仓库栈房顶26800平方米，修理了大港一、二、三、四号码头间的乱石护坡以及小港护坡塌陷部分。1950年以后，又相继修复了110、111仓库和客运站等设施。仅1952年一年就完成土木修建工程118项、电气工程60项。1950～1951年间对破损严重的9段防波堤和护岸进行了重点整修，计2767.7米。自1949年至1952年，青岛港共完成主要修建工程11大项，耗资在30亿元（旧人民币）以上。
初级阶段改造时间，为了保证港口的正常生产活动，防止码头状况的继续恶化，青岛港务管理机关从1953年5月至1956年11月先后对失修严重的二号码头16泊位、一号码头4～8泊位、四号码头25泊位进行修复，共投资140亿元（旧人民币）。在二号码头16泊位修复工程中，采用了先进的抽砂机具和混凝土现浇连动工艺，提高了工效，使工期、质量得到了保证，并节省投资约22亿元（旧人民币）。
1958年，青岛港掀起了全面“大跃进”的热潮，大港的码头扩建、改造也呈现高潮。六号码头的扩建和改造工程于1958年12月1日动工。原计划扩建岸壁56米，后因原材料不足改为扩建90米。至1959年9月25日为止，完成90米岸壁全部的挖泥、水下爆破、基床抛石整平、安装预制方块、胸墙、棱体倒滤层、回填路面、排水、系船柱、网兜环、压顶帽石等分项工程。1960年底工程即部分停建。五号码头的改造工程于1959年1月开工。工程包括：⑴堆煤场5.5万平方米（1959年8月31日验收为5.54万平方米）；⑵铁路线2300米（1959年8月31日验收1890米）；⑶疏浚航道约9.55万立方米；⑷皮带运输机3000余米等。五号码头扩建原计划投资456万元，实际完成318.8万元，后因情况变化而停建。二号码头9、10泊位的恢复工程于1957年12月动工，整个工程委托航务工程总局的第三工程局第一工程队施工，施工范围包括9泊位和10泊位恢复长度330米，14泊位和15泊位未完部分。9、10泊位全部恢复工程和6、7堆栈的拆除和恢复（7堆栈改建混凝土地面）工程，以及全部码头护木工程，预计造价90万元人民币。工程于1958年7月完成。1960年初，青岛港在一号码头堆煤区，按万吨船位新建1座大型的坑道装煤输送线，即一号码头改造工程。这座大型电气化坑道装煤输送线，占地面积7100平方米，长146米，有5条输送干线和18条支线，有33台宽型皮带机和158个自由控制流动漏斗组成，并设有中央操纵台和自动停车安全装置，每小时能装船2000吨。
1961年，中共中央提出了国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，青岛港务局按照这一方针，压缩了基本建设投资，“大跃进”时期匆匆上马的码头建筑工程停建或缓建。五号码头改建工程于1960年12月停建，六号码头扩建工程亦同时部分停建，1962年则全部停建。
1966年，“文化大革命”开始，青岛港的生产秩序陷于混乱。便由于多数干部、职工仍坚守工作岗位，码头建设仍有一定发展。1966年5月，青岛港开始了自力更生建设七号码头的工程。整个工程由码头土建和机械化系统工程两大部分组成，除航道、港池的开挖和疏浚以及岸壁后吹填等工程由天津航道局负责施工以外，其余全部工程由青岛港自行设计、自行施工。码头场地、机械设备总投资303.2万元，其中包括港口几年积累的全部企业基金130万元，交通部拨款173.2万元。实际投资仅为原初级概算总投资的38%。经过两年的努力，煤码头宣告竣工投产。共计建成⑴顺岸重力式岸壁结构主体码头160米，前沿水深达9米，另接建长50米、水深3米的一个小船泊位。⑵码头场地计6万多平方米，可堆存两个品种的煤炭。⑶装船坑道长150米，宽9.5米，计7条，总长1050米。⑷卸车铁路线3股。一股是供山东沿海地区用煤，一次可卸车皮6辆，二、三股是供华东地区用煤，可同时卸车皮36辆。⑸煤炭装卸机械化系统。由两大部分构成：一是卸车堆垛部分，由2条卸车铁路线、4台螺旋卸车机、2条卸车小坑道、2台码垛机及14台皮带运输机组成；二是装船部分，由5台装船机、7条大坑道、33台皮带输送机、4台供料机及5台平舱机组成。煤码头的建成，实现了卸煤、输煤、堆煤、供煤、装船配套成龙，机械化程度达到95%以上，装万吨煤一般只需2小时，最快达65分钟，年通过能力达450万吨。
1968年，新建七号码头竣工投产后，一号码头南岸壁的技术改造工程便告开始。该工程投资47万元，主要依靠青岛港自力更生完成。前期施工自1970年3月底开工到年底，完成了全部门机轨道铺设；铁路装卸线路基完成90%，铺轨450米，占工程总量的25%；变电所扩建工程全部完成；门机电源铺设完成40%；工程材料全部备齐，共完成投资计划的49.4%。正式施工阶段始于1971年3月。此时，为了解决胜利油田原油运力不足，国家计划委员会和交通部决定在青岛港速建简易、临时接卸原油设施，由陆运抵港转水运。根据这一决定，1971年第二季度，南岸迅即建成接卸原油设施。6月14日铁路单线开通使用，送进油罐车在3泊位卸油船。6月底铁路全部完工，7月转入码头路面、货场改造，7月底一号码头南岸改造工程全部完工。改建后的码头增加货场2.5万平方米，铺设了门机轨道，安装了岸壁吊，扩大了装卸能力。
70年代初，随着中国与美国、日本关系的改善，中国国际地位的日益提高，国际贸易往来更为广泛，港口通过能力已不适应形势的发展。1973年，周恩来总理提出要“三年改变港口面貌”。当年，青岛市港口建设指挥部成立，开始对青岛港进行总体改造和新建扩建。1973年5月，六号码头总体改造工程正式开工。在青岛市港口建设指挥部的统一领导下，临沂建筑公司一工区、广州航道局炸礁队、山东省安装公司、青岛港务管理局修建处等施工队伍，先后到场投入施工，广州航道局炸礁工程队于1974年春节前到达青岛港作业现场，采取多种防护措施，克服种种困难，加快施工进度，仅用64天就完成了7个月的炸礁任务。担任码头预制工程任务的港务局修建处二队，不到9个月时间就全部完成各种规格的码头方块560块，预制混凝土总量达8511立方米。建港汽车队集中力量，提前3天完成了六号码头进出港区公路的建设。全市各行各业支援建港，至1974年10月14日，参加回填会战的已达近50个单位，集中车、船、机回填，高峰时的数量为500辆（艘）/日。六号码头总体改造工程于1975年9月竣工，投资2194万元。计回填60万立方米，新建仓库3座达13088平方米，首次铺筑铁路线2000米，安装了门机，新建客货泊位2个（长282米）。总体改造后，六号码头不仅作业货种增加，吞吐量也由原79万吨增加到300万吨左右。
中共十一届三中全会以后，青岛大港进入了更大规模的建设时期。1976年6月开工兴建的八号码头，在国家“五五”、“六五”、“七五”计划期间均列入“交通能源重点工程项目”。工程由交通部第一航务工程局勘察设计院设计，由交通部第一航务工程局、天津航道局承建主体工程，青岛市30多个有关单位配合施工。因工程规模大，采取了分年投资，分年建设，逐步建成投产的方式。1985年12月17日竣工验收，投入使用。该工程计有2～5万吨级泊位8个，码头岸壁总长1842.1米，库场面积325619平方米，年通过能力400万吨，工程投资2亿多元。
八号码头建设工程主要有水工工程，堆场道路工程、公路和立交桥工程相配套，堪称中国最大的件杂货码头，其中：
1.水工工程。8个泊位，2万吨级泊位4个，3万吨级泊位1个，3.5万吨级泊位2个，5万吨级泊位1个。岸壁总长1842.1米，其中南岸壁45～47泊位长681.6米，水深13.0米；北岸壁49～51泊位长638.1米，水深10.5～12.0米；堤头48泊位宽225.1米，水深12.0米；顺岸52泊位岸壁长233.5米，水深10.5米，另外52泊位延长段及拐角长40.7米，煤码头延长段长23.1米。码头岸壁结构型式为方块重力式。其45～49泊位及50泊位的4段为带卸荷板式实心方块重力式岸壁，上部为现浇胸墙，顶部采用浆砌花岗岩帽石与压顶混凝土连成一体，50泊位第一段和51泊位、52泊位为带卸荷板式实心和空心方块混合重力式岸壁，胸墙为预制和现浇连成一体，顶部结构同其他泊位。可靠船的码头岸线总长度为1805.96米（另有海调码头12.8米和七号码头延长段22.9米）。其中：5万吨级泊位岸壁681.61米，3.5万吨级泊位岸壁462.27米（包括堤头段），2万吨级泊位岸壁662.09米。8个泊位设计年通过能力400万吨。码头结构为方块重力式，抛石基床。主体混凝土方块体重分别为80吨、100吨、200吨。首先施工的52泊位为带卸荷板的空心方块；51泊位及50泊位一段为带卸荷板的实心方块和实心方块混合结构；40～50泊位全为带卸荷板的实心方块。方块上部现浇混凝土胸墙、浆花岗岩帽石与压顶现浇混凝土。码头背后为抛石减压棱体和混合倒滤层。主要实物工程量包括：基床及港池挖泥46.6万立方米，水上各类抛石49.8万立方米，安放混凝土方块3435块，路面块7600块，预制和现浇混凝土16.4万立方米，回填中砂、渣石50.2万立方米，安装一线门机轨道2544.5米，上水管道1762米。
2.堆场道路工程。总计305262平方米，其中刚性堆场道路78343平方米，柔性堆场道路226919平方米。集装箱地坪堆场为堆场道路工程的重点工程项目，位于52泊位后侧，总面积为6.55万平方米（含堆场其间道路和附属建筑）。堆场为软基强夯处理，整平后覆盖乱石混凝土垫层，地坪面层为现浇混凝土板块结构，板块间纵缝和横缝为企口绞缝，板块为4×4（米）规格整齐排列，板块厚度按不同使用荷载而定，共浇注混凝土1.5万立方米。堆场工程还包括道路、给排水、电缆、消防等其他附属工程项目。此项堆场地坪工程于1982年12月开工，1986年1月建成并全面投产。为了适应港口集装箱中转装卸作业急需，建设过程采取了分段设计施工、分段竣工验收投产使用的方式，从而缩短了工期、提高了投资效益。与此同时，八号码头52泊位于1985年7月1日辟为集装箱专用泊位，装有2台大型集装箱吊装设备，年设计装卸能力为5万标准箱。
3．公路和铁路立交桥。港内公路计长690米，宽14米，面积9660平方米。港外立交桥1座由交通部拨款建设。
新建八号码头，码头宽度达225米，每米岸壁配备库场的设计指标达125平方米，码头后方亦有约50万平方米的场地可以应用。泊位水深为10.5～13米，除原油泊位外，是港内最深的；靠泊能力大，可靠2～5万吨级船舶。结构型式采用了青岛港建设中从未采用的实心方块和空心方块混合的型式。
1987年4月，位于八号码头后方的过驳码头（九号码头）工程动工。码头总长为310.2米，为4个千吨级泊位，是顺岸式、带卸荷板方块重力式结构码头。工程由山东省航运工程设计定设计，青岛港务局投资，交通部第一航务工程局第二工程公司承建，1988年6月竣工。整个码头座于软土地基上，基础处理是该项工程施工技术的关键和重点，施工单位开发应用土工布软基处理新工艺，保证了工程质量。码头基槽抛石厚3米，预制和安装大型混凝土方块4层，胸墙方块花岗石镶面。码头后方为块石棱体、倒滤层及回填土。码头前趾前设两排共260块防冲混凝土格栅。同时建成护岸4段共长1240.5米，护岸底标高-0.8～+1.5米，顶标高+5.5～+6.0米。主体抛乱石渣石，外层块石护面，千砌护坡，底面抛护脚石，背后回填土。
至1990年底，青岛大港（包括中港）共有码头9座，其中商用7座，商用码头岸线长6554米；共有千吨级以上泊位59个，万吨级以上泊位16个，最大泊位为5万吨级。其中，专用泊位有煤炭、集装箱泊位共3个。1990年煤炭吞吐量达650万吨，集装箱为13.8万标准箱。 第二篇 海港建设
第一章 码头建设
第一节 大港港区码头建设
青岛港码头情况表
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第一章 码头建设
第一节 大港港区码头建设
八号码头泊位形式竣工时间表
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第一章 码头建设
第一节 大港港区码头建设
八号码头情况表
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第二篇 海港建设
第一章 码头建设
第二节 黄岛油港码头建设
黄岛油港码头的建设在3年大建港期间（1973~1976年）被列入重要日程。为从速解决胜利油田原油输出问题，国家决定在青岛港开辟海上运输通道，原油码头港址选定在位于胶州湾西岸黄岛。
输油管道工程 70年代初，胜利油田已有较大发展。1972年初，国家石油燃化部函告交通部，“四五”期间胜利油田产量有大幅度增长，1975年将达到1500万吨，除炼油厂就地消化500万吨，通过山东、豫西油管外运500万吨，还有500万吨需从青岛中转运往南京、茂名、上海等炼油厂。根据经青岛港年中转500万吨原油的预测，决定开辟胜利油田起自东营终至青岛市黄岛区的输油管道。
1973年4月，东营——黄岛输油管线建设进入全线抢建。各行各业的职工和沿线民工日夜奋战，工程进展很快。1974年9月，东营——黄岛输油管线建成。管道外径925毫米，总长249公里，中间于寿光县、广饶县、潍县、昌邑县、胶县分设5座热泵站；2座列车发电站，3条与黄岛号浮船码头连结的海底输油管线。
东营——黄岛管线的建成投产，从根本解决了胜利油田的原油中转运输问题。全线5座热泵站如全部开机，日输油可达3万吨，年可达1000万吨以上。
黄岛临时原油输出码头工程 1973年，国家建委决定，结合永久性码头工程建设，首先抢建一座简易的临时原油码头。简易码头利用1艘4万吨级报废船“黄岛号”锚泊于距海岸线530米，水深12米处。其外侧可靠泊2万吨级油轮，内侧从甲板引出软管与海底油管相连中。该工程于1973年8月6日开工，1974年9月11日竣工投产。截止1976年10月临时码头停止输油，共为中、外油轮装油1182.6万吨。简易临时原油输出码头由交通部一航局设计院设计，交通部一航局第二工程处承担海底输油管线的水下基础处理、海底输油管线的溜放、浮运、下沉安放和临时输油码头锚系设施、灯标、浮鼓等配套辅助设施的施工。海底输油管线为3条520米的内管径426毫米、外管径630毫米的双套钢管。在国内首次海底铺设，施工工艺具有相当难度。3条管线并列，其中有两条为输油管，一条为压舱水管。其中心间距2.25米。岸端60米埋设在开挖的基槽内，水下部分敷设在经过整平处理的基床上。海底基床局部做水下爆破整平，根据水深变化，安放不同高度的混凝土预制马鞍形块。长约520米的钢管从距施工现场2.5海里的沙滩上整体下水，采用“水上漂浮法”，利用浮筒在水上由5艘拖轮横向牵引，到位后撤去浮筒钢管下沉，安放在水下混凝土马鞍形块上。与临时输油码头同时完成的项目还有长50米的抛石堤工程。
黄岛原油输出码头一期工程 1974年2月，在昌潍地区黄岛港口建设指挥部的组织领导下，开始原油码头工程会战。工程由交通部一航局设计院设计，交通部一航局第二工程处承建水工工程，先后有15个单位7000余人参加了施工建设。
黄岛油码头是中国自行勘探、自行设计、自行施工，并全部采用国产设备和材料建成的栈桥式码头。整个工程包括原油、燃料油、供水和污水处理四大生产系统，实际投资为7600万元（形成固定资产计5822万元）。工程分为水、陆两部分。
水上工程由引堤小码头、工程船燃料油码头、栈桥、原油输出码头组成。码头全长1242.25米。其中：⑴引堤小码头长343米。⑵工程船燃料油码头长214.85米。以上均系重力式方块结构，码头顶面标高为+0.6米，顶宽为10.2米，码头前沿水深分别为3.0米和5.5米，码头外侧为斜坡式防波堤，燃料油码头可泊1000吨级船舶。⑶栈桥长370.4米，由6个桥墩和7跨钢引桥组成，每跨桥长51.2米。桥墩系重力式混凝土预制块结构，钢引桥系三角形负管桁架结构。⑷原油码头长314米，为水上主体工程，由7个墩台组成，中间用3跨钢引桥（同栈桥）和3跨人行桥连接，其中三号墩和五号墩为靠船墩，四号墩为工作平台，一号、二号、六号、七号墩为带缆墩。基础采用278根6猛钢管桩，上部为R250号钢筋混凝土承台，外侧港池水深13.5米，为5万吨级油轮泊位，内侧港池水深10.5米，为2万吨级油轮泊位。
陆上土建工程主要建有2万立方米钢筋混凝土地下泵油罐4座，建有1000~5000立方米钢筋混凝土和金属燃料油罐11座，总计容量原油为8万立方米，燃料油为3.5万立方米。实际工程规模大大超过了1972年7月国家计委确定的规模标准。
1976年7月，黄岛原油码头建成。与原油系统同时建成的还有供水、消防、储油设施，生产和生活设施，建筑面积2.6万平方米。同年9月，油码头投产装油，从试运行到正式投产基本实现一次成功，年设计输油能力为1000万吨。1976年10月17日，交通部高度评价了油港建设：“这个油港建设速度快、工程质量好，为尽快改变我国港口面貌，发展我国海上石油运输做出了新的贡献。”
黄岛原油码头二期工程 黄岛原油码头二期工程位于青岛市黄岛区黄山嘴，海上距青岛大港7海里，陆上距胜利油田246公里，是一座20万吨级现代化专业码头，设计年装船能力1700万吨。工程由交通部第一航务工程局实行总承包。1986年12月28日签订了施工承包合同。水域工程由交通部一航局第二工程公司施工，陆域部分土建安装工程由该局第四工程公司施工。
水域工程主要项目包括：⑴引堤。长186米，抛石基础，堤头为1个直径14米的圆形沉箱，顶宽11.5米，标高+9.0米。现浇混凝土路面，两侧及头部用2.0～2.5吨的混凝土工字体护面。上部安装通往栈桥、码头的输油管线和电缆。⑵栈桥。长616米。设直径14米、高18米的沉箱基墩6个，沉箱上部安装混凝圆块，墩距88米，安装7榀长84米增行弦式全焊钢桥。桥面宽9.14米，标高+9.67～11.50米，与装油平台齐平。⑶装油平台。下部由1个直径18米和3个直径14米、高24.5米的超大型沉箱组成，顶部为箱型钢筋混凝土（40×40米）大梁组成。顶标高+11.50米。安装4台装油臂、3台消防炮、1座登船梯，并建控制楼323平方米、泡沫库100平方米。4台装油臂系日本产品，容纳状态立高18.5米，单台输油量时效4000立方米，是中国当今最大的装油臂。⑷油轮码头。全长498米（包括装油平台40米），由6个直径14米、高22～24米的大型沉箱构成6个系缆墩，2个直径18米、高24米的超大型沉箱构成2个靠船墩。前沿水深21.30米，顶面分别标高+8.0米、+10.0米、+11.50米。墩与墩之间用8跨人行钢桥连接。
安装工程包括水域部分原油输出配套工艺管线、电气设备，供电照明和防雷设施安装和电缆敷设等。
陆域工程主要项目包括建造钢结构1000立方米放空油罐1座，安装4吨供热锅炉4台、输油管道70170米，其中直径500～1020毫米管道2955米等。
黄岛原油码头二期工程至1988年11月30日全部完工。码头全部输油工艺系统采用CTR终端彩印机和真迹电传机自控，是中国当今最先进的原油输出码头。 第二篇 海港建设
第一章 码头建设
第三节 前湾港区码头建设
青岛港前湾港区是由国家重点投资开发的新港区，初步设计规模为30～40个万吨级深水泊位。
青岛前湾港一期工程是国家“七五”期间重点工程，位于胶州湾西南的黄岛前湾内。工程总投资为人民币8.885亿元，建设6个万吨级（5万吨级2个、3.5万吨级1个、2.5万吨级1个、2万吨级2个）深水码头泊位以及相应的陆域和海港配套设施。工程设计由交通部第一航务工程勘察设计院于1986年完成，工程建设由青岛建港指挥部组织实施，交通部第一航务工程局第二工程公司承担码头主体、防波堤、护岸等水工工程任务的施工建设。工程包括：6个万吨级深水码头泊位、港区工作船码头、6323米护岸、975米防波堤。
6个万吨级深水泊位分别为：煤炭突堤式泊位2个，长度为569.13米；多用途泊位1个，长度为321.28米；木材泊位1个，长度为208米；杂货泊位2个，长度为414.44米；全部6个泊位的总长度为1512.85米。码头结构为重力式沉箱结构和带卸荷板的重力式方块结构。码头基床采用灌注沙桩的先进技术进行软基处理。煤炭码头采用重力式沉箱结构，外侧兼有防波进作掩护，码头面高程5.8米，挡浪墙顶高9米，码头前沿水深14.1米。多用途码头采用重力式沉箱结构，码头面高程5.8米，码头前沿水深14.1米。木材码头和要货码头均采用带卸荷板的重力式方块结构，码头前沿水深为11.6米。
港区工作船码头，长度为200.16米，是带卸荷板的重力式方块结构，码头前沿水深5米，代港作拖轮和其他港作船舶专用。
护岸，总长为6323米，分甲、乙、丙、丁4段。
防波堤，总长975米，为港区工作船港设置，由东防波堤和南防波堤组成。其中东防波堤长665米，南防波堤长310米。两道防波堤均采用斜坡式结构，堤顶标高6米，顶宽5米，大型混凝土预制“王”字块体单列护顶砌筑和4～6吨扭工字混凝土预制块体吊安压脚。
为前湾港区一期工程预制98个规格为20×22×88（米）、重3100吨左右的大型沉箱生产施工基地——显浪嘴沉箱预制场，于1988年10月破土动工，1989年底初步建成，1990年6月预制出运第一槽（5个）沉箱。交通部航务二公司利用1年多的时间，自行设计建成拥有80米码头岸线和具备连续预制3000吨级大型沉箱和其他大型混凝土预制构件能力的国内一流混凝土连动生产线。这一大型混凝土沉箱预制场，占地15.4万平方米，为加速前湾港区一期工程和以后的续建扩建工程提供了条件和保证。1990年底，前湾港区已建成具备装船作业条件的泊位2个。 第二篇 海港建设
第一章 码头建设
第四节 青岛小港码头建设
小港码头始建于1899年。该港位于大鲍岛西北端，中港以南，在那里兴建了两座防波堤。北防波堤长453米，顶部宽2.5米，底部宽35米，在基准水位上高度为5米，系二侧坡式防波堤，以防西北风。南防波堤长142米，顶部宽2.5米，底部宽30米，基准水位上高度为5米，系二侧坡式防波堤，以防西和西南风。港内1901年建成木码头1座，长150米，宽6米。木码头两边可停靠2艘小吨级海轮。码头上有铁路和干线联接，配有起重机装卸。1901年建成的小港口门宽100米，水域面积3.4万平方米。建成初期，码头由德国殖民当局直接控制，主要用于装卸军火、建筑材料等物资。此后逐渐为民船贸易港。
1914年日本侵占青岛后，从掠夺目的出发，考虑到大港从事外贸活动必须由小港这样的内贸港进行补充，以利胶济铁路影响不及的沿海货物的吸收和进出口物资的疏散，把小港建设放到重要位置。1916年12月开工兴建的小港堤岸工程，沿小港的北、东、南筑堤。1918年5月竣工，共建北岸740.7米，东岸481米，南岸526.7米，总长度达1748.4米。1920年，日占当局对小港进行了大规模疏浚，使较大型帆船安全停泊抛锚。同时兴建1座长158英尺、宽30英尺的浮码头，1921年4月完工。
南京国民Gov第一次统治青岛时期的1932～1936年，在小港新建二号、三号浮码头。
1949年青岛解放后，人民Gov陆续修建了南北防波堤，疏浚港池航道。1953年，在小港新建一号浮码头，港口初具规模。一号码头与二号码头结构式类同，其主要结构及尺寸以一号码头为例：桥面为混凝土方块重力式结构，顶标高+5.5米，顶宽9米，长5米；底宽9米，长6.8米，底部为抛石基床。钢引桥，两架并放，钢结构，木板面，每架宽2米，长15.4米，高1.5米。浮码头为钢结构，长47.6米，宽10米，高1.9米，排水总吨位200吨。系船桥墩1座，混凝土方块结构，顶标高+5.3米，顶宽7米，长2米；底芝9.4米，底部为抛石基床。一号码头设计底标高-3.70米，两边可同时停靠100吨左右客货轮4艘，或300～600吨货轮2艘。
1958年以后，随着青岛市国民经济的发展和海上运输的需要，在小港原来基础上进行了大规模的扩建工程。小港莘县路岸壁码头扩建工程于1958年底开工，将原斜坡岸壁改建为直立岸壁，并增设装卸机械，扩大货场。加快场地周转，以满足转运胶南矿石的需求。工程共改建岸壁478米，概算总投资10.01万元，整个工程从勘探到设计施工均由山东省海运局筑港工程队承担。为加快施工进度，采取边设计、边施工的方法，工程至1959年初完工。改建后场地面积增至7500平方米，年矿石吞吐量设计能力为90万吨。
小港莘县路码头扩建工程于1959年12月开工，由海运局筑港工队承建施工。码头岸壁采用重力式垂直方块结构，顶标高+0.4米，港池标高-3.5米，泊位水深4.0米。码头前沿岸壁长100米，两端为垂直护岸结构。新旧岸壁间相互平等，间距15米，其间用砂石料填起作为货场，扩建后货场增至3900平方米。码头预算造价617451元。工程至1960年4月27日完工。1960年，港口最大吞吐量达60～70万吨。
青岛新港一号、二号码头的改建工程自1969年第二季度开始，由青岛海运局三结合设计组进行勘探设计，于同年6月10日完成初步设计。青岛新港一号、二号码头原系浮码头，作业场地狭窄。随着潮水涨落幅度大，有时落差达3～4米。装卸货场需经引桥通过卷扬机牵引，不但影响装卸效率，而且劳动强度大，操作极不安全。因此决定对新港一号、二号浮码头进行改建。码头为四级水工建筑，宽突堤式，概算投资65.66万元。码头顶标高+5.4米，底标高-0.4米，前沿线长136米，南侧长43米，北侧长53米，小型客轮可停靠于北侧，丙型客货轮可在南侧靠泊。码头断面为带卸荷板的方块重力式结构，码头自上而下为高2.5米的浆砌块石胸墙，高1.6米、悬壁1.5米的200号混凝土卸荷板；其下为2层高2米、宽2.4米的方块，底层方块高1.6米，底宽3米；方块下为厚0.5米左右的抛石基床，基床直接筑于挖泥后的岩盘上。青岛新港工程边设计、边分段施工。南段包括南侧43米及西侧50米，北段包括北侧50米及西侧剩余86米。南段工程于1970年7月1日完工。1971年4月，码头工程全部竣工。 第二篇 海港建设
第一章 码头建设
第五节 地方港码头建设
青岛前海栈桥码头 青岛栈桥始建1892年，由中国工程技术人员自行设计。码头长200米，宽10米，以石头垒筑桥身，以水泥铺面，码头两侧安装由旅顺运来的铁材制成的栏杆，故称铁码头。在清军驻防时期，码头作为北洋水师船舰供水、供煤、装卸物资、官兵上下的专用军事码头，是青岛最早的人工码头建筑。德占青岛之后，于1901年对栈桥进行扩建。工程由德商施密特承包，在清军原建的基础上延伸，“下立铁柱，上铺木板，置轨其上”。伸延部分为铁木结构，并铺筑轻便铁路，以利运输。同时在栈桥南端新建仓库。扩建后的青岛栈桥，宽约10米，长度增至350米。青岛栈桥直至1905年，仍为商旅货物集散中转重地，青岛大港建成之后，则主要作为海军官兵上下和船舶检疫、引水的专用码头。
南京车民Gov第一次统治青岛时期，对栈桥进一步扩建。工程由德商信利洋行承包，投资25.8万（银）元。工程撤换了德占埋藏续修部分，仍用原桥形式。但木面改敷水泥面，从而保持了和清军建筑部分的统一。扩建后的栈桥宽仍为10米，长扩至440米，在前端新筑二层小楼名“回澜阁”。青岛栈桥从此成为闻名中外的青岛风景之一和青岛的重要标志。
前海栈桥经年深日久的风浪侵袭，形瘁貌旧，桥上铁索护栏多处锈蚀破断，桥面出现裂缝，框架发生移位，栈桥入海端“回澜阁”护基块石受到严重破坏，上部建筑出现倾斜偏差。据此，青岛市Gov于1984年拨专款进行大修。
青岛前海栈桥大修工程由海军北海舰队后勤部工程设计处设计，由交通部第一航务工程局第二工程公司修改设计并承建施工。大修工程自1984年11月5日开工，全部工程共包括：长147.78米的透空部分钢筋混凝土栈桥拆除、重建；长267米引堤路堤勾缝、路面及帽石拆除新建；回澜阁地坪、帽石、踏步石阶拆除新建；新建眺台及入口砌石台阶1座等。工程造价为154.39万元，于1985年4月28日竣工。
青岛——黄岛轮渡码头工程 80年代，为适应黄岛油、煤、杂货码头建设和经济开发区建设的需要，缓和胶州湾两岸的交通紧张局面，青岛市决定开辟青岛前海——黄岛、青岛前海——薛家岛两条轮渡航线。第一期工程先建青岛至黄岛的轮渡工程。青岛距黄岛陆域环行相距113公里，海上直行相距8公里，青——黄轮渡一期工程建成投入使用后，每天可通过车辆1000辆，载运旅客1.6万人。
青——黄轮渡一期工程列为青岛市十大重点工程项目之一，青岛市Gov专门成立了青岛市政建设重点工程指挥部轮渡分部，负责工程的协调管理。青——黄轮渡一期工程由山东省航运管理局设计室设计，山东省筑港工程处承建，工程总投资859万元。青——黄轮渡两地分别建设轮渡客运站。青岛站位于青岛四川路21号，7811厂和青岛造船厂之间。㈠突堤码头；长80米，宽8米，顶标高+5.4米，底标高-3.6米，两侧岸壁，每侧80米，靠船墩（4.3×10米）两侧设置，一侧两个。码头为重力式方块结构，中间抛填10~100公斤块石棱体，空堤水上部分为镶面石砌筑。靠船墩每层4个空心方块，共3层，水下灌注混凝土，上部现浇胸墙连成整体。㈡护岸围绕工程：在原岸线60米处，抛一条216米长的护岸，中间回填倒石渣等。堤心采用10~100公斤块石抛填，外坡用300公斤大块石护坡，内坡设地瓜石倒滤层，堤顶为浆砌挡土墙，顶标高+5.4米。㈢防波堤为斜坡式抛石结构，长220米，堤身堤心采用10～100公斤块石抛填，内外坡脚分别采用200～300公斤大块石护脚；内外坡面分别采用50吨栅栏板和2吨四脚空心方块护坡；堤顶为现浇挡浪墙，标高+6.5米。黄岛站雄壮结构尺寸同青岛站，单侧岸壁靠船墩2个。护岸工程长165米，平面位置为前宽30米，后宽65米，离岸60米的梯形平面，护坡采用200公斤块石干砌。
为早日开通青岛——黄岛轮渡，青岛市Gov会同轮渡建设指挥部、设计和施工单位研究决定，本着边设计、边施工的原则，保证质量、保证工期。1986年8月31日，青岛站码头竣工。同年9月19日，黄岛站码头竣工。同年10月，青岛至黄岛海上轮渡通过试航。青岛——黄岛轮渡码头一期工程实物量主要有：抛石近12万立方米，挖泥11778立方米，预制混凝土构件3900立方米。工程造价767.89万元。
薛家岛港码头建设 薛家岛港始建于1933年。当时为顶宽3米、长200多米的堆石码头。其后又维修过一次，在堤头处安置一混凝土沉箱，可靠一般民船。由于泥滩软基，沉陷严重，前端最大下沉量达2.8米。小汛低潮堤头即被海水淹没，护坡塌陷损坏也相当严重；码头前水域有泥沙淤积，大汛低潮时后脚裸露，形成低潮时水浅船舶不能停靠，中潮时因码头损坏船舶不敢靠泊的局面。旅客及货物进出港需由民船转运，给港口运输带来诸多不便。另外，岸壁前端靠船段仅9米，不够一艘纵向客轮停靠，且东北向风浪掩护条件较差，每当5～6级东北风时，港内便不能作业。鉴于上述情况，迫切需要对旧码头进行改造疏浚，使客轮能直接停靠，并给200吨货轮提供赶潮停泊作业的条件。
码头扩建工程从设计到施工均由山东省海运局筑港工程队承担，概算投资14.2万元。整个码头施工分三大部分：㈠主体码头为带卸荷板的方块重力式结构，长20米，顶标高+5.2米，底标高-2米。因潮差较大，岸壁上砌筑条石台阶以方便旅客上下。卸荷板厚90厘米，悬壁1.1米，上部为高2.5米的浆砌块石胸墙，胸墙上压30厘米厚帽石，下部为2层高度均为1.75米的方块。基础采取换沙处理，上抛顶宽49米、高1米的块石基床。墙后为15～100公斤的抛石棱体，在回填沙料与棱体间作为反滤层。码头东侧为半直立式岸壁，标高+1.5米以下为抛石护坡，块石重100～200公斤，+1.5米以上为直立式浆砌块石胸墙。㈡港池航道在码头南侧。港池长60米，宽40米；航道宽20米，长65米，过渡段长35米。㈢引堤由3米加宽至5米，全长223.5米（包括原9米砌石部分），堤头靠船端扩大。引堤加宽采用块石结构。外部为100～200公斤大块石干砌护坡。此外，还对原码头进行整修加固。为便于停靠民船，顶标高为+3.6米，通向引堤过渡段宽3米，坡度1∶10，新旧码头衔处顶标高+5.25米。工程自1967年3月11日正式开工，同年7月18日完工，竣工结算12.73万元。1970年10月至1971年4月又对该码头进行扩建，码头岸线增60余米，竣工造价为9.52万元。1980年前后又对该港进行扩建，改造了客运站，扩大了堆场。
黄岛小型客运码头建设 青岛与黄岛早有水上客运，但为民间所办。1972年6月，青岛与黄岛客运正式开航。1973年每天达到100多人，节日期间更多。而黄岛站的条件十分简陋，一无码头，二无客运站，旅客上下靠舢板驳运，很不安全。为了缓解这种局面，拟修建小型客运码头。
码头由山东省海运局设计。码头结构为采用基床抛石的重力方块码头，长20米，顶标高+5米，底标高-1.7米。另外修建101米引堤，100平方米客运站1座。工程于1973年7月16日开工，由山东省海运局筑港工程队承建。5个月共完成投资10万元，其中基床挖泥540立方米，基床抛石和棱体抛石4600立方米，预制安装方块410立方米，砌筑胸墙、挡浪墙、护坡1890立方米，回填石渣5670立方米。1973年12月5日，黄岛小型客运码头正式验收投入使用。
黄岛斜坡式码头建设 根据国家要求和1975年3月黄岛规划会议精神，为适应黄岛经济开发的实际需要，决定在黄岛修建斜坡式码头，并接长50.45米作小型轮船码头。
斜坡式码头长30.5米，其中有22米码头深-2.75米以上，坡度为1∶4，以下为1∶2。另有8米码头水深±0米以上，坡度为1∶4，以下为1∶2。斜坡式码头的顶标高+5.60米，底标高-3.0米，港池底标高-4.15米。小型轮船码头属直立岸壁、重力式方块结构，顶标高+5.55米，底标高-4.15米。1977年6月24日开工到1978年6月9日竣工，共计完成投资50万元。其中基床抛石5500立方米，基床挖泥3300立方米。预制、安装混凝土方块卸荷板1400立方米，回填石渣345立方米。
黄岛木材码头 根据山东省交通厅《关于下达黄岛港万吨码头工程等规划设计任务的通知》和《黄岛港木材码头工程会议纪要》的精神，山东省交通厅重新对黄岛港的自然条件作了分析，确定了设计方案。
码头采用卸荷板重力式方块结构，方块最大重量35吨，码头设计长度为120.31米，宽度为55.45米。基床顶标高-8.3米，过渡段-6.0米，码头顶标高+5.55米。工程设计预算244万元，其中交通部投资165万元，其余部分由山东省交通厅承担。
1977年8月，山东省海运局筑港工程队开始施工。经勘测发现基床底层有4～7米淤泥层，为保证工程质量，施工中对基础挖泥先采用8立方米大抓斗挖泥船挖大部，再用1.5立方为小挖泥船清淤；并严格进行水上测量与潜水员水下检查，对基床抛石严格控制级配，使整平误差控制在规范要求内。1978年，工程因资金不足，时有停工。1978年将护坡2.3米高程以上5层预制浆砌压坡方块改为预制3层，浆砌2层。仅此一项，就节约资金3万多元。1978年12月1日，码头施工中发生了后坡回填土滑坡事故，滑动体积达2500立方米，造成已安装好的方块护坡移位。筑港工程队立即采取措施，并及时与建设单位、设计单位联系，同时聘请专家研究分析出现事故的原因。1979年初，提出修改设计，码头长度缩减为62.1米（其中过渡段20.25米）、宽54.7米。之后，虽建设规模缩小1倍，但仍因资金短缺，造成干干停停。直到1980年9月，这一小型工程才告竣工，累计完成投资131.4万元。
积米崖港码头建设 积米崖港是历史悠久的老港。德国侵占青岛兴建青岛港后，商船改泊青岛，积米崖港由此冷落偏废。建国后，为发展沿海渔业，逐步改建为渔港。1959年10月，建成150米石墙一道，长30米、宽5米、高3米的石墙土面码头1座，可泊6条小船。1963年，山东省交通厅海运局拨款1500元，将码头接长10米，顶面铺筑混凝土，年吞吐量1.3万吨。1971年2月，此港改为渔港，作为胶南县渔业基地重点建设。1973年山东省投资扩建，1974年列入国家计划，农林部投资续建，1978年10月全部完工。总投资378万元，其中农林部投资161万元，山东省投资217万元。西劈凉网山，开石70万立方米，建港口场地20万平方米，筑码头4座，总长1200米。其中主码头为方块重力式结构，长260米，宽60米，有泊位12个，可两面靠船，前沿水深内侧12.6米，外侧1.36～5米，可泊千吨级船。主码头之外，港池西侧有西码头，北有北码头，均为岸壁直立式结构，长500余米。港池东侧有县渔轮修造厂300米直立舾装码头和980米岸壁码头，大、中、小渔轮均可入港维修。另外有加冰码头长30米，油码头长70米。自70年代起先后建码头岸壁达1430米，货场1万平方米。
红石崖港码头建设 该港开港较早。1913年，在海滩上用乱石堆成码头1座，长250米，宽1米。由此商船停靠增多，1917年发展成客货兼营的商港。至1929年该港极为繁荣，常泊货船100余只，客船五六只。1934年众商集资在码头以东30米处，修筑长200米、宽0.8米、高1米的护墙一道，以挡风浪。1963年，山东省交通厅海运局投资，红石崖搬运合作社施工，重建码头1座，长350米，宽4米，高2米。后经多次扩建，到1975年，码头长550米，宽12米，年吞吐货物2万余吨。
■口港码头建设 ■口港是兴于清朝废于日本第二次侵占期间的老港，建国后逐步开发成为胶南县的重要港口。1956年吞吐量达4万吨，并有往返青岛的客班轮行驶。1958年，■口搬运合作社工人修建起549平方米货场1处，建成长10米、宽5米、高4米的石砌码头1座，可停靠2只小型木帆船。1959年在码头东南用小块乱石另修建斜坡式码头1座，长60米、宽40米。1967年由山东省交通厅投资2.54万元，在1959年修建护岸处扩建突堤码头1座，长40米、宽8米、高5.5米。新建码头为重力式与桥墩相结合型式，桥墩处安置16块钢筋混凝土面板，前沿为直立浆砌岸壁结构，中间回填砂，顶部为混凝土路面，上设6个石制系船柱。该工程由山东省海运局筑港工程队三工区承建。1967年4月21日开工，当年6月30日竣工验收，工程结算造价2.38万元。1979年又将桥墩式改建为重力式结构，港口年吞吐量4.5万吨。
1983年，胶南县轻工局投资修建盐条码头1座，长40米、宽10米、高5米。后因公路运输的迅速发展，港口吞吐量大减。 第二篇 海港建设
第一章 码头建设
第六节 专业码头建设
建国后，青岛一批靠海兴建的工厂、企业、事业和科研单位投资建筑了自己的专用码头。
青岛海洋渔业公司渔港码头 渔港码头位于中港，工程投资580万元，1966~1968年施工完成。新建舾装、上冰码头共4个泊位，全长155米，码头水深3.8米，顺岸式。卸渔码头2座，由岸墩、钢引桥和钢筋混凝土趸船组成。每座码头设2个10吨系船柱，钢引桥长18.8米、宽3米，趸船长27.8米、宽8米。卸鱼码头护岸长102.5米。其中直立式段长81.5米，斜坡段长21米。工程由交通部第一航务工程局第二工程处施工建成。
青岛盐化厂墩式卸盐码头 由交通部第一航务工程局第二工程处设计施工，1969年开工建成。码头长294米，混凝土梁板门架墩式结构。
青岛小港高平台码头 又称1195工程，由中国人民解放军北海舰队工程部设计处设计，1972年3月由交通部第一航务工程局第二工程处施工建成。码头全长188米，为桩基墩台梁板结构。
国家海洋局北海分局新建码头工程 工程位于青岛大港五号码头和八号码头52泊位之间，由中国人民解放军北海舰队工程部设计处设计，交通部第一航务工程局第二工程处承建。工程分两期建设，于1975年9月正式开工，至1980年6月建成。工程总投资为680万元。第一期建码头长300米，前沿水深8.5米；第二期建码头长120米，前沿水深8米和6米各长60米。两期建成的码头岸线直线连接，组成全长420米的顺岸码头，为带卸荷板混凝土方块重力式结构。
青岛海运局船舶修理厂码头工程 工程由山东省海运局筑港工程队承担。码头为带卸荷板的方块重力式结构，长70.66米，宽15.94米，顶标高5.07米，底部标高分别为-4.1米、-3.2米、-2米。工程于1978年2月21日开工，当年12月10日竣工，造价49.95万元。
4808厂修造船码头 ㈠带缆试车码头工程。1982年，4808厂新建简易带缆试车码头1座，由山东省海运局筑港工程队设计施工。码头位于4808厂西部，平面为L墩台式桥联系结构。码头长30米，下设3个墩台，上部用两架9.8米长钢桁架联接成整体，桥面宽2.6米，引桥长46.75米，下设一引桥墩及一岸边墩，上部为两架20.6米钢桁架联系通道。工程于1982年7月1日开工，当年11月30日完工，工程决算造价22.5万元。㈡吊装码头修建工程。工程总投资159.9万元，由中国人民解放军海军北海舰队工程部设计，山东省筑港工程队施工，主码头长91.4米，码头顶标高+6.2米，基底标高-5米。南侧码头与主码头呈90°角，向南延伸与船台岸壁相接，长49.54米，顶标高+6.2米，基底从-5米以5级台阶升到+0.9米。北侧码头与主码头呈128°角，向西北延伸，与陆地相接，长40米，顶标高+6.15米，基床顶从-5米以3级台阶升到+1米。主码头上有两条纵向吊车轨道，轨距10米，长88.9米。码头均为重力式方块结构。工程于1983年5月11日动工，1984年6月30日完工。
青岛小港卸鱼码头工程 工程位于小港靠近渔业加工厂一侧，由交通部第一航务工程局第二工程处设计施工，1981年建成。码头长99.41米，混凝土方块重力式结构。同时，配套建成新码头护岸1座，长34.48米，护岸结构为抛石斜坡式。 第二篇 海港建设
第二章 港口设施
第一节 航行标志
青岛港的航行标志有自然标志和人工标志。自然标志主要利用地形地物。如岛屿、山峰和建筑物等；人工标志则为保证航行而专门建筑设置。1891年清Gov议决在胶澳设防后，随着胶州湾的开发和港口建设的发展，航行标志的建筑发展迅速。1897年德占青岛后，德国殖民当局配合海港建设，根据胶州湾港航的需要，投资175万马克，兴建了灯台、航标等港航设施。德占时期的航行标志计有28处，分设于大港、小港等处。
1914年日德争夺青岛期间，德军封锁胶州湾，将浮标、灯台一律毁废。战后，日占当局对青岛港口航行标志进行了修复。日本第一次侵占时期，青岛港口航行标志计36处，分灯台、导灯、备灯立标、备灯浮标、备灯雾警号浮标、立标、浮标、雾警号等8种。具体有潮连岛灯台雾警号（1915年8月14日重建），大公岛灯台雾警号（1915年7月16日重建），青岛灯台（1915年7月17日重建），游内山灯台雾警号（1919年8月5日重建），小港南西航路高导灯、小港北西航路高导灯、小港口北堤端灯台、小港口南堤端灯台（以上4处均为1915年4月20日重建），大港高导灯、大港低导灯、大港口北灯台、大港口南灯台（以上4处均为1915年3月1日重建），马蹄礁备灯立标（1915年8月3日重建），马蹄礁西北备灯立标（1919年3月12日重建），汇泉角备灯雾警号浮标（1921年12月19日重建）。此外，还有大鲍岛礁立标、巴喀斯礁立标、危险礁立标、大公岛礁立标、大港口左舷浮标、大港口右舷浮标、马蹄礁西浮标、中洲浮标、游内山打钟浮标、海西洲浮标、青岛西南浮标、燕子滩浮标、大港外第一浮标、大港外第二浮标、马蹄礁上端浮标、马蹄礁下端浮标、贝鲁喀浮标、青岛南东禁止浮标等。
1945年，南京国民Gov接收青岛后，这些航行标志由于日本帝国主义的破坏，有的下落不明，有的位置不符，有的设备不全，有的年久失修。仅统计在册的37处标志中，就有23处残缺不全，占在册总数的62%。
青岛解放后，为解决航行标志残缺不全的问题，青岛市人民Gov在组织力量修复码头设施的同时，即行修复的航行标志有8处。
此后，随着港口的发展和运输事业的需要，助航标志得以新建和重建，海港和海上助航标志有了较大的增加。1990年底青岛港口航行标志计有51处。 第二篇 海港建设
第二章 港口设施
第二节 防波设施
青岛海港的防波设施，初建于1898年。90余年来，经过扩建和修建，先后建成防波堤和护坡30多处。
防波堤 19世纪末、20世纪初主要建有：大港环形防波堤，系利用岛礁用乱石填筑而成，为二侧斜坡式，长约3000米；大港五号码头防波堤，位于该码头西端，长500米，顶部宽3米，底部宽30米，在基准水位上高度为5米，用乱石填筑，系二侧坡式防波堤，主要防北风和西北风；小港南防波堤，位于小港口门，长142米，顶部宽2.5米，底部宽30米，在基准水位上高度为5米，用乱石填筑，系二侧坡式波堤，主要防西风和西南风；小港北防波堤，位于小港口门，长453米，顶部宽2.5米，底部宽35米，在基准水位上高度为5米，用乱石填筑，系二侧坡式防波堤，主要防西北风；船渠港防波堤，长116.5米，顶部宽2.5米，底部宽35米，在基准水位上高度为5米，用乱石填筑，系二侧坡式防波堤，主要防西北风，该防波堤在1973年六号码头总体改造中填没。
40年代主要建有：六号码头防波堤，位于该码头西南端，直至大鲍岛，长526.5米，顶部宽3米，底部宽30米，在基准水位上高度为5米，用乱石和石块填筑，为一侧坡式防波堤，主要防西北风；中港防波堤，位于中港口门，长300米，顶部宽3米，底部宽25米，在基准水位上高度为5米，用乱石填筑，为二侧坡式防波堤，以防西北风。
护坡 护坡的建筑，除了前海岸护坡，均为在港口码头建筑和扩建中形成，主要有：大港一、二号码头之间护坡，系条石构缝坡，一侧斜坡式，长218米；大港二、三号码头之间护坡，为磨茹石构缝坡，系一侧斜坡式，长189.15米；大港三、四号码头之间护坡，系乱石坡，一侧斜坡式，长158.35米；五号码头北护坡，原为水泥浆砌乱石堤，一侧斜坡式，长593米，后曾全部冲毁，经修复，长约400米；六号码头南护坡，系乱石构筑，长172.3米；六号码头北护堤，乱石构筑，一侧斜坡式，长213米；六号码头西护坡，水泥浆砌乱石坡，顶带挡浪墙，一侧斜坡式，长282米；小港北码头护坡，系条石坡，一侧斜坡式，长141米；小港南北码头间护坡，系条石坡，一侧斜坡式，底端附垂直壁一部，长424米，可停靠帆船装卸；小港沿及南码头间护岸，系条石坡，一侧斜坡式，底端附垂直壁一部，长264.5米，可停靠帆船装卸；小港莘县路护坡，系条石构缝坡，一侧斜坡式，底端附垂直壁一部，长515.8米；小港菏泽路护岸，系条石坡，一侧斜坡式，底端附垂直壁一部，长159米。 第二篇 海港建设
第二章 港口设施
第三节 仓库堆场
青岛港的仓库堆场在规模和数量上，都相当可观。青岛栈桥初建时，桥端就建有仓库，用以存放军用物资。20世纪初，青岛大港一号码头建有堆栈4座，二号码头建堆栈3座，码头后方则建有仓库，露天堆场也予以确定和预留。1948年大港一号码头联合会共有仓库7座，计面积12210平方米，容量9768吨；二号码头附近共有仓库4座，计面积6884平方米，容量5506吨；三号码头附近共有仓库2座，计面积724平方米，容量578吨；四号码头附近共有仓库5座，计面积2033平方米，容量1630吨。此外，一号码头有堆栈5处，计面积13200平方米，容量10560吨；二号码头有堆栈3处，计面积14000平方米，容量11200吨（注：数字和建国后略有不同）。大港共有后方仓库18座，总面积21851平方米，容量17482吨，堆栈8处，总面积2.72万平方米，容量21760吨。如包括青岛小港、信号山旗台，仓库堆场总面积达125336平方米。
建国后，随着码头的兴建和扩建，仓库堆场不断增加。至1962年青岛港拥有库场总面积241330平方米，容量为289232吨。其中仓库27座，总面积达41758平方米，容量达17352吨；堆场55处，总面积达199572平方米，容量达271880吨。此后，又辟建了七号码头煤炭堆场，黄岛油码头陆域油库罐，六号码头仓库和杂货堆场，八号码头仓库、堆场和大型集装箱刚性地坪堆放场地，后海过驳码头仓库、件杂货堆场等。至1990年青岛港已拥有生产用库场总面积618295平方米，容量496914吨，其中仓库总面积70613平方米，堆场总面积547682平方米，容量456407吨。另有原油油库总体积8万立方米，容量57600吨。 第二篇 海港建设
第二章 港口设施
第四节 管道设施
20世纪初，青岛港的管道设施主要是水管道，以及少量的油管道。建国以后管道设施有了很大的发展。目前青岛港内管道设施有输油管道、输排水管道和通信管道，总长约5万米。
输油管道 包括原油、柴油和船用燃料油管道。1908年建成的四号码头，为装卸油码头。该码头铺设船舶用油及燃料油供给管道3条，始端均与青岛石油公司储油所（孟庄路3号）油池相连。其中2条末端止于四号码头，为轻、重柴油管道和汽油管道，管道直径200毫米，总长1205.5米。一条止于三号码头，管道直径200毫米，全长829米。1958年港（航）系统的船舶以青岛石油公司储油所为主供应。该所常年贮存各类油料13600吨，包括汽油、轻柴油、重柴油、润滑油、煤油及桶装燃料油。油源从大连、锦西、上海、东北、西北及苏联等处以轮船或火车运来。对船舶供油时，以地下油管输入，较小的船舶则以桶装油料装船。每月供港航部门船舶的各类用油达3235吨。黄岛油码头建成，设有原油管道2条，各长1545米，总长3090米、油管直径720毫米。还设有直径219毫米的重柴油、轻柴油管道各1条，均长1455米；设有直径273毫米的渣油、船用燃料油管道各1条，均长1455米。燃料油由大连经海运至黄岛油区贮存，再经管道输入国内外油船。1988年完工黄岛油码头二期工程，从码头根部至码头前沿敷设输油管道，其中直径500~1020毫米的管道即有2955米。
输排水管道 分上、下管道。上水管道有国内外泊驻码头的各类船舶供应淡水的管道，以及港口生产、生活用水专用管道，计长14400米。供水管道水源来自青岛自来水厂设置于贮水山的水塔，由管径200~250毫米的输水管道送至大港码头。码头共设给水栓69个，其中一号码头给水栓16个，水管口径150毫米；二号码头给水栓12个，水管口径150毫米；三号码头给水栓15个，水管口径150毫米；四号码头给水栓2个，水管口径80毫米；五号码头给水栓18个，水管口径150～200毫米；六号码头给水栓6个，水管口径200毫米。各码头每个给水栓每小时最大供水量为64立方米，若同时开放3个以上给水栓时，每个仅能供水12立方米。补给船舶用水时，则将给水栓上联接水龙带给水。下水管道计长13200米。此外，还有污水处理及其他类管道16330米。
通信管道 1978年港区内外的通信明线，全部改为管道电缆。1987年共铺设电缆管道17.5公里，铺设各种电缆26公里，各类分线设备112个。 第二篇 海港建设
第二章 港口设施
第五节 铁路设施
青岛海港的铁路设施是随着青岛港的建设同步修建的。19世纪末20世纪初的塔埠头港，即筑有轻便铁路通胶州，建港物资从胶州经铁路集结，船运青岛投入建港。该港铁路于青岛港建成后拆除。青岛小港建成和青岛栈桥延长后，均有轻便铁路设施。1904年3月胶济铁路通至大港一号码头。至1908年，青岛港诸码头均有铁路通达。
中华人民共和国成立时，青岛港的铁路分布为一号码头2股，二号码头4股，三号码头4股，四号码头1股，五号码头3股。这些铁路设施，多初建于20世纪初，为时既久，又缺维修，加以政权更迭频繁，管理不善，到建国时，若干铁路已不堪使用。50年代，平均日送入港内的车皮不过20余节。针对这种情况，港务局对铁路进行了必要的修复。1954年初，投资10.9亿元（旧人民币），修复了一号码头3股岔线370米，二号码头2股岔线650米。以后随着港口建设的发展，还新建了若干铁路。1968年新建七号码头铁路1027.1米；1976~1980年新建六号码头铁路线2254.5米；1985年新建八号码头铁路装卸线6472.2米。1976年以来，青岛港日均装卸车皮达420节以上，至1990年日均装卸车皮可达570节以上。1973年火车货物装卸量为720万吨，1990年达到1180万吨。 第二篇 海港建设
第二章 港口设施
第六节 供电设施
青岛港的供电设施始建于20世纪初，1906年青岛港五号码头的浮船坞建成。该坞兴工六载，耗资500万马克，后称青岛造船所。该所有变电所3座，电源来自青岛电厂。各码头均有配电箱，船一靠岸，即可接用岸电。船厂后毁于战火，浮船坞亦被日本劫走。此后在帝国主义侵占和国民Gov统治时期，港口变电设施没有什么发展。至1949年，青岛港仅有1座变电所，几处露天变压器组。
建国后，随着港口的发展和机械化、电气化程度的不断提高，用电量迅速增加，供电设施发展很快。大致可分为4个阶段：
一、恢复阶段（1949～1960年）。建国初，青岛港仅有1座35千伏总降压站，设有2台1000千伏安变压器。1960年起，港口生产用电改由青岛市电网以3.3千伏直接供电，供电设备总容量为2700千伏安。
二、发展阶段（1961～1972年）。港口机械化程度逐渐提高，全港年耗电量由1957年的86万度，猛增到1961年的264万度。由于港口对电的需求量大，1960年由青岛市第一、二变电站直供港口用电，以380伏供应机械动力设备，以220伏供应照明；并相继建立了一号码头和中港2个变电所。1961年成立供电站，负责全港供电管理。1964年12月15日，建成35千伏总降压站，安装容量为2×1800千伏安，后又增设了船厂、二号码头变电所。1968年，煤炭装卸由一号码头迁至七号码头，同时新建七号码头变电所和坑道操作台，铺设了一号码头至四号码头的电力电缆。这个时期，港口供电能力和技术水平均有很大的发展。
三、升压增容阶段（1973～1978年）。1972年下半年，港口的电力负荷达3340千瓦，已经饱和，根据近期港口发展状况，亦不敷应用。1974年开始筹建新港区总降压站。1975年8月至1978年11月建成新的35千伏变电站（原35千伏变电站拆除）。二次变电站的设备和供电线路相应改为10千伏，总容量8680千伏安。1977年和1978年还分别建成了六号码头、修建处变电所。
四、变电所改建及八号码头供电工程（1979～1985年）。随着港口的发展，新建供电设施和扩建工程更显规模。1981～1982年，投资17.5万元，扩建了七号码头操作台电气部分。1981～1984年新建一号码头变电所。1985年投资3.6万元，为变电所更换新电容器68台；还投资357万元完成了八号码头的“供电工程”，该码头3个变电所于同年10月18日正式运行。
青岛港目前分两个供电系统：一是青岛港区供电系统，由青岛发收厂设两回35千伏供电线路直供总降压站，下设10座变电所，由供电站统一管理。二是黄岛油区供电系统，由胜利油田末站降压站供给油区中心配电所两回6千伏供电线路，下设3个变电所，由油区直接管理。港口供电设施的发展，有力地保证了港口用电的需要。1978年港口供电仅2066134度，而从1979年开始，年供电量均为1978年的5倍以上。 第二篇 海港建设
第二章 港口设施
第七节 通信设施
青岛港的通信工作量居全国港口第五位。港口通信设施有：无线电报、无线电话、有线电话、调度电话、长途电话、有线载波电话、无线载波电话、用户电话、传真及微波通讯和小型无线对讲等10余种。主要通信设施为有线通信、海岸电台和雷达导航三大部分。
有线通信 中华人民共和国成立时，青岛港仅有1台接收的2座席60门供电桌式电话总机。1959年总机交于海岸电台管理，主要担负港口有线电话的转接和对外联系。1964年将原60门供电桌式总机换为200门供电落地式总机，并由2座席换为3座席。1976年又将200门总机换成300门总机，并由3座席改为4座席。1978年港口有线通信发生了大的变化，在港区建立了通信枢纽大楼，装配了步进制1000门自动电话总机，油区也建立了通信楼，装配了纵横制200门自动电话交接机，实现了有线电话自动拨号。此后，港口电话即普及到队、车间、主要班组和码头泊位，并实现了黄岛至青岛长途载波电话的自动拨号。当年还铺设了从青岛至黄岛长达20.08公里的海底同轴电缆（陆地电缆长4.972公里），使通信质量稳定可靠。1984年通信枢纽大楼又扩充600门，使港口有线通信形成了完整的体系。1985年有线通信设有青岛电话台、黄岛电话台和栈务台。各种有线通信设备齐全。为了保证新建石臼港与交通部的通信联系，1985年在宁波路1号建成了具有80年代先进水平的青岛港微波站。
海岸电台 建国初，海岸电台由青岛市邮电局代管，收、发信台均设在馆陶路37号。发信机最大功率为200瓦，开通两条保密电路。一条对华北各港，一条对国内船舶。1954年11月根据交通部和邮电部指示，海岸电台移交给港务局管理，为此组建了青岛航务无线电台。该台装有发信机3部，最大输出功率为500瓦，收信机3部；共开通4条电路，除原设2条保密电路外，又开通2条国际电路，即500千赫和8兆赫电路。1958年港航合并，港航电台统一，馆陶路为第一收信台，原航运局电台为第二收信台，发信台仍设在团岛。此时开通6条电路，其中500千赫、8兆赫电路昼夜对海参崴、上海、华北各港及山东沿海各港通信。1964年10月，收信台迁入贮水山路2号，共开设4条电路。
青岛海岸电台建立后，在港口运输、管理、航行安全以及海难救助工作中发挥了重要作用。1956年交通部指定该台负责中、朝、苏海上救助通信，建立了昼夜青岛——海参崴电台通信联系。1971年中国和朝鲜签署《中、朝海难救助协定》，青岛台和朝鲜黄埔台为海难救助通信联络的承担单位。1975年8月，中、日间签订了《中华人民共和国和日本渔业协定》，青岛台承担青岛海区内避难和遇险船舶的通信及救助时的联络。
随着港口生产和国际贸易的扩大，原海岸电台已不能满足需要。1974年重新建设青岛海岸电台。新收信台选在崂山县中韩镇浮山后村西山，新发信台选在崂山县李村镇于家下河村，中央室选在市区宁波路1号。收发信台与中央室间南埋设了长60多公里的环形电缆，总投资800万元。投产后，改善了青岛地区永运通信的面貌。
为适应港区船舶作业的调度指挥，1977年10月1日组建甚高频无线电话台，岸上单位可与作业船舶直接通话联系。1983年组建中央室，为甚高频无线电话台和电传室合并而成，开通中央室——邮电局收信台电传，并开通与交通部的传真电路。
雷达导航 1976年，青岛港在西藏路21号楼顶，利用船用雷达建成雷达导航台，雷达导航设施的出现，填补了中国水运企业这一方面的空白。该台为1号灯浮以西水域的港作船舶和客班轮服务，对船舶监测、定位，以及根据船方要求导航。至1985年，该台已为各类船舶安全导航1000多次。
1981年上海船舶运输科学研究所会同青岛港务管理局，在该台址安装CLD——1型港口雷达。1984年进行雷达数据处理器试验，该雷达数据处理器可对8个目标，人工录取自动跟踪，对被跟踪目标的航向、航速及位置可进行数字显示，从而使青岛港的雷达导航进入了一个机关报阶段。 第二篇 海港建设
第三章 港口设备
第一节 船 舶
德国侵占时期，青岛港有船舶100余艘。日本第一次占领时期有大小船舶近70艘，一为轮船，有白墨号、青岛号、三水号、崂山号、若鹤号、黄岛号、千代号、浮山号、山东号、九水号、相生号、孤山号、一水号、二水号等。二为杂船，有杀鼠船1艘、团平船1艘、小型传马船2艘、小拨帆船1艘及其他杂船11艘、35吨起重机船1艘、22吨起重机船1艘、普利斯特马式疏浚船小公号1艘、大公号1艘、趸扬船2艘、来多船3艘、传马船5艘、帆船3艘、端艇9艘、小运货船1艘、淘泥船11艘、发动机艇1艘。1922年北洋Gov收回青岛时，这些船只均为胶澳商埠港政局接收。1933年青岛港各种船舶计有39艘，最大吨位为588吨，最大马力为679马力。疏浚船有山东号、山西号、台东号；拖船有金星号、飞鲸号、周村号、水星号、李村号、木星号、赵村号、天王号；汽油艇有海王号、北极号、飞云号、掣电号；检疫船有土星号；载泥船有张村号等6艘；铁驳船2艘；方块船3艘，浮船4艘，运水船2艘；还有35吨起重机船、22吨起重机船、5吨起重机船、煤灰船、杀鼠船等6艘。后由于1937年12月和1949年两次沉船，到建国时已所剩无几。
1957年，青岛港港务船舶计有23艘，其中拖轮6艘，1270匹马力；驳船5艘，335载重吨。1962年，进行调整之后，港务船舶计有18艘，其中拖轮6艘，1270匹马力；驳船4艘，516载重吨。
此后，随着港口的发展，船舶不断增中更新。至1986年，青岛港共有各类港务船舶53艘。1990年，青岛港共有各类船舶40艘，分为港作船舶和工程技术船舶两类。港作船共33艘，其中拖轮16艘、驳船10艘，其他7艘；工程技术船舶共7艘，包括挖泥船、泥驳等。 第二篇 海港建设
第三章 港口设备
第二节 机 械
青岛港口机械，由装卸机械和运输机械两部分组成。1906年，五号码头建成时，安装了1台150吨的大型固定起重机，进出港的大件货物均由其起吊。这台起重机曾在德日争夺青岛战争期间被沉入海底，后捞起重新组装，但性能效率都不如以前。
南京国民Gov统治时期的1933年，港口起重机械有150吨、5吨、3吨、1吨、3/4吨起重机各1台，为陆上起重机；水上起重机有35吨、22吨、5吨各1台。但由于后来战争破坏，多未留下。至1949年青岛解放时，港口仅有1台 15吨起重机和1台50吨浮式起重机。
建国初期，由于国力有限，作业机械未有增加。随着国民经济恢复和国家进入大规模经济建设，港口装卸逐步引进使用机械。1954年春，港口添设6部万能装卸车和1部路吊，10月又引进30部电动搬运车和5部电动万能搬运车。1955年，除青岛小港作业区及其他地方港全系人力振作外，中港、大港作业区均已部分采用流动机械作业。港口机械操作比重占总操作量的34.11%。此后，至1957年相继引进了大批港区作业机械，使港口装卸能力大有改观。
港口机械的引进，以及机械效率的发挥，对港口生产起了很大的促进作用。1957年，青岛港的装卸机械作业比重与天津、大连、上海、广州、秦皇岛诸港比较，名列第二，机械作业占港口装卸总量的47.93%。
装卸机械的投入，改变了装卸工人的劳动方式，也改变了装卸工人的劳动分工，装卸工人不断地吸收到司机队伍中去。以1957年6月1日在册人数为准，青岛大港作业区计有装卸工人1215人，其中司机即达176人，占装卸工人总数的14.49%。
港口机械至1958年发展到145台（辆），主要装卸机械有起重机5台，万能装卸机6台，装卸机5台，牵引车2辆，蓄电池搬运车30辆，扒煤机2台，流动皮带输送机86节、长1300米，卸盐浮桥2座。
“大跃进”时期，青岛港根据中共中央关于通过技术革命使一切能够使用机器的劳动都使用机器的号召，开展群众性的“以土为主、土洋结合”的技术革命和购置新的港作机械。至1960年，港口机械达389台，使青岛港装卸机械化的实际能力比1957年增长2.6倍。这些设备多数是青岛港职工自己制造出来的（如坑道装煤输送线、螺旋卸车机、汽车吊、扒煤机、皮带机、少先吊等）。
60年代中期，青岛港务局从港口生产布局的合理调整入手，为解决装卸机械跟不上港口运输能力发展的落后局面，致力于对煤炭、矿石、粮食、生铁和盐这些大宗散货进行机械化生产设施的改造和装卸工艺的改革，进一步向装卸机械化、半机械化发展。1966年，港口对各种船型的舱内结构进行普查，设计制造了自重1.3吨、机长1.6米、升降可变1.5～6米的曲带型抛射式平舱机和自重0.5吨、高1.4米、机长1.6米的小型平舱机，实现了煤炭装船平舱机械化。1966年还研制成功螺旋卸车机2台，制造了一批皮带输送机、堆垛机。1968年煤码头建成后，机械配套成龙，使煤炭装卸实现机械化。1973年，为解决粮食装卸机械问题，在大港二号码头自行设计、制造安装了10条散粮卸船装车作业线，包括架空皮带机、移动斗式提升机和集料螺旋机。这条作业线的建成，改变了散粮装卸旧工艺，使散粮卸船装车进库全部实现机械化，比原作业方式节省万能机5台、工人20名，船舶在港停泊时间压缩2～3天。矿石、生铁、盐等其他散货作业线的机械化程度也不断提高。至1975年，矿石作业线研制成功矾石卸车机、矿石清舱机、卸车机自动扒头、8吨双索矿石抓斗等；生铁作业线有生铁废钢装卸电磁吸盘；散盐作业线有链斗式散盐卸船机、散货装船跨路机、包货装车机等。1975年还进行了装卸作业线的配套成龙，推广推扒两用推土机、7吨大铲斗、FD30件货出舱机，使出口矿石、瓜干等散货平舱实现了机械化，进口矿石、磷土实现部分清舱机械化。同时结合港口生产布局发展港口机械，结合新建码头、泊位、库场，注重机械选型配套。1975年4月交通部召开全国各大港开辟150条作业线座谈会以后，国家为青岛港新开辟17条作业线的装卸机械陆续到港。至1976年，新增各类装卸机械126台。从1972年首次引进门机以来，到1976年已发展到21台，使港口吊装能力有很大改善。
中共十一届三中全会之后，港口机械进一步向重型、大型、现代化发展，港口生产所用电瓶车均已淘汰。1979年从日本引进推耙机械，解决了舱欠作业困难和不安全问题。80年代从日本引进6台输油臂，取代了黄岛油码头原用的输油软管，使装油效率由原来的2400吨/小时，提高到4800吨/小时。装卸工具的改进和革新也取得重大进展，1978年～1985年，青岛港取得200多项科技成果，其中获交通部级、山东省级和市、局级表彰的有50余项。这些科技成果中属于装卸工艺和工具改进的有煤码头、散粮抢吃水大粮囤、散粮卸船接卸安全网、散粮过驳漏斗、8吨六瓣抓斗、扭矩式散粮抓斗等。这些项目经济效益明显，形成了定型的工艺系统。散粮卸船立式可翻转安全网、麻皮篷沿和自流式粮垛，是在散粮装卸中不断改革，逐步形成的配套接粮系统，投入使用后，不仅提高了效率，减少了损失，基本可达到散粮撒漏不落海。“自流式粮垛”应用于锚地过驳作业，这种粮垛由置于甲板上的漏斗和伸于舷外的象鼻筒构成，接漏效果显著，同时亦提高了效率。据现场测试，1000吨驳船用船机抓斗开两条作业线过驳需12小时，而用自流式粮垛仅用4小时。扭矩式散粮抓斗研制成功后，改变了青岛港接卸散粮船历来使用四撑杆双颚抓斗，抓装撒漏，造成浪费的局面，扭矩式散粮抓斗闭合严密，无撒漏，比传统抓斗效率提高20%。1985年扭矩式散粮抓斗选送到北京参加全国国庆科技成果展览。
1990年，青岛港拥有各类装卸机械546台（艘、辆），其中门机44台，分布于一号、六号、八号码头；浮式起重机2艘，轮胎吊104台，曲臂起重机3台，叉车、装载机232台，牵引车96辆，大型专用机械65台。 第二篇 海港建设
第四章 港口建设队伍
青岛港早期无专业筑港施工队伍。青岛栈桥、衙门桥系招民工建筑。德占青岛后，投资建港，曾专设建设码头局，除工程技术人员外，主要也是招民工建筑。当时各地来青的技工、壮工每年达数万人。1914年11月，日本侵占青岛，设青岛埠头局。后改称青岛港湾事务所，内设工事股。1922年北洋Gov收回青岛后，将日设机构改为胶澳商埠港工局。1924年港工局并入港政局，内设工务科。1938年1月日本第二次侵占青岛，设立青岛埠头株式会社，内设工程科。1938年12月，又设立青岛港建设事务局。这些机构只是港口工程建设的专门办事部门，仍无专门的筑港施工队伍。1945年，南京国民Gov接收青岛港，亦设有公务科，负责港口维修养护等建设任务。1947年曾设青岛港工程局，负责港口工程。
1949年8月，青岛市人民Gov港务局成立，内设公务科，负责青岛港口治理建设工作。1950年4月青岛市Gov港务局和天津航政局青岛办事处合并，改称中央人民Gov交通部青岛区航务局。航务局内设港工处，负责港区码头工程建设。
交通部第一航务工程局第二工程公司 1953年1月港航分家，交通部航道工程改名为航务工程总局，下属4个公司。交通部航务工程局筑港工程公司，以原塘沽新港工程局、广州区航道工程局、长江区航道工程局、青岛工程大队和海河工程队等单位为基础组成，专门从事河海港口工程。1953年8月交通部决定将筑港工程公司，改名为筑港工程局，青岛工程大队改为青岛区工程处。1954年6月青岛区工程处拥有行政管理人员105人，技术人员28人，工人293人，共计426人，以及部分小型施工机具，施工技术能力只能应付老码头的修修补补。1961年7月，为适应港口发展建设的需要，航务工程企业改为交通部管理为主、地方为辅的双重领导体制。同年11月，将原“交通部（天津）渤海工程局”，“交通部（徐州）航务工程局”和“青岛区筑港工程处”合并，命名为“交通部航务工程总局”。根据沿海港口工程任务的分布，该局第二工程处派驻青岛，常年从事青岛地区的港口工程及其他水工工程建设。1984年第二工程处正式更名为交通部第一航务工程局第二工程公司。
这支施工队伍，不断发展壮大，逐步成长为具有的筑港施工技术和具备现代化精良装备的大型综合性机械化施工企业。职工总人数由1961年不足600人，发展到1990年的4000余人（其中具备大、中专学历和高、中、初级专业技术职称的工程技术、经济管理人员近千人，高中级专业技术工人2600多名）。企业固定资产由1961年不足500万元逐步增至1990年的1.88亿元（原值），施工生产能力由1961年不足250万元（年产值）提高到1990年的1~1.5亿元。1990年，公司拥有各种国内外先进施工机械、船舶、车辆1000余台（艘）。其中有陆用50~150吨位吊机和海上用200~500吨起重船；有全套大型土石方工程机械，全套混凝土拌合泵送运输设备；还有8立方米配套挖泥船及国内最大的举力为3300吨工程用座底浮船坞。公司除历年担负国家交赋的港口重点工程建设任务以外，还在海港海岸工程、大型桥涵工程、海底管道工程、大型海底泵房、取排水密闭工程、沿海和陆域基础处理、土石方开挖回填、建筑安装、大型非标准件制做加工和船机车修造诸方面、具有雄厚的施工技术能力。
该公司人员还参加过海南岛秀英港、八所港（1953年），湛江港（1955年），毛里塔尼亚港、马耳他30万吨船坞等工程的施工。
山东省筑港工程公司 该公司是山东省地方港口建设的主力军，主要负责和承建青岛沿海小型客货运码头和渔港的建设。公司原系东北人民Gov的航务工程队伍。1952年在青岛成立北洋海运局第一工程大队，归属交通部第三航务工程局。1953年改为交通部航务工程总局青岛筑港工程处。1958年合并到山东省交通厅海运局。1961年，再次更名青岛港务局筑港工程处。同年，交通部为适应山东沿海地方港口建设的需要，于4月1日对该处进行了人、财、物四六分股，6/10归交通部航务工程局第二工程处，4/10归山东省交通厅海运局，称山东省交通厅海运局筑港工程队，有职工300余人。
自1961年到1972年，筑港工程队以维修山东省交通系统沿海小港口为主。同时，由于国民经济处于调整阶段，港口投资日趋压缩，筑港工程队把相当一部分力量转入内河航运工程及修造船滑道，完成了山东省小清河航道梯级开发的3座船闸，京杭运河山东境内、黄河南岸到微山湖段的梯级开发的枢纽工程，完成新建港口10处，码头18座。1973年，周恩来总理提出三年改变中国港口面貌的号召，给筑港工程队的发展创造了条件。经过广大干部职工的努力，工程队在施工装备、技术能力、人员素质等方面都得到了巨大的发展，具备了建造万吨级以上深水泊位的能力。在港口建设的同时，筑港工程公司还承担了港湾开发、水工工程、海岸工程、地质勘测、水工工程设计、升船滑道、内河船闸、节制闸和其他通船建筑物及道路、桥梁、水上贮木场、泵站、大型土石方、各种混凝土预制件等工程。
随着改革开放的深入发展，港口建设事业不断进步，1984年，经山东省交通厅批准，筑港工程队更名为“山东省青岛筑港工程处”，直属山东省航运管理局领导。
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