青岛市志52：交通志 第三篇 海运
第三篇 海 运青岛地区的海上运输自古就比较发达。唐、宋时期已与朝鲜、日本、南洋诸国、西亚沿海国家和地区通航。当时胶州湾板桥镇已成为全国著名的五大贸易港口之一。明代航海业已发展到封建社会的极盛时期。清代“闭关锁国”，航海业一度衰落。1840年鸦片战争后，航运主权逐渐沦于帝国主义列强之手，外国战舰商船开始自由来往青岛地区。
1897年德国帝国主义强占青岛后，外国资本轮船业开始大量涌入青岛。英商太古、怡和，德商美最时、北德，日商大阪、日清，美商美隆及丹麦宝隆等船公司及代理行接踵而来，海运事业被帝国主义轮船业所垄断。1913年来青岛的船只达1733艘267.9万载重吨，外国轮船达1679艘262.3万载重吨，占船舶吨位总数97.9%，其中德、英、日分别占吨位总数的43.4%、31.1%和17.5%。德国殖民当局垄断了青岛的港航大权，对中国的资源进行了疯狂掠夺。1902～1913年，德国掠去煤炭341.46万吨，土特产芝麻、花生、大豆等源源不断从青岛输往德国，从1898～1914年，德国由青岛搜刮的总金额达4496万马克。日本第一次侵占青岛时期，大肆掠夺山东的丰富资源，向青岛和山东倾销日货，日本船只数量始终占青岛航船之首，最高时达70%以上，贸易额所占比重也由1913年的37%增至1921年的87%。
1922年北洋Gov收回青岛后，华商集资购船发展青岛民族轮船业。至抗日战争前夕先后有肇兴、政记、裕盛等32个船行经营沿海运输业，资本总额约有180万元。但处在外国资本雄厚势力的夹缝中，经营艰难，时常停业转业。20年代以来，外国航运势力在青岛沿海竞争更加激烈。青岛11条沿海定期航线共投入轮船62艘，11.27万吨。1927年，青岛运往沿海口岸货物共值3765万关平两，中国船只承运87万两，仅占总数的2.31%。1930年，轮船招商局来往青岛的轮船和青岛民族轮船业各公司的轮船约有52艘，吨位总数约6.1万吨，仅占青岛沿海运输船舶吨位总数的8.2%。而这一时期，青岛远洋航线上的各国航运发展更为迅速，英、日、美、德等国调派新建大吨位快轮投入竞争，青岛通往欧美15条远洋航线全部为外国垄断，共投入轮船144艘，达108.2万吨。30年代在青岛设立的外国轮船公司机构达16家，多国航运势力竞争的局面持续到抗日战争爆发前夕。
日本第二次侵占青岛后，青岛民族轮船业各船行船只被日军强行占用，为日军装运由内掠夺而来的物资和劳工，各船行大都破产倒闭。1938年从青岛港输出的劳工33976人。日本侵略军独霸青岛港，强制第三国船只不得利用青岛港的码头设备，进出青岛港的船只几乎为日本所垄断。在此期间，日本对中国进行疯狂的经济掠夺。仅煤炭、食盐两项，1940年由青岛运往日本煤炭125万吨，8年间共掠夺食盐216万吨。青岛的水运员工在中国Our Party的领导下对日本侵略者进行了坚决斗争。1943年5月，裕泰船行的“同兴轮”解除了护航的伪警武装。同年12月，一艘日本轮船上的中国船员13人，在地下Our Party员的领导下秘密起义，从青岛把船开到已解放的乳山口。1944年秋，日军大型轮船“龙海丸”上9名中国船员从青岛港起航后杀死押船的5名日本兵，把船开到已经解放的江苏省赣榆县柘汪镇，将船上5万匹军用布交给了人民Gov。
抗日战争胜利后，招商局青岛分局接收日军强占的船只55艘，一部分退还各船行，使青岛民族轮船业的利达、瑞丰、海通等15家公司得到逐步恢复和发展，拥有轮船96艘，总吨位55011吨。招商局青岛分局先后开辟青岛至大连、上海、天津等沿海航线。至1949年6月青岛解放前夕，招商局青岛分公司全部船只随国民党军队撤离，民族轮船业大部分船只被国民党军队强行征用去台湾和香港，剩下20艘破旧船只，总计只有1865载重吨。
1949年6月青岛解放后，中国人民解放军青岛市军事管制委员会接管了国民党Gov航政机构和招商局轮船公司青岛分公司。接收时除房地产和一些陈旧设备外，没有运输船舶，无法从事海上运输业务。直到11月，胶东军区海防办事处航运大队调入青岛15艘船舶，总计4303载重吨，开始经营航运业务；1951年2月，组成“中国人民轮船公司青岛分公司”，并以此为基础，先后从安东、大连、烟台等地调来船舶，于1953年组成“山东省交通厅航运管理局青岛分局”，开展沿海客货运输。随着美帝国主义对中国封锁、禁运的破产，来青岛港的外轮急剧增加。1953年正式组建“中国外轮代理公司青岛分公司”(以下简称“青岛外代”)，统一办理船舶代理业务；同年成立“中华人民共和国青岛港务监督”，代表国家统一管理青岛港区水域安全秩序。
“一五”时期，青岛海运货运量从1952年的44万吨增加到1957年的118万吨，年递增率为21.8%。当时，青岛对外贸易远洋运输是由国家通过与初级阶段的海运合作和租用侨、华商船与外籍商船进行的。1957年，国家租船参与青岛港进出口货物运输。青岛外代代理资本主义国家轮船公司航线20余条及侨商经营的青岛至港、澳、东南亚近海航线。至1959年，累计代理货运量535.2万吨。1961年新组成的山东省交通厅海运局职工已发展到5156人，拥有各类运输船只58艘，总吨位8135吨，并辖2个船舶修理厂，1个筑港工程队及管理山东省沿海14个地方港口，形成了初具规模的海运企业。1956～1966年，海运客货运量，吞吐量年递增8%，利润年递增23%。
60年代，中国远洋运输船队组建。1964年6月由青岛通航日本，成为建国后国轮开辟的青岛第一条国际贸易运输航线。此后，中国远洋运输公司船队成为青岛外贸远洋运输的主要力量。1977年“青岛远洋运输公司”(以下简称“青远公司”)成立，当年共接远洋轮船21艘，达62万载重吨。
中共十一届三中全会以后，随着对外开放和对内搞活经济方针的贯彻执行，青岛海运事业得以迅速发展。1985年，青远公司已拥有2～12万吨级的远洋散装货轮52艘，总载重吨达202.9万吨，成为中国最大的散装货国际海洋运输的专业公司，运输航线直达世界60多个国家和地区的300多个国际贸易港口，至1985年底共完成货运量4249万吨，货物周转量2973亿吨海里。青远公司已成为有较强国际竞争力的一支海运力量。与此同时，地方外贸运输事业也得到迅速发展。山东省交通厅海运局开始更新船舶，经营外贸运输业务，开辟外运航线。自1980年2月首航香港之后，相继开辟青岛至日本、新加坡、马来西亚、泰国等航线，到达这些国家和地区的26个港口，并与几十家客户建立了业务关系。山东外贸食品公司船队和鲁丰航运有限公司相继购进冷藏船和集装箱船，开展青岛至日本、香港、澳门的外贸运输业务。至1985年，地方从事国际贸易运输船舶已发展到11艘70242载重吨；由单一的杂货运输，发展到可承运杂货、冷冻货、集装箱及大型成套设备，共完成货运量180万吨。“六五”期间，青岛外轮代理公司代理货运量是1978年前25年的1.23倍，代理船舶净吨位是前25年的1.06倍，建立代理关系的船公司已从50年代初期的10余家发展到300余家，业务范围也不断扩大，不仅为国内几十家轮船公司和山东及青岛地区众多的专业进出口公司、工贸公司、地贸公司提供代理业务，而且与世界100多个国家和地区的700多家航运、货运、贸易公司和工商业、金融机构建立起良好的业务合作关系，成为中国第四大外轮代理公司，业务工作量居全国同行业前列。
1986年，青远公司、青岛海运公司等4家海运企业共拥有运输船舶76艘224.59万载重吨，其中远洋运输船舶62艘223.47万吨，沿海运输船舶14艘1.12万载重吨；完成货运量1071万吨，货物周转量591亿吨海里，分别比1952年增长23.3倍、719.7倍，比1978年增长1.03倍和2.35倍。1986年底，列为青岛市当年13项重点工程之一的青岛至黄岛轮渡航线通航，加速了黄岛区和青岛经济技术开发区的发展建设。1986年，青岛外轮代理公司代理船舶2336艘次，代理货运量1385万吨，分别是1953年的6.53倍和20.2倍。是年，青岛船检分局检验各类船舶797艘次，比60年代平均增长七八倍，其中外轮169艘，国内新造船舶51艘，并对山东省的80多家船用产品厂的23类船用材料和机电产品进行检验、认可和发证。1986年12月，国务院在青岛召开港口管理体制改革会议，确定青岛港下放地方管理的同时，将青岛港务监督从青岛港务局划出，于翌年3月组建青岛海上安全监督局。该局组建后至当年底，共完成中、外船舶进出口联检1386艘次，进出口签证3032艘次，处理船舶违章15艘次，调查处理海事33起，对船舶防污染宣传953艘次，检查船舶防污染文书537艘次，处理污染事故33起，监装监卸危险货物180艘次，有效地促进青岛港航安全文明生产，改善水上秩序，提供航海保障，收到良好的社会效益。 第三篇 海 运
第一章 海运机构
第一节 外国资本海运机构
德国轮船业 德国侵占青岛时期，在青岛先后设有“汉堡轮船公司”、“禅臣洋行”、“美最时洋行”、“捷成洋行”和“瑞记洋行”5家轮船公司，经营青岛至欧洲航线，投入运营船舶多达30余艘，10万总吨以上。
汉堡轮船公司 即德国亨宝船行，亦称汉美轮船公司。1901年3月25日，该公司开辟欧洲至青岛航线，为青岛第一条远洋航线。1903年2月，在青岛设分公司，经营经青岛的航线配有轮船10艘，总吨25723吨。主要国际航线为：青岛、鹿特丹、汉堡、安特卫普线；青岛马赛线。均为不定期航线，每月2～3个航次。中国沿海定期航线为：上海、青岛、烟台、大连、天津线。1915年，汉堡轮船公司退出青岛海运业。1922年，开始恢复，由古德洋行代理其航线。1924年，轮船增加到6艘，总吨40271吨，以汉堡为起点，每月一次来中国，回航时来青岛港靠泊。1930年起，主要从事大连、青岛、天津等地的杂粮出口运输。经营经青岛的国际航线有：香港海参崴线，经青岛、长崎；青岛、鹿特丹、汉堡，安特卫普、马赛线，每月2～3次。中国沿海航线，经青岛、烟台、大连、天津等地。抗日战争爆发以后，该公司退出中国航业。
北德意志轮船公司 美最时洋行代理其航线。经营经青岛的海运，投入青岛航运的轮船6艘，总吨18041吨。主要航线有：不定期欧洲航线，配船4艘，经青岛、上海、香港、新加坡、槟城、科伦坡、亚丁、塞得港、安特卫普、不来梅、汉堡等地，返航时先由欧洲至日本，再经上海至青岛，每月一个航次；中国近海航线，配船2艘。1915年，被逐出中国沿海。1922年，重新开辟中德航线，以汉堡及不来梅为起点，每月1～2个航次到中国，回航时靠挂青岛港。此航线配船渐渐增至13艘，总吨99594吨。抗日战争爆发后，在青岛海运业再次停业。
禅臣洋行 1897年底该行货轮“龙门号”(1971吨，航速11.5海里)，载建筑工人及建筑材料随德国军舰到胶州湾。德占时期经营的航线有：不定期欧洲航线，经青岛、热那亚、马赛、利物浦、伦敦、安特卫普，每月一次或两月一欠；不定期日本航线，以神户为起点，往返于青岛、烟台、大连之间，每月1～2次。
捷成洋行 该行在德国Gov的支持和补助下，开辟上海经青岛、烟台到天津的定期航线。德占期间投入青岛航运轮船5艘，总吨29083吨，经营不定期欧洲航线，经神户、门司、青岛、马赛、安特卫普，每月一次或两月一次。第一次世界大战爆发后，其占优势的航线被英国太古、怡和洋行分占。
瑞记洋行 德占时期投入青岛海运的轮船10艘，总吨51300吨，经营不定期欧洲航线，航行青岛、上海、新加坡、马赛、安特卫普、伦敦，每月一次或两月一次。
德占时期，还有德国劳埃德公司邮船每月一次往返青岛、德国之间。1923年7月，古德洋行开始代理德轮船公司航线，以汉堡为起点，每月一次来青岛港靠泊，轮船6艘，总吨35491吨。
英国轮船业
太古洋行 1872年以后开始经营中国沿海运输。德国侵占青岛以后，在青岛设立分行，经营经青岛的海运，有轮船16艘，总吨39757吨。主要航线有：(一)上海、香港、广州线，配有轮船12艘，总吨30927吨(山东轮2549吨、苏州轮2604吨、新宁轮2555吨、新疆轮2653吨、绥阳轮2590吨、四川轮2064吨、太原轮2994吨、济南轮2994吨、庆元轮2653吨、琼州轮2653吨、广东轮2626吨、颖川轮1992吨)，每周2班；(二)上海、大连、营口、香港、广州线，配船4艘，总吨8830吨(德安轮2230吨、大众轮2209吨、临安轮2211吨、金华轮2207吨)，航行途经青岛、威海、烟台、天津、营口、大连、安东、厦门、汕头等。该行代理英国蓝烟囱轮船公司轮船19艘，总吨138938吨，经营挂靠青岛的不定期欧洲航线。30年代，该行航线和船舶略有减少，航线有青岛上海线，青岛天津线，青岛、福州、汕头线，青岛欧美线，广州青岛线和上海、青岛、广州线，配有轮船11艘，总吨25567吨。抗日战争时期，该行在青岛的海运基本中断。青岛解放后，业务由中国外轮代理公司代理。
怡和洋行 德国侵占青岛后，在青岛设立分公司，经营沿海4条定期航线以及近海航线，配有轮船17艘，总吨30044吨。沿海定期航线有：1、青岛广州线，配船7艘，总吨15821吨(恒生轮2143吨、富升轮2284吨、日升轮2284吨、广生轮2283吨、合生轮2149吨、泽生轮2358吨、贵生轮2320吨)，经上海、汕头、香港，每周2次；2、上海牛庄线，配船2艘，总吨2172吨，经上海、青岛、牛庄，每周一次；3、香港天津线，配船4艘，总吨7925吨，经香港、汕头、青岛、威海、天津，每月一次；4、上海青岛线，配船1艘，总吨977吨，每周一次。近海航线为青岛至海州、石臼所线，配船3艘，总吨3149吨。除此，该行还代理英国爱拉曼轮船公司轮船3艘，总吨54802吨，航行汉堡青岛线，每月一次。30年代，怡和洋行海运业衰落，航线为：广州、香港、青岛线，配船8艘，每周2班；青岛上海线，配有富升轮、贵生轮、恒生轮、日升轮、广生轮、合生轮、泽生轮7艘。青岛解放后，其业务由中国外轮代理公司代理。
日本轮船业 日本第一次侵占青岛后，急剧扩张航运势力，先后有“日本邮船会社”、“大阪商船会社”、“大连汽船会社”和“日清汽船会社”等15家航运机构经营青岛海运业。
日本邮船会社 1886年3月，开辟中日航线，开始从事中国沿海运输。日本第一次侵占青岛时期，经营经青岛至日本航线，经神户、宇品、门司、青岛，配西京丸1艘，每两周一班。1926年，在青岛设分社，经营经青岛的航线有：(一)大阪青岛线，经大阪、神户、门司、青岛，每两周一次，配日本丸1艘，5056吨；(二)大连西雅图线，经日本、大连、青岛、西雅图，配常丰丸1艘；(三)青岛门司线、青岛神户线，配大祥丸、春祥丸、龙口丸、永川丸、日执丸、平安丸6艘。该社12艘远洋轮船(达拉郭丸7148吨、丰桥丸7031吨、龙野丸6995吨、达卡阿丸7169吨、松江丸7061吨、但马丸6995吨、前桥丸7005吨、水户丸7061吨、鸟羽丸6695吨、武平丸7028吨、鸟取丸5973吨、郭贺丸6983吨)，总吨83144吨，航行日本至利物浦、汉堡线，货多时靠挂青岛港，每月1～2艘。该社代理店经营的神户、门司青岛线，配船5艘(若狭丸6264吨、河内丸6100吨、加茂丸5285吨、神奈川丸6164吨、三岛丸5270吨)，总吨29083吨，每月一次或两月一次。
大阪商船会社 1907年开辟由台湾基隆、福州至上海、经青岛到天津的航线。日本第一次侵占青岛时期，配有船舶4艘，航线有：(一)青岛台湾线，经打狗港、福州、上海、天津、青岛，配有湖北丸、基隆丸、城津丸，每月3班；(二)青岛日本线，经大阪、神户、宇品、下关、青岛，配船台北丸1艘，每月2班。1920年4月25日，开辟纽约新加坡航线，是经过青岛通往美洲的第一条航线。20年代末期在青岛设立分社，到抗日战争爆发前航线有：(一)纽约线，经大连、青岛、天津、上海、日本，经巴拿马至纽约，配船5艘(海牙丸、哈佛那丸、阿立公丸、议会丸、哈佛丸)，每月一次；(二)高雄大连线，经高雄、基隆、福州、上海、青岛、天津、大连，配船4艘，总吨10302吨(湖北丸2601吨、盛京丸2565吨、福建丸2568吨、长沙丸2568吨)，每月3次；(三)青岛大阪线，配有泰山丸1艘，3930吨，每月2次。
大连汽船会社 日本第一次侵占青岛后，经营青岛沿海运输业。航线有：(一)青岛大连线，配有龙平丸、天津丸、小野丸3艘，经青岛、大连、上海，不定期；(二)青岛连云港线，配有奉天丸1艘，每周2班。1928年，在青岛设立分公司，航线有：(一)青岛上海线，配船3艘(大连丸3748吨、奉天丸3975吨、神丸3402吨)，总吨11125吨，每周2次；(二)天津上海线，经大连、青岛，配有天津丸1艘，2317吨，每周一次；(三)大连、香港、广州线，经青岛、上海，配船4艘(益进丸993吨、英顺丸2156吨、第一东洋丸2202吨)，总吨7540吨，不定期。
日清汽船会社 1930年，开辟上海大连线，经上海、青岛、天津、大连，配船2艘(华山丸2989吨、唐山丸2089吨)，总吨5078吨，每月4次。1934年，上海大连线扩展为上海、天津、广州线，经青岛、大连、九龙、香港，配船4艘(嵩山丸2530吨、唐山丸、华山丸、庐山丸各2531吨)，总吨10123吨。抗日战争爆发以后，该社船舶供日本军队使用。抗日战争结束后，由国民党军队和招商局分别接收。
其他日本轮船公司有：一、日本岩城商会在青岛设有分会，经营烟台、大连、威海、青岛线，配船6艘(第8共同丸661吨、第16共同丸918吨、第21共同丸705吨、第26共同丸1218吨、第31共同丸705吨、第36共同丸911吨)，总吨5118吨，不定期。二、福岛洋行代理株式会社中村组，经营上海青岛线，配有船舶2艘。三、日华协信公司，经营上海青岛线，配船3艘，总吨3693吨(富士丸1566吨、第12雾岛丸904吨、第二大得丸1223吨)，每周一次；青岛海州线，配有第4福山丸1艘，90吨。四、朝鲜汽船会社，经营釜山、木浦、仁川、青岛、上海线，配船2艘，总吨2590吨(平安丸1580吨、会宁丸1010吨)。五、原田汽船会社在青岛设有分社，经营神户、门司、大阪、青岛线，配有原田丸1艘4109吨，每月2次。六、山下汽船会社，经营上海青岛线，配有春泰丸1艘；上海、青岛、营口线，配有御影丸1艘。七、三井物产会社，经营上海、青岛、大连、秦皇岛线；上海青岛线，配有日祥丸1艘，1736吨。该社航行西雅图远洋船6艘，总吨33402吨，在秋季来青岛港靠泊。八、南满铁道株式会社，经营大连、青岛、上海线，配有木神丸、神户丸2艘，每周一班。九、阿波共同汽船会社，经营青岛大连线，经威海、烟台，配船2艘，总吨2857吨，每月5次。十、中村组，经营青岛塔埠头线，配有保清轮、乘安轮2艘；青岛海州线，经石臼，配船3艘(新岐隐丸108吨、第3隐岐丸258吨、登安轮301吨)，总吨667吨。十一、日商国际运输株式会社，代理川崎汽船株式会社船7艘，总吨43095吨，经北美太平洋沿岸各港到中国，每月靠挂青岛港一次。
其他国家轮船业
美国大来洋行 1901年兼营海运，经理美国部分航行中美的船舶和丹波公司的远东航线。1918年，丹波公司使用17艘1.2万吨的轮船，航行纽约经巴拿马运河至大连、青岛、上海线，合计有轮船19.5万吨。合记洋行代理大来船行轮船3艘，总吨21837吨，经旧金山、西雅图、檀香山来中国，每月靠挂青岛港一次。
美国祥泰洋行 原以经营木材为本业，后兼营海运。20年代，其航线以美国波特兰为起点，来航时以装载木材为主，经上海至青岛。回航时装载中国土货，经由天津、大连开回美国。每月一次，定期班。代理美国三家轮船公司，配船20艘。
加拿大公司 1923年来青，往返旧金山、西雅图等处，每月一次，配船5艘，总吨25460吨。
荷兰东方公司 20年代富罗洋行代理其航线，由鹿特丹经汉堡、不来梅来中国，每月一次定期班轮靠挂青岛港，配船6艘，总吨47671吨。
瑞典公司 20年代由宝隆洋行代理其航线，以斯堪的纳维亚为起点航行中国，每月来青一次，配船5艘，总吨34062吨。
美国公司 20年代由富罗洋行代理其航线，以西雅图为起点，不定期靠挂青岛港，配船6艘，总吨40559吨。 第三篇 海 运
第一章 海运机构
第二节 民族资本海运机构
青岛的民族资本轮船业在德国与日本第一次侵占时期还处在萌芽状态，只有烟台海运商的一些小轮船航行附近各口岸。当时有莱永春船行的永喜轮，德兴义船行的丰昶轮和船商姜瑞甫、陶子英的晋昶轮等航行在青岛、石臼所、海州之间。这些小轮船吨位有限，大的不过600吨，小的仅有150吨。因客货不多，航班均不定期。第一次世界大战以后，华商纷纷投资购船，成立船行，经营海运。青岛民族轮船业开始进入发展时期。1921年，“裕盛船行”成立，有轮船2艘，资本2.8万元。1924年4月，中国最大的轮船公司之一—政记公司在青岛设立分公司，投入运输船舶22艘，当年来青华商轮船由14.5万吨增至28.9万吨。以后，“裕泰”、“公祥”、“长记”等船行陆续开办。到1933年，在青注册的华商轮船公司已达20家，资本总额180万元。到抗日战争爆发前，青岛民族轮船业已达32家。1936年，登记的船舶为71艘，总吨位52991吨。
裕盛船行 成立于1921年5月，地址在河北路53号，资本总额2.8万元，有轮船10艘(泰升、裕盛、同兴、益华、安顺、永祥、裕华、裕昌一号、裕昌二号、裕昌三号)，主要航行于青岛、石臼所、涛雒、岚山头、柘汪、青口、海州、响水口等港口。
政记轮船股份有限公司青岛分公司 1924年4月成立，地址在北平路20号，资本总额为4万元。有轮船22艘(水利、乾利、茂利、泰利、顺利、英利、同利、福利、纯利、成利、新利、增利、昌利、广利、宏利、得利、公利、有利、宝利、中华、迥安、丰利)，总吨位14.4万余吨，主要航行中国沿海及东南亚诸国沿海。
同兴船行 成立于1927年6月，地址在保定路20号，资本总额1万元，有同兴轮1艘，总吨位126吨。主要航行于青岛、石臼所、海州等港口。
同福昶船行 成立于1927年6月，地址在莘县路37号，资本总额8000元，有海顺轮1艘，总吨位为42吨。主要航行青岛、石臼所、石岛、俚岛、金口、乳山、张家埠、海州、响水口、盐城、阜宁、青口、塔埠头、红石崖等港口。
英记行 成立于1928年3月，地址在广东路3号，资本总额2.5万元，有轮船6艘(英顺、连顺、新顺、荣成、神佑、敦贺)，主要航行在青岛、石臼所、涛雒、王家滩、陈家洪、青口、海州、响水口、石岛、俚岛、威海、丹东、大连、龙口等港口。
同济轮船股份有限公司 成立于1928年7月，地址在胶州路41号，资本总额2.37万元，有同济轮1艘，主要航行于青岛、石臼所、海州等港口。
益华船行 成立于1928年10月，地址在河北路53号，资本总额1.5万元，有益华轮船1艘，主要航行青岛、石臼所、涛雒、岚山头、青口、海州、响水口等港口。
同福昌船行 成立于1928年11月，地址在冠县路72号，资本总额1万元，有轮船4艘(元泰、亨泰、利泰、昭祥)，航行于青岛、洪口、涛雒、夹仓、岚山头、青口、海州、响水口、阜宁、盐城、乳山、石岛、俚岛、龙须岛、养马岛、威海、烟台、刘家旺、长山岛、蓬莱、龙口、三山岛、石虎嘴、虎头崖、羊角沟、大山、大沽、塘沽、天津、秦皇岛、葫芦岛、旅顺、大连、后州、庄河、北井子、大孤山、丹东、仁川、营口等港口。
安顺轮船行 成立于1928年11月，地址在河北路53号，资本总额5000元，有安顺轮1艘，总吨位64吨，主要航行青岛、陈家洪、王家滩、石臼所、涛雒等港口。
长记船行 亦称长记帐房。1929年8月成立，地址在吴淞路，资本总额5000元，有轮船5艘(永春576吨，迎春394吨，得春374吨，同春223吨，长春187吨)，总吨位1754吨，主要航行青岛、洪口、石臼所、涛雒、柘汪、岚山头、青口、海州、乳山、石岛、俚岛、烟台、龙口等港口。
庆兴帐房 成立于1929年10月，地址在吴淞路，资本总额5000元，有庆兴轮1艘，主要航行青岛、陈家洪、王家滩、石臼所、岚山头、青口、海州、金口、乳山、石岛、俚岛、烟台、蓬莱等港口。
福兴公司 成立于1930年1月，地址在冠县路29号，资本总额1万元，有福兴轮1艘，主要航行于青岛、红石崖、陈家洪、王家滩等港口。
梅记栈 成立于1930年5月，地址在金乡路114号，资本总额4.2万元，有轮船2艘(明顺、泰来)，主要航行于青岛、石臼所、涛雒、岚山头、柘汪、响水口、洪口等港口。
青岛肇兴轮船股份有限公司 1930年6月成立，公司地址在河南路75号，资本总额150万元，有轮船5艘(肇兴、和兴、裕兴、联兴、隆兴)，主要航行青岛到营口、上海、龙口、大连等航线。
鸿兴东代理店昭祥轮船帐房 成立于1930年6月，地址在胶州路72号，资本总额1万元，有昭祥轮1艘，总吨位144吨，航行青岛、石臼所、涛雒、岚口、柘汪、青口、海州、王家滩、陈家洪、响水口等港口。
鸿兴东代理店亨通轮船帐房 成立于1931年11月，地址在胶州路72号，资本总额8000元，有亨通轮1艘，总吨位157吨，航行青岛、石臼所、涛雒、岚口、枯汪、青口、海州、王家滩、陈家洪、响水口等港口。
同裕船行 成立于1932年1月，地址在冠县路20号，资本总额1.5万元，有同顺轮1艘，总吨位为100吨，主要航行于青岛、石臼所、涛雒、岚口、柘汪、青口、海州、响水口、王家滩、陈家洪等港口。
公祥船行 抗日战争以前有昭祥、照祥、瑞祥轮3艘，总吨位为600吨，航行青岛、大连、上海、天津、营口等港口。
1938年1月日本海军在青岛港登陆。青岛各船行船只被日军强行占用，为其装运由内地掠夺而来的物资和进行军事、后勤运输，由日海军特务部“船舶联合局”负责控制。从此，青岛轮船业大都破产倒闭，损失殆尽。日本帝国主义完全垄断了青岛的海运业。1945年8月日本投降以后，日军强占的船只由招商局青岛分局接收，随后逐一退还各船行，使青岛的轮船业逐步恢复和发展。有的轮船公司已发展到一定规模。如利达商行，有10艘船只，总吨位达39746吨。这一时期恢复和发展的轮船公司主要还有瑞丰、海通、永兴、太华、天航、北洋等15家，拥有轮船95艘，总吨位达5.5万余吨。
裕盛船行 抗日战争胜利后，海运业得到恢复，轮船只剩3艘，总吨位208吨(裕盛122.77吨、裕昌一号36.95吨、裕昌二号48.12吨)，主要航行青岛、大连、上海、天津、营口航线。
长记船行 抗战胜利以后，航行得到恢复和发展，轮船增加到8艘，总吨位达5395.26吨，航行于青岛、上海、天津、营口、宁波、镇江、芜湖等港口。
公祥船行 1947年5月恢复，有轮船2艘，总吨位416吨(瑞祥260.79吨、载客197人，昭祥155.03吨、载客168人)，航行于青岛、大连、上海、天津、营口等港口
瑞丰公司 成立于1945年，有轮船10艘(德安轮126.26吨、载客定额为162人，华茂轮104吨，万泰轮60.16吨，新洲一号轮53.52吨，新洲二号轮57.37吨，华丰利轮55.51吨，名海利轮40.77吨，成新利轮57.36吨，水新利轮59.14吨，名新利轮38.33吨)，总吨位为652.42吨。主要经营青岛至上海、镇江、芜湖、营口等港口的运输。
海通公司 成立于1946年，共有轮船9艘(同康二号轮52.25吨、日生利轮50.37吨、泰安三号轮49.14吨、泰安一号轮46.59吨、恒昌轮41.58吨、德和顺轮50.45吨、新昌轮47.03吨等)，总吨位为438.05吨。主要航行于青岛、上海、天津、营口、大连、镇江、宁波、江阴、芜湖等港口。
永兴船行 成立于1946年12月，有轮船13艘(通盛轮50.56吨、海升益轮51.71吨、中原轮64.88吨、裕顺二号轮57.57吨、茂隆一号轮59.38吨、丰成一号轮54.85吨、丰成二号轮66.69吨、丰成三号轮60.35吨、丰成五号轮57.33吨、新成二号轮40.45吨、福州一号轮59.84吨、福州二号轮59.84吨、复得康轮59.41吨)，总吨位为742.86吨，主要航行于青岛、上海、宁波、镇江、天津、大连等港口。
太华公司 成立于1946年3月，有轮船7艘(利青轮73.21吨、利波轮166吨、利津轮176.96吨、利祥轮53.85吨、利浩轮83.43吨、利治轮149.71吨、利州轮131.64吨)，总吨位为834.8吨。主要航行于青岛、上海、宁波、镇江、温州、大连、天津、营口等港口。
天航公司 成立于1946年4月，有轮船15艘(天运轮1000吨、乘客定额350人，中华泰轮600吨，德聚顺轮100吨，万聚顺轮100吨，万盛轮600吨，长胜利轮48.8吨，洪昌轮58.8吨，广顺轮43.54吨，春生轮65.45吨，日昌利轮33.09吨，新祥顺轮53.77吨，春利轮56.72吨，福泰二号轮34.7吨，永昌轮512.6吨，洪利轮46.42吨)，总吨位为2853.89吨，主要航行于青岛、上海、天津、大连、镇江、芜湖、营口、秦皇岛等港口。
利达商行 成立于1946年9月，有轮船10艘(景兴轮3600吨、载客750人，新中国轮5434吨、载客207人，鲁兴轮6000吨，新英平轮3618.33吨，永兴轮3350吨，华强轮3492吨，华利轮2726吨，兴华轮2453吨，泰安轮5573.3吨，安福轮3499.74吨)，总吨位为39746.37吨，主要航行于青岛、上海、镇江、广州、汕头、基隆、天津、大连等港口。
北洋公司 成立于1946年4月，有轮船7艘(昌利顺轮47.1吨，联胜一号轮76.39吨，和昌利轮54.9吨，诚利顺轮37.78吨，福泰三号轮43.22吨，北洋一号轮42.52吨，德茂利轮43.08、吨)，总吨位为344.99吨。主要航行于青岛、上海、天津、大连、营口等港口。
中华船行 成立于1946年4月，有轮船3艘(恒新轮65.23吨、载客10人，福兴轮54.99吨、载客156人，安顺轮55.51吨、载客80人)，总吨位175.73吨。主要航行青岛、天津、营口、大连等港口。
泰星公司 成立于1946年1月，有轮船3艘(新海一号轮46.9吨，新海二号轮46.81吨，源兴轮37.85吨)，总吨位为131.56吨。主要航行于青岛、大连、天津、上海、镇江、宁波等港口。
鲁青公司 成立于1946年，有轮船2艘(新德利轮44.82吨、日盛利轮50.74吨)，总吨位为95.56吨。主要航行于青岛、大连、上海、天津、营口等港口。
永昌栈 成立于1946年9月，有轮船1艘(53.48吨)，航行于青岛、大连、上海、天津、营口等港口。
永源行 有轮船2艘，总吨位为3342吨。
青岛解放前夕，民族轮船业的大部分船只被国民党军队征用去台湾和香港。剩下15家船行和公司的20艘破旧船只，其中大部分是木质船只，总载重量1865吨，船只最大载重量为160吨，最少的仅有13吨。
1953年10月，益丰船行、裕泰船行、晋泰船行、亨通船行、永兴船行、永昌船行、行商船行、瑞丰公司在自愿联合的基础上组成了青岛市轮船第一联合管理处；胶州轮、胜利轮、联昶轮、顺安轮、全利轮、德安轮、万通轮组成了青岛市轮船第二管理处。
1954年11月1日，第一联合管理处、第二联合管理处、公祥船行和山东省航运管理局联合组建青岛市公私合营轮船运输公司，省航运局投资15亿元(旧人民币)为公方，私方合营18艘船只(载重吨位计1657吨)，总值约40亿元(旧人民币)，直属山东省航运管理局领导。
1956年1月26日，公私合营青岛轮船运输公司合并于山东省航运管理局青岛分局，转为国营运输企业，18艘船只并入青岛分局船队，从此结束了青岛沿海民族资本轮船业的历史。 第三篇 海 运
第一章 海运机构
第三节 轮船招商局青岛分局
轮船招商局于1928年8月在青岛设立办事处，经营青岛航线(沪青线和沪营线)，配船有新铭、新平、遇顺、新昌、新康、同华、嘉乐、图南等轮，每周从上海开出17班。1933年招商局重新调整分支机构，设置18个分局和若干办事处、代理处。其中，青岛分局有12名职工，重新配备了各航线的船只，并与海军商定租用海军普安轮，开辟上海—普陀山—青岛定期航线，普安轮从上海经至普陀山再至青岛。另派新江天轮行青岛至普陀山旅游航线。普安轮营业盈余6成归招商局，4成归海军，定租期5年。这一旅游航线的开辟进一步扩大了招商局的营业范围。1936年，经青岛的北洋航线上的船舶有新铭、新丰、嘉禾、通顺轮(行沪烟津线)和公平轮(行沪青线)。
抗日战争爆发以后，轮船招商局许多轮船被迫自沉抵御侵略，战争期间停航。抗日战争胜利后，轮船招商局青岛分局接收敌船只10艘(其中海轮2艘、拖轮4艘、驳轮4艘)，以及一批仓库、码头、地产及造船厂等。国民党军事机关先于招商局接收各类船舶55艘(总吨位89760吨)，于1946年10月统交招商局青岛分局管理。以后，原属私人所有船舶23艘发还原主，标价出售12艘，发还原中外公司企业9艘，交总局使用的9艘。1945年11月上旬，青岛分局的兴隆轮(总吨位3215吨)、来兴号(总吨位5530吨)相继开往上海，青沪间中断的航线始告恢复。11月10日、11日，天津分局的有利号、北铭号由津抵青，青津航线恢复。12月12日，青岛分局海兴号(总吨位263吨)、海瑞号(总吨位262吨)、海裕号3艘轮船开航连云港，北洋航线均告复航。1946年，青岛分局相继开通了青岛至大连、上海、天津、塘沽、秦皇岛、葫芦岛、营口等港口的航线，完成客运量90256人次，货运量541.33万吨，营运收入52.11亿元。1948年10月1日，轮船招商局改为招商局轮船股份有限公司，总公司仍设在上海，在青岛设分公司，被列为二等公司。1949年初，招商局在山东的机构只剩下青岛分公司。6月2日中国人民解放军解放青岛，青岛市军管会接管了招商局青岛分公司。接收时除房地产和一些陈旧设备外没有运输船舶，已无法从事海上运输。 第三篇 海 运
第一章 海运机构
第四节 山东省青岛海运公司
1949年6月2日青岛解放后，中国人民解放军青岛市军管会接管了招商局轮船公司青岛分公司，接管时除有部分表册、客票、小汽车和房产之外没有运输船舶。1949年11月胶东军区海防办事处航运大队并入招商局轮船公司青岛分公司后，拥有运输船舶15艘，总吨位4303吨，开始经营航运业务。1951年2月改称“中国人民轮船公司青岛分公司”，同年7月改称“北洋区海运管理局青岛分局”，隶属中央交通部。1953年北洋区海运管理局青岛分局撤销。山东省交通厅在青岛分局的基础上成立了山东省交通厅航运管理局青岛分局，管理山东沿海中小港口航运站、航运办事处，经营500吨以下船只的沿海客货轮运输。1953年有职工805人，设8个科室、3个船队、12个航运站、2个航运办事处、1个修船厂和1个医务所。有运输船只37艘(其中客轮1艘、货轮35艘、拖轮1艘)，载重量5075吨，码头4座，泊位12个，总长度为527.8米，固定资产233.7万元。1954年11月，青岛的私营轮船业通过初级阶段改造，成立了公私合营青岛轮船运输公司。1956年归并于山东省交通厅航运局青岛分局。1958年10月，山东省交通厅航运局青岛分局、青岛港务局等合并成立山东省交通厅海运局。原青岛分局和港务局所属港口下放到地方Gov管理。
1961年2月，山东省交通厅海运局港航分设。所属船只、青岛小港、青岛船厂、富国航运办事处和原下放地方领导的沿海中小港口等，重新组成了山东省交通厅海运局。原青岛港务局所属部分仍归港务局。新组成的山东省交通厅海运局有职工4860人，设18个科室和部门、20个基层单位；拥有各类运输船只58艘，总吨位8135吨，其中客轮5艘，530个客位，客货轮2艘640个客位，总吨位350吨，货轮45艘，总吨位7785吨，拖轮6艘1140马力；固定资产净值1349.5万元。港口设备有码头16座，总长度1180.6米，泊位27个，其中200吨级以下16个，500吨级9个，3000吨级2个；仓库6793平方米，货场93821平方米；各类装卸机械58台，港口作业船只85艘，总吨位1826吨。60年代中期到80年代初期，山东省交通厅海运局开始更新船只和扩建码头。1966年建造了200吨级钢质货轮，1977年改造千吨级钢质货轮。1971年建成了无棣县东风港(1969年动工兴建)，1976年建成了长岛县长岛港和改建了沾化县富国港，1979年建成了海阳县凤城港，1980年建成了黄岛港。1981年码头泊位由1952年的16个增加到54个；码头长度由1952年的624.2米增加到3355.8米，分别增长2.38倍和4.38倍。
中共十一届三中全会以后，山东省交通厅海运局加快改革开放的步伐。到1982年运输船只由木质船只全部更新为钢质船只并购置一批国外二手船只，总吨位由1952年的4165吨增加到74631吨，增长16.9倍，先后开辟了南方航线和国际航线。1980年2月3日，“鲁海65”轮(载重吨位10891吨)首航青岛至香港。1982年4月，“金虎泉”轮(载重吨位12704吨)航行青岛、香港、日本。1983年4月，“金线泉”轮(载重吨位7956吨)首航马来西亚、新加坡、泰国。1984年底，海运局已有职工8293人，有32个科室和部门，有27个基层单位。拥有各类船只50艘，载重量68464吨，客位1275个(其中客轮2艘、客货轮3艘、货轮35艘、油轮1艘、拖轮6艘、驳船3艘)，固定资产净值11284.6万元。港口设备有码头25座总长度3527.2米，泊位57个，仓库15478平方米，货场630235平方米，各类装卸机械311台，港口作业船只24艘。
1985年1月1日，山东省交通厅海运局进行体制改革，该局解体分别成立了山东省青岛海运公司，烟台海运公司和龙口、威海、岚山等港务局和青岛、烟台地方港务局以及山东省筑港工程公司、山东省港航监督、山东省青岛航运管理处。山东省青岛海运公司承接了原山东省交通厅海运局在青岛的海运业务。1986年，公司有职工2126人，设22个科室和部门，4个基层单位。新组建了轮渡管理处，从日本购进2艘渡轮，开辟了青岛至黄岛轮渡航线。是年底有各类船只34艘，其中运输船只22艘，总载重量68204吨，载客渡轮2艘(载重量773吨，载客量1176人)。 第三篇 海 运
第一章 海运机构
第五节 青岛远洋运输公司
1975年6月28日，国务院批复同意交通部筹建中国远洋运输公司青岛分公司(以下简称青岛分公司)。1976年6月24日，中国远洋运输公司(以下简称中远公司)确定青岛分公司暂设政治部、组织处、干部处、宣传处、保卫处、直政处、武装处、办公室、航运处、船技处、电讯处、计划财务处、人事处、物资供应处、教育处、行政管理处等处室。是年7月1日，中国远洋运输公司青岛分公司在馆陶路16号正式挂牌对外办公。8月5日，中远公司将青岛海运学校、青岛远洋船舶物资供应站、青岛远洋船员基地划归青岛分公司领导管理。
1977年6月21日，青岛分公司从广州远洋运输公司接来第一艘载重2.4万吨的散装货轮—珍海轮，6月26日正式开始营运业务。当年又相继接来辽海轮等21艘万吨级远洋运输船舶，达62万载重吨，共完成货运量52.3万吨，货物周转量23.4亿吨海里。1978年7月18日青岛分公司开始筹建航修站。在香港友联船厂建造一艘1160吨的航修工程船(即航修一号船)，还建造了一艘710吨的浮码头，改装了航修二号工程船。1978年10月3日，烟台远洋船员基地划归青岛分公司领导。同年12月20日，青岛海运学校改由中远公司领导和管理。1979年5月1日，青岛分公司改称青岛远洋运输公司(以下简称青远公司)。1980年4月12日，公司航修站正式成立，担负公司航抵青岛港的远洋船舶的修理任务。
1981年，青远公司船舶通导设备修理所改建为青岛海上电子设备工程公司，除担负本公司船舶电讯导航设备的修理任务外，还承担了德国ANSCHUTZ、DEBEG，日本TKCJRC，比利时SAIT，美国ITT、HHEE收发报机)、RACAL—DECCA(雷达和ARPA系列)、RAYTEON(雷达)、ANSCHUTZ(电罗经)和海华HAGEZUK等厂商在中国口岸的专业维修代理。1982年，开始筹组电子计算机室，年底引进日本产FACOM—M—140F电子计算机系统，1983年3月开通，并移植、引进、开发了“船舶调度管理系统”和“货物流向分析”、“机关工资”等程序，1985年开发了“事务管理系统”，使船舶运费、港口使费、货物理赔、保险等业务电算化。1986年设计开发了“航次估算系统”。1984年，与挪威联合成立了“考斯拉夫航运租船公司”，经营全球性散装货运输。船队一般拥有10艘6～7万吨级船舶。1986年，青远公司拥有4000余名远洋船员队伍，2万吨级至12万吨级散装货船51艘、220余万载重吨，航行于60多个国家和地区的300多个国际贸易港口，并在这些国家和地区委任了航运代理，担负着国家外贸进出口粮、煤、矿及其他大宗货物的运输任务，成为中国最大的国际远洋散装货运输专业公司。为进一步开拓世界航运市场，在自营基础上还开展了船舶出租和对外船员劳务合作业务，在青岛地区与有关企业合资发展多种经营，扩大营业范围和经营方式。
青远公司1984～1985年被评为全国经济效益先进企业，1984年、1985年连续3年被评为交通部经济效益先进单位，并先后荣获国家、交通部、山东省“设备管理优秀企业”、“节能先进企业”和“青岛市思想政治工作优秀企业”、“文明建设先进公司”等光荣称号。 第三篇 海 运
第一章 海运机构
第六节 青岛外轮代理公司
青岛解放前，没有单一经营船舶代理的机构，船舶代理都由外国商行或船公司所控制。
解放后，外商兼营代理机构相继撤走。1950年底，中国人民轮船公司青岛分公司(总公司设上海)，开始办理外轮代理业务。1951年下半年，该公司改为北洋区海运管理局青岛分局统一代理来港外轮，主要代理国家租船。1952年底，北洋区局青岛分局划归青岛区港务管理局，对外称外轮代理公司，对内是港务局下属的服务科，负责办理代理业务。出口单证、运费结算由港务局的货运科兼办。业务范围划分是：航行沿海国轮由港务局货运科办理。近海小港船，由青岛海运局办理。1953年中国外轮代理公司青岛分公司(以下简称青岛外代)正式成立，由青岛港务局和中国外轮代理总公司双重领导，以港务局为主。外轮代理公司下设理货、业务、财务、总务4个组，公司还开始订舱配载，组织货源等货运代理业务，并自1954年9月起负责外轮的食品及物资供应。1959年青岛外代脱离港务局，改为交通部中直属企业，由中国外轮代理总公司直接领导，实行独立经济核算，下设业务、财务、秘书、总务组并重建理货组。1960年，公司下设业务科、船务科、计财科、行政科和办公室，撤销理货组，划归由港务局成立的理货公司。1969年，外贸部将在香港的两家船公司的船队交由交通部管理，青岛外代为适应工作要求，设立租船代表。1974年12月，青岛外代开始黄岛油码头原油过驳代理业务。1976年4月6日，日本装箱船“旺翔丸”抵达青岛，青岛从此开始海上集装箱运输。1978年成立租船科，负责到青岛港中远租船的现场管理及服务工作。1982年9月1日青岛外轮代理公司设置集装箱科，全面负责青岛港集装箱运输代理工作。
1985年4月，国务院口岸领导小组同意外代公司和外运公司业务实行有限度的交叉，外运公司可以代理自营的65条船舶。同时外代公司重新开展揽货业务，公司成立揽货科，并于同年底合并于中国远洋运输公司青岛揽货部。
1988年1月国务院口岸领导小组决定船舶代理、货运代理业务实行多家经营和互相兼营，取消1985年实行一定业务交叉的规定。青岛外轮代理公司在全国外代系统中首家实行承包责任制和经理责任制，公司设党委办公室、经理办公室、业务科、船务科、集装箱科、货运科、财务科、行政科、电讯科、服务公司、黄岛办事处筹备组。同年，公司代表中远总公司与青岛海运公司和青岛外运公司合资成立了华青船务有限公司。1989年，公司又与青岛港务局机修厂、香港景华船务企业有限公司成立青岛琴华集装箱维修综合服务有限公司。同年5月和10月，公司又先后设立企业管理办公室和审计科。青岛外轮代理公司于1990年2月将原科室改为部。公司实现管理计算机化，提高工作效率和工作质量，航次结算准期率在全国同行业居先进地位，被评为国家二级企业和国家二级档案管理企业。1990年，公司与世界100多个国家和地区的几百家航运企业、金融、工商企业建立起良好的业务合作关系，除了经营传统的船务代理、客运代理、集装箱运输代理，还开展货运代理、空运代理业务，形成了海、陆、空运输代理体系，成为全国四大外轮代理公司之一。 第三篇 海 运
第一章 海运机构
第七节 其他航运公司
青岛市航运公司 前身是青岛市木帆船运输合作社，1956年2月成立，有职工145人，木帆船28艘，载重吨位600吨。主要担负着龙口到长山列岛的沙、煤炭、粮食等货物的运输，此外还担负着山东沿海、胶南、海阳、文登、荣成等地的盐和木材等货物的运输。1958年12月以青岛市木帆船运输合作社为基础，转为国营青岛机帆船运输公司，船舶增加到50艘，职工已增加到223人，1960年又将崂山县程戈庄、海西、后韩家3处木帆船合作社并入该公司，各类船舶增加到226艘，载重吨位为2841吨，职工686人，下辖4个船队、1个装卸队和1个保修车间。1961年又恢复名称为青岛市木帆船合作社。1977年定名为青岛市航运公司。1978年公司开始更新船舶，先后增加9艘钢质船舶拖轮2艘，改造400吨货驳2艘。1986年有各类船舶8艘，载重吨位1320吨，货运量15.9万吨，周转量1663万吨海里。
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山东省国际海运公司 1988年1月1日由山东省交通厅海运局外运部分组建。80年代初，山东省交通厅海运局开始经营外贸运输业务。1980年2月，鲁海65轮(载重8980吨)首航香港，开辟青岛航线，至年底完成货运量7.75万吨，货运周转量16016万吨海里，盈利外汇人民币148万元。为进一步满足山东省对外贸易发展的需要，由山东省交通厅投资，先后从国外购进货轮4艘，总载重吨37511吨(珍珠泉轮，1980年，载重7601吨；漱玉泉轮，1981年，载重9250吨；金线泉轮，1981年，载重7956吨；金虎泉轮，1982年，载重12704吨)，投入营运。1982年2月，山东省人民Gov批准山东省交通厅海运局对国外使用山东省海运公司名称，主要经营本省外贸运输业务。1982年2月，漱玉泉轮首航日本，先后到大阪、神户、东海、福山和八幡等港，开辟了青岛日本航线。1983年4月，金线泉轮首航马来西亚、泰国和新加坡，开辟了青岛东南亚航线。1985年，山东省海运公司购进货轮五莲泉轮(载重7375吨)。1986年，更新鲁海65轮，新轮载重10891吨。1986年6月，该公司舜泉轮首航澳门，开通青岛澳门直达货运航线。此后，舜泉轮和醴泉轮(均为国产，载重671吨)两艘货轮固定在此航线。至1986年底，该公司运输船舶已达8艘载重57119吨，由单一的杂货运输，发展到可承运杂货、冷冻货、集装箱及大型成套设备，航行日本、香港、澳门、东南亚26个国际贸易港口。共完成货运量179.4万吨，货物周转量34亿余吨海里，实现利润1159万元，创汇1450万美元，基本保证了山东省和青岛市对外贸易海上运输的需要。
1988年1月，山东省海运公司与山东省青岛海运公司分设，实行承包经营。同年12月改称山东省国际海运公司，隶属于山东省航运管理局。该公司固定资产4700万元，职工总数607人，其中船员465人，下设办公室、政治处、人事部、财务部、航运部、技术部、公安科7个部门。1989年3月，新购置集装箱专用船—乐裕泉轮(载重4454吨)，投入青岛至日本航线，扩大运力3800载货吨，使集装箱年运量由1988年的12295标准箱增至1989年的16873标准箱。当年，及时变价处理了珍珠泉轮，并更新改装船舶通讯导航设备和自动报警装置，提高了船舶的适航能力。1990年，公司共完成货运量36.6万吨，货运周转量9.10亿吨海里。
鲁丰航运有限公司 1984年12月，经山东省人民Gov和对外经济贸易部批准，由山东省对外贸易总公司、山东省对外贸易运输分公司和香港华润运输仓储有限公司三方投资建成，隶属于山东省对外贸易局。1985年4月，该公司购进多用途集装箱船鲁丰轮(载重吨8220吨)，投入运营，经营国际近洋运输业务，主要承运外贸进出口集装箱货物，航行青岛香港航线。
1986年共完成货运量8.5万吨，货运周转量441303万吨海里。1987年9月，该公司又购进万吨级集装箱船鲁裕号1艘(载重吨8985吨)，增辟青岛日本航线。由于美国、加拿大的货物从日本转运要比香港转运快5～7天，省时省费，鲁丰公司的经济效益得到较大增长。该公司为保持船期准、周转快、到货及时、方便货主的良好信誉，对两轮均实行定期、定港和定航班轮管理，每月4个往返航次，可承接香港、日本的当地货和美国、加拿大、欧洲、地中海、澳大利亚、新西兰、东西非等航线的集装箱转船货。至1989年，已承运进出口集装箱7.97万个(标准箱)，运量达55万吨。1990年，该公司拥有固定资产1472万元，职工34人，集装箱运输船2艘，完成货运量16万吨，货运周转量18720万吨海里，集装箱年运量24317个标准箱，并已同丹麦马士基船务公司、日本川崎汽船公司、美国总统轮船等10多家国外班轮公司建立了良好的业务关系，在国内外有很好的信誉。1989年、1990年连续两年被山东省人民Gov授予出口创汇先进三资企业称号，1990年被评为全国外商投资双优企业。
山东省鸿安航运公司 由山东省食品进出口公司船队组建。1958年，山东省食品进出口公司筹建载重吨为300吨的冷藏加工运输船，为国内新造第一艘冷藏船。1960年春投入试营运，后命名为延安1号轮。70年代初，随着冷冻食品出口量的增加，该公司新增2艘保温运输船(延安2号、延安3号，均国产，各载重44吨)，后从日本购进冷藏加工运输船3艘(延安4号，1972年12月，载重750吨；延安5号，1973年3月，载重4200吨；延安6号，1974年10月，载重850吨)，总载重吨5800吨，用于海上保鲜运输和加工鱼虾成品出口。1976年6月，延安6号轮开始航行日本和香港，为该公司第一艘冷藏船运营航行国际航线。80年代初，该船队先后淘汰延安4号轮、延安3号轮、延安1号轮，改延安2号轮为港湾作业船。1981年，延安5号轮改装成冷冻杂货运输船，载重为6000吨，9月正式运营国际航线(香港、日本)。1984年4月，山东省食品进出口公司车队与船队合并成车船运输队。“六五”期间船队共完成货运量17.99万吨。1987年5月，更新后的延安5号轮，载重吨1.2万吨，首航日本，又相继开辟新加坡、马来西亚航线。
1989年8月，为适合国际航运注册企业名称惯例，该公司车船队正式更名为山东省鸿安航运公司，拥有固定资产2269万元，其中管理人员76人，技术人员62人，船员180人，汽车驾驶员66人，下设人事部、车管部、船管部、维修部、供应部、总务部等10个部门，拥有船舶3艘，其中冷冻杂货船2艘，各类运输汽车52辆，吨位总数432吨，其中冷藏保温车37辆，吨位307吨，“七五”期间共完成货运量34.3万吨。
青岛华青船务有限公司 1988年，经交通部和青岛市人民Gov批准由山东省青岛海运公司、中国远洋运输总公司委托青岛外轮代理公司和青岛外运公司合资成立。总投资为203万美元，有杂货轮青华轮1艘，可装运集装箱、散货、鲜活冷冻商品等，主要航行青岛至香港航线。1990年，完成货运量5.1万吨，货运周转量1.1亿吨海里。 第三篇 海 运
第二章 沿海运输
第一节 船 舶
船舶数量 1936年，天津航政局青岛办事处登记的船只为71艘，总吨位52991吨(登记吨位31650吨)。其中100吨以下的有40艘，100～300吨的12艘，500吨以上的10艘，1000吨以上的9艘，最大的“生和”轮4575吨，最小的“大有二号”轮载重仅6吨。平均航速每小时8.2海里，时速超过12海里的仅3艘，不足7海里的12艘，时速最低的仅5海里，平均船龄22.3年。1945年9月，招商局青岛办事处接收日伪各类船舶55艘，总吨位8976吨，其中轮船10艘(钢质7艘，木质3艘)，总吨位5643吨；机帆船31只(钢质2只，木质29只)，总吨位1200吨；双桅帆船8只，总吨位1515吨；驳船6艘(钢质4艘，木质2艘)，总吨位617吨。
1949年6月，人民解放军接收轮船招商局青岛分公司时没有运输船舶，只有青岛15家私营船行的20艘船舶，载重量1865吨。1949年11月，胶东军区海防办事处航运大队的15艘船舶，载重4303吨，并入招商局青岛分公司。1951年7月，北洋区海运管理局管理青岛沿海运输，从安东、大连、烟台等地调来部分船舶从事海运。青岛地区船舶发展到55艘，总吨位8703吨(钢质轮船3艘2300吨，木质轮船47艘6403吨)。其中，安东航运局调入货轮10艘2070吨；大连海员工会调入货轮2艘490吨；北洋区海运局青岛分局货轮13艘2490吨，拖轮1艘；烟台航运公司调入货轮3艘370吨；石岛联运公司调入货轮2艘250吨；青岛联运公司2艘185吨；私营船行21艘2008吨。
1953年，山东省航运管理局青岛分局统一经营管理500吨以下的小型船舶。该分局先后接收青岛港务局移交的大小轮船24艘，木帆船13只；海员合作社移交轮船1艘；青岛联运公司移交轮船2艘；连云港港务局移交轮船3艘；烟台港务局移交轮船15艘；烟台联运公司移交轮船3艘；省航运管理局分配轮船1艘；共接收轮船49艘，木帆船13只
1956年，山东省航运管理局青岛分局按船舶吨位和类型统一轮船命名，由鲁航101编至157，共有运输船舶57艘，客位258个，载重量7090吨；木帆船405只，载重量6379吨。1958年，山东省交通厅海运局管理山东沿海客货运输。货轮统编为鲁海××号，客轮编为鲁民××号，共有运输船舶62艘，客位604个，载重8153吨；木帆船417只，载重量6500吨。1967年船舶更名为战斗××号，东风××号，红卫××号。轮船增加到71艘，客位390个，载重量13025吨；木帆船减到18只，吨位475吨。1969年，青岛的国营木帆船全部淘汰。1972年，中国粮油食品进出口公司山东省食品公司成立了运输船队，有货轮3艘；中国船舶燃料供应总公司青岛分公司成立，有运货运油船舶9艘，载重9725吨。
1984年，青岛共有运输船舶95艘，客位2307个，载重量103213吨。其中，山东省交通厅海运局所属企业有各类船舶79艘，载重量82504吨，其中运输船舶75艘，载重量74214吨。1986年，由于体制改革，船舶分流烟台、龙口、威海等地，青岛共有客货轮23艘，客位761个，载重量63562吨；渡轮2艘、拖轮3艘、驳轮5艘。
船舶种类 青岛沿海运输船舶大致可分为木质帆船、木质轮船(木质客轮和货轮)、钢质轮船(钢质客轮、客货轮、客车渡轮、散装货轮、油轮和各类辅助船，如拖轮、驳船、浮吊、交通艇等)。
木帆船 从鸦片战争到20世纪30年代，木帆船从事青岛沿海至中国沿海的土特产贸易运输，当时统称为民船。这些民船按产地分大致分为4种：(一)福建民船(又称刁船)，它们的载重量自3000担到6000担不等(合180～360吨)。小型的刁船载重量2000担(合120吨)，船员人数至多26人。福建民船是一种有3根桅杆的帆船，主帆是高峰式的，前帆较小向船首突出，后帆最小置于船尾的翘起部位。(二)宁波民船(又称宁船)，其外形、大小和构造都与福建民船相同。(三)沙船，是一种有5根桅杆的帆船，吃水比较浅，因江苏省北部沿海有很多沙洲而得名，载重量自600担至2000担不等，并分为大、中、小三种类型。最大的沙船，载重约2600担，船员20人；中型沙船可载约1500担，船员15人；小型沙船载重约600担，船员7人。(四)山东民船，共有2种：一种是舢板，有2～3根桅杆，船尾很宽。这种船又叫鸡子，最大的载重约300担，船员7人。最小的载重约200担，船员5～6人。另一种称瓜篓(又称丁油)，外观比较粗糙，一般有3根桅杆，船舷很低，船身中部比头尾两端略狭，船口高于两边，甲板约70～100公分。
木质轮船 (一)木质客轮。总吨位在100吨以下，航速每小时6～7海里，有柴油主机也有蒸汽机主机。木质客轮“鲁民106”轮1944年由加拿大制造，总长20.12米，型宽5.79米，总吨72吨，净吨34.06吨，客位164个，由1台150马力柴油机作动力，1978年报废。木质客轮“鲁民109”轮(中国制造)总长17.80米，型宽3.85米，总吨32.49吨，净吨15.61吨，客位47个，由1台40马力烧球式主机作动力，航速每小时6.5海里。这种客船不仅吨位小、航速低，而且客舱在甲板以下，旅客上下船十分不便。60年代青岛沿海木质客轮有4艘，总吨位195.1吨，客位310个。1980年木质客轮全部淘汰。(二)木质货轮。载重在100～200吨左右，有外国制造的，也有国内制造的，国内船厂制造的居多。主机大都是烧球式，马力在60～200不等，航速每小时5～7海里，以烧重柴油为主。“鲁航133”轮是1948年由安东船厂制造的，总长26.05米，型宽5.8米，总吨92.21吨，载重量80吨，烧球式主机，60马力，航速每小时6.5海里。这类船舶在60年代是青岛沿海的主要运输船舶。1963年，青岛沿海有这类船舶43艘，总载重量6600多吨。1982年全部淘汰。
钢质轮船 (一)钢质客轮。青岛沿海仅有两艘，现均已淘汰。一艘是1909年日本制造的“鲁民7”轮，总长33.09米，总吨位155.5吨，载客150人，柴油主机，航速每小时10海里，航行在青岛至黄岛航线上。一艘是“鲁民105”轮，1948年大连造船厂制造，总长38.02米，总吨178.95吨，载客150人，烧球式200马力主机1台。(二)钢质客货轮。青岛沿海数量很少，60年代初青岛市有2艘，是上海沪东船厂1959年制造的“鲁民101”号和“鲁民102”号。两艘船舶尺寸一样，船长53.13米，宽10米，总吨935吨，载重量175吨，载客定额“鲁民101”为314人，“鲁民102”为316人，轻柴油520马力主机，航速每小时10海里。1968年增加了由威海船厂制造的“鲁民3”轮，船长37.24米，宽7.4米，总吨位为271.01吨，载重量15吨，载客297人，柴油250马力主机1台，航速每小时10.5海里。1978年又增加威海船厂制造的“鲁民8”号、“鲁民5”号轮，长46.35米，总吨408.65吨，载重量20吨，载客314人。(三)钢质双体客轮。青岛仅有1艘，是1988年上海求新船厂制造的“港鹏”轮，总吨500吨，客位382个，航速每小时13海里。航行在青岛至黄岛航线上。(四)钢质客车渡轮。青岛有2艘，均由日本购进。一艘是“鲁胶渡1”轮，1970年制造，船长62.4米，总吨960.18吨，载重量336.4吨，载客600人，航速每小时15海里。一艘是“鲁胶渡2”轮，1968年制造，船长60.90米，总吨位797.46吨，载重量437.51吨，载客476人，可载车35～40辆，航速每小时15海里。(五)钢质货轮。50年代初期青岛沿海仅有2艘。一艘是“和平28”轮，船长57米，载重吨840吨，配640马力柴油机1台，航速每小时10海里。另一艘是“昭祥”轮，船长33.09米，总吨155.5吨，载重量120吨，配120马力柴油机主机1台，航速每小时7.2海里。1967年钢质货轮有14艘，载重量6570吨。1980年运输货轮全部换成钢质的共有39艘，载重量74366吨。1984年钢质货轮有39艘，载重量68149吨。这些船舶大致可分为：
1、200吨级钢质散装货轮。“东风6号”轮，1966年由青岛船舶修理厂制造，船长39.43米，总吨304吨，载重量250吨，配250马力柴油机1台，航速每小时9.5海里。
2、500吨级钢质散装货轮。“舜泉”轮，1980年由南京船厂制造，总长53.56米，总吨481.29吨，载重量671吨，配6300型294马力柴油机主机1台，航速每小时10海里。这类船舶现有2艘。
3、1000吨级钢质散装货轮。“鲁海159”轮，1977年由威海船厂制造，船长64.67米，总吨963.27吨，载重量1308吨，配900马力柴油主机1台，航速每小时11.5海里。类似船舶共有10艘。
4、3000吨级钢质散装货轮。“鲁海101”轮，1989年由威海船厂制造，总长71.82米，总吨1427吨，载重量2153吨，配6350型900马力柴油主机1台，航速每小时10海里。
5、3000吨级钢质散装货轮。“鲁海102”轮，1962年由苏联制造，总长120米，总吨3398.01吨，载重量3910吨，配有1600马力柴油主机2台，航速每小时9海里。
6、5000吨级钢质散装货轮。“鲁海164”轮，1980年由青岛造船厂制造，船长114.96米，总吨4144.96吨，载重6224吨，配3000马力柴油主机1台，航速每小时11.5海里。
7、7000吨级钢质散装货轮。“青华”轮，1973年由德国制造，船长116.73米，总吨4815吨，载重量7435吨，配4000马力柴油主机1台，航速每小时15海里。主要航行青岛至香港及东南亚航线。
8、万吨级钢质货轮。“金虎泉”轮，1967年由西班牙制造，船长142.5米，总吨8229.46吨，净吨4773.24吨，载重量12704吨，配9600马力柴油机1台，航速为每小时16海里。
油轮 “青油8号”轮，1984年由日本制造，船长95.60米，总吨2699吨，净吨1060吨，载重3670吨，配有2800马力柴油机1台，航速每小时13.3海里。
供水船 “青供水1号”轮，1976年由营口船舶修造厂建造，船长40.3米，总吨330.134吨，净吨131.739吨，载重量400吨，配428马力柴油机1台，航速每小时9海里。 第三篇 海 运
第二章 沿海运输
第二节 航 线
德占青岛以前，胶州湾与沿海口岸往来贸易依靠帆船运输。民船航线北至东北各地，南至上海、宁波、福建各港，来往最频繁的是山东南部涛雒口及江苏的海州等地。
1897年，德国侵占青岛以后，外国轮船业垄断了青岛的海运业。德商汉美轮船公司、美最时洋行、禅臣洋行、捷成洋行和英商太古、怡和洋行开辟以青岛为中心或经青岛的定期沿海航线8条及青岛至海州的近海航线。主要有青岛至威海、烟台、天津、大连、海州、石臼所、上海、汕头、香港、广州等港口。1901年，青岛小港建成后，胶州湾民船贸易中心逐渐转移到小港。主要航线为青岛海州线。航行范围以青岛为中心，北至乳山、石岛、俚岛，南至陈家洪、日照县王家滩、石臼所、涛雒及苏北柘汪、海州、青口、响水口等地。1907年，日本大阪商船会社开辟由台湾基隆、福州至上海，经青岛天津的航线。1908年，日本轮船首次直接通航青岛后，参加青岛沿海航线的角逐，至第一次世界大战爆发前形成德、英、日竞争局面。
1914年日本第一次侵占青岛后，逐出德国航运势力，经营青岛沿海航线9条：(1)青岛大连线；(2)大连、青岛、香港、广州线；(3)大连、威海、青岛线；(4)天津、青岛、上海线；(5)天津、青岛、上海、高雄线；(6)青岛塔埠头线；(7)青岛海州线；(8)青岛大阪线；(9)青岛仁川线。
20年代，青岛沿海定期航线主要有11条：(1)青岛大连线，投入轮船3艘，总吨位3853吨；(2)大连、青岛、上海线，投入轮船3艘，总吨位11125吨；(3)天津上海线，经青岛、大连，投入轮船3艘，总吨位6495吨；(4)大连、香港、广州线，经青岛、上海，投入轮船4艘，总吨7540吨；(5)青岛广州线，经上海、汕头、香港，投入轮船13艘，总吨位30828吨；(6)南北洋线，经上海、香港、青岛、大连、安东、营口、天津，投入轮船12艘，总吨19125吨；(7)天津台湾线，经青岛、大连、福州、上海、高雄，投入轮船3艘，总吨7710吨；(8)小港、红石崖、塔埠头线，投入轮船4艘，总吨127吨；(9)青岛海州线，投入轮船10艘，总吨1498吨；(10)青岛大阪线，经门司、神户、宇品，投入轮船5艘，总吨21820吨；(11)青岛仁川线，经镇南浦、木浦、釜山、上海、安东、芝罘、大连，投入轮船2艘，总吨2590吨。投入青岛沿海定期航线轮船达到62艘，总吨11.27万吨。其中日本29艘，61937吨；英国13艘，30828吨；中国19艘，19750吨。青岛至海州传统的木帆船航线受到严重排挤，基本为轮船业所垄断。1930年，青岛沿海航线船舶总吨，外轮已达91.8％，中国船仅占8.2％。
日本第二次侵占青岛时期，外国轮船业大都退出，青岛沿海的民族轮船业大都倒闭，只有日本轮船业经营青岛至中国沿海和到日本的航线。南京国民Gov第二次统治时期，日本轮船业退出青岛航线，青岛的民族轮船业得到恢复和发展，航线由20～30年代的以山东沿海为主延伸为中国沿海大中城市航线为主。航线有：(1)青岛、上海、镇江、芜湖、宁波线；(2)青岛、天津、营口、大连线。青岛解放前夕，国民党军队将民族轮船业中较大船舶全部掠走，只剩下20艘小轮船，经营青岛近海航线。
建国后，1949～1958年航线有：客运航线：青岛连云港线，青岛石臼所线，青岛薛家岛线，青岛洪口线；货运航线主要有：青岛、乳山、张家埠、石岛、俚岛、威海、烟台、大连、天津、营口、安东(丹东)、蓬莱、龙口、石臼所、岚山、连云港等。1976～1985年，山东沿海新建了一批港口，又增加了青岛至东风(无棣县)、长岛、富国(沾化县)、凤城(海阳县)等航线。
中共十一届三中全会以后，青岛沿海运输的航线进一步扩大，不仅有了通达国内南北诸港口的航线，而且开辟了沿海国际航线。客运航线：青岛至黄岛，青岛至薛家岛，青岛至石臼所，青岛至石岛、俚岛(1981年停)。货运航线有：青岛至丹东、大连、营口、塘沽、秦皇岛、新港、龙口、蓬莱、烟台、张家埠、威海、俚岛、石岛、乳山、凤城、石臼、岚山、射阳、上海、连云港、定海、宁波、石浦、海门、坎门、乐清、秀石、温州、瑞安、鳌江、沙埕、三都、漳涌、赛岐、三江口、马尾、东泌、泉州、东石、厦门、东山、汕头、蛇口、揭阳、太平、中山、沙田、黄埔、广州、新会、湛江、海口、北海、八所、三亚等港；青岛至日本涵馆、横滨、川崎、大阪、名古屋、下松、水岛、室兰、关门、鹿儿岛、八幡、釜石、广田、东京、二见港、神户、福山、大分、和歌山、四日市等港；以及青岛至澳门、青岛至新加坡、青岛至滨城、青岛至香港、青岛至宋卡、青岛至加古川、青岛至直江津等港。 第三篇 海 运
第二章 沿海运输
第三节 货 运
种类运量 德国侵占青岛以前，胶州湾土产品贸易主要由民船承担。1900年进出民船已达4700余只，装载货物150余万担，进出口货物合计值关平银332.7万两，占青岛口岸贸易总额的84.07%。1901年青岛小港建成后，胶州湾民船贸易中心逐渐转移到青岛小港。从南方运入的货物主要有：粮食、豆类、原棉、纸张、糖、竹、陶器等。这些货物是几百年来胶州的传统贸易项目。每年的贸易额受当年农业收成好坏的影响而波动。收成坏的年份主要进口粮食。1899年秋季收成不好，1900年粮食进口22.43万担，占主要货物进口总担的51.29%，1900年收成好，1901年粮食进口5.38万担，占总担数的17.04%。由青岛运出的货物是以山东的土特产为主，产地有济南、泰安、无棣、兖州、沂州、青州、莱州等地。主要产品近百种，制成品数十种。运往其他沿海港口的土特产品有豆饼、豆类、豆油、花生油、山东大白菜、鲜水果、瓜子、胡桃、毡帽等。
民船往来沿海各口岸北至东北各地，南至上海、宁波、福州等地，其中海州、涛雒数量最多，其次为山东东北俚岛、石岛、张家埠、海阳、乳山、金口等港口。1900年，进出青岛的各港帆船，海州占48%，山东沿海各港口占19%，上海、宁波、福州南方各港口占28%，其他地区为50%。
德国侵占青岛期间，外国轮船业大量涌入青岛，经营青岛沿海运输和远洋运输，船舶总吨位从1900年的27万吨增至1913年的267万吨。这期间输入青岛的棉布、棉纱、五金、糖、面粉、煤油等洋货55%来自国内各埠，输出的土特产75%运往国内各口岸，转船出口。由青岛输出的土特产品中，价值超过100万海关两的有：草编、茧、绸、柞丝绸、丝、花生、花生油、牛皮、铁、小麦、煤、烟叶等十多类。另外出口额较大的有猪鬃、棉花、牛肉、牛油、干鲜果、鸡蛋、铜等。花生输出1903年仅2.87万担，1909年后大幅度增长，达到34.9万担，占全国输出总量的21.5%。1913年达到102.5万担，占全国输出总量的44.9%。1912年，青岛土货出口50%由外轮运往上海，转运出洋；输入洋货来自沿海英、德船为50%，日船为10%，余皆直接由国外输入。1913年，进出青岛的外国轮船吨位占吨位总数的97.9%，几乎完全垄断了青岛的海上运输。与此同时，在外国轮船远洋运输和沿海航线定期达到青岛竞争招揽出口货物的情况下，海州及山东沿海各港口以青岛为出入门户，土货多愿用帆船小轮载至青岛转口，故在外国轮船业的挤压下，民船贸易船只也有一定的发展。1913年进出青岛帆船达到10030只，载货量327.08万担，分别比1900年增长1.13倍和1.18倍。但这种传统的贸易方式占青岛口岸全部贸易的比重越来越小，至1907年海关已不再列入对比统计数字之内。1913年，帆船进出口货物合计值关平银596.2万两，不足青岛全部贸易额的10%。
日本第一次侵占青岛时期，其船舶总吨位和贸易量均占青岛口岸的70%以上。由青岛运出的物资，主要是花生、花生仁、花生油、豆油、牛肉、鸡蛋、棉花、草帽辫、丝织品、煤、盐，及其他农副产品和原料等，出口货物流向主要是日本。花生仁出口量，1915年为9.9万担，仅占全国输出量的4.7%；而1916年则上升到52.8万担，占22.6%；1919年猛增到103万担，占44%，跃居全国首位。至1922年达到133.5万担，占全国输出总量的44.8%。1918年，青岛运往日本牛肉31912担，值20.39万两，占青岛牛肉输出量的26%；运出食盐331.36万担，值122.6万两。日本冶炼用煤炭，大都由青岛运去。1917年达29798吨。在从青岛运往日本的货物中，桐木的需求量很大，1918年为13.74万担，值277.24万两。日本用的砖、瓦、灰及铁矿沙也是从青岛运去的。从日本运到青岛的货物主要是棉花。1922年运到青岛的棉花为96502担。青岛出口美国的豆油、花生油，也由日商轮船公司开辟新航线，改由大连转船出口。
1922年北洋Gov收回青岛后，随着青岛民族轮船业的出现，外国轮船业在青岛沿海竞争更加激烈，在11条沿海定期航线中，共投入轮船62艘，11.27万吨，其中外轮占82.48%。1924～1926年，青岛进出口货物共计439万吨，运往沿海口岸为215万吨。1926年，运往沿海口岸货物共值2625万关平两，其中：日、英、中分别承运52.6%、32.4%和13.3%。1927年，运往沿海口岸货物共值3765万关平两，中国仅承运89万两，占2.4%。青岛民族轮船业产生较晚，众多小公司势单力薄，无法与外国轮船业抗衡，遂转向青岛附近口岸的木帆船航线，在主要航线青岛海州线上，凭借轮船的优势逐渐排挤木帆船。青岛海州航线腹地广阔，鲁南、苏北向来是粮食和畜产品产区。山东沂州、郯城等地的大宗花生、花生油、棉花、豆饼、杂粮，山西所产粮油及苏北各县的米、麦、豆类均由海州湾的青口输往青岛。1925年7月，陇海铁路徐海段通车到新浦，商人在此设转运公司41家，将鲁南、徐海广大地区生产的大宗花生、黄豆、豆饼、棉花、粮食、牲畜装船输往青岛。青岛民族轮船业大多拥入青岛海州线，多时达八九家船行，政记、肇兴公司的小吨位船舶也加入经营。1925年，华轮总数超过25艘，总吨位达5500吨以上。1930年，进出青岛的华轮达2098艘次，运量27.66万吨，平均每艘次132吨。因吨位小，在运力过剩时，各船行又压价竞争，木帆船受到沉重打击，民族轮船业的发展亦受到影响。
日本第二次侵占时期，由青岛运往日本的煤炭和花生油都比战前增加。1942年，青岛输出煤炭220万吨，其中运往日本的占总数的72.5%，运往关东17.2%，运往伪满洲国8.3%；花生45505公担，占出口花生总数的93%。其他运往日本的大宗货物分别是盐338.34万公担，占盐出口总数的86%以上；沙石230万担，占沙石出口总数的93%；花生米29.05万公担，占花生米出口总数的42.8%。这一时期在青岛沿海从事运输的船舶中，日本船舶占90%以上。抗日战争胜利后，青岛的民族轮船业得到恢复和发展。
建国后青岛沿海的运输开始以省内运输为主。主要货物种类大致分为：粮食、工业原料作物、盐、煤炭、原油及制品、矿物性建筑材料、木材等类。1952年货运量为35.4万吨，其中粮食8万吨，工业原料作物6.8万吨，盐9.1万吨，煤炭0.6万吨，原油及制品0.2万吨，矿物性建筑材料1.7万吨，木材0.4万吨。1954年，山东省航运管理局对青岛沿海运输实行“三统”政策(统一货源、统一运价、统一调度)。1958年，全国掀起“大炼钢铁”的群众运动，青岛沿海的货运量增至158.9万吨，周转量27129万吨海里。其中炼钢铁用的煤炭和盐运量增长幅度较大。煤炭由1956年的14.3万吨，增长到33.1万吨；盐由1956年的20.9万吨，增长到38.7万吨。其他货物都有不同程度的增长。在货物种类中，增加了化肥和农药的运输，运量为4.4万吨。1959～1960年，由于大炼钢铁的需要，金属矿石的运量明显增长，1957年仅为0.6万吨，1960年增长到28.6万吨。国民经济调整时期，“大炼钢铁”开始降温，金属矿石的运量降到7.5万吨，运输生产开始恢复正常，货运量为177.2万吨，周转量26833万吨海里。
“文化大革命”时期，运输生产受到冲击。最严重的是1967～1969年。1967年货运量降到169.9万吨，周转量降到24403万吨海里。1968年货运量降到160.5万吨，周转量24506万吨海里。这一时期，由于许多企业停工停产，工业原料作物、原油及制品、金属矿石、钢铁及制品等货物的运量都有大幅度的减少。1968年和1969年，沿海运输分别亏损27.4万元和81.2万元。1971年以后，山东省各地基建规模偏大，致使建筑材料的运量上涨较快。1971年货运量为247.5万吨，建筑材料为80万吨，占货运量的32.3%。1978年货运量增长到472.8万吨，建筑材料为310.2万吨，占货运量的65.6%。
中共十一届三中全会以后，沿海运输开始高速度发展。1979年，山东省交通厅海运局开辟了青岛至福州、厦门、黄埔、广州、湛江、海口等30多条航线。1980年开辟青岛至香港航线，货物种类增加了山东土特产、草制品、畜产品、纺织品、化工产品、五金矿产和工艺品。1983年，又开辟了青岛至马来西亚、新加坡、泰国等国的航线，货运量达到460.3万吨，周转量136655万吨海里，利润总额1139万元。
1985年，山东省交通厅海运局解体，部分船舶调出，重新组建了山东省青岛海运公司。1986年完成货运量160.8万吨，周转量109253万吨海里。
运价 建国前，青岛沿海运输大都被外国轮船业控制，货物运价参差不齐。20年代以后，运价分为3种：一种是按船舶吨位租船计价；一种是按航线每吨货物计价；一种是按航线每100斤货物计价。
青岛民族轮船业除招商局、政记公司、肇兴公司3家较正规，其他船行大多收费没有统一标准。运价随行就市，在青岛海州航线上船舶吨位小，货运价与到东北运价大体相等。1930年运价大体为：青岛运出的每包杂粮到石臼所0.3元、涛雒0.32元、岚山头0.35元、海州0.5元，杂货每吨运往石臼所3.5元、涛雒4元、海州6元。1950年，交通部统一了沿海运输价格，按货物种类分为4个运价等级。1952年改为10个运价等级，并在原运价基础上普遍降低10%。1954年，再次下调7.8%，由原来的10个等级改为20个等级。实行按货物品种和包装情况计重或量尺计算运价，鼓励包装，以节约船舶吨位。1956年，交通部又调整了运价，实行按重吨、按海里分段计算价格，运价再次降低5.3%。1965年又下调18%。随着货运量的增加和船舶更新的需要，以及运输成本的不断增加，1976年山东省交通厅和山东省物价局重新制定了《山东省水运货物运价规则》，按货物种类和里程，上调运价。1983年，运价再次上调，并且重新明确了运价的计算单位和运价级别，将货物运价重新划分10个级别。每个级别均按里程分段计算，100海里以内每10海里为一计价区间，101～200海里每20海里为一计价区间，201～400海里每40海里为一计价区间，401～1000海里每60海里为一计价区间，1000海里以上每增加100海里为一计价区间。运价计算分为直达运价、联运运价和特定运价。并且对包船、包舱、租船做了具体规定。实行了包船运输如发生调船或回程空驶，按调船或回程空驶里程，以包船运价的50%收回调船或空驶费。
[attach]29405[/attach][attach]29406[/attach][attach]29407[/attach][attach]29408[/attach][attach]29409[/attach] 第三篇 海 运
第二章 沿海运输
第四节 客 运
客运量 德国侵占青岛以后，沿海航线客运完全被外国轮船业垄断。英、德、日等国轮船公司先后开辟青岛至烟台、天津、大连、牛庄、安东、上海、香港、广州客运航线。青岛地方民族轮船业沿海客运发展于1922年以后，主要航线为青岛海州线，基本为客货合一运输。
青岛口岸客流量自1903年海关始有纪录。1903年客流量为4804人次，翌年即达到1万人次，1910年为8.77万人次。第一次世界大战期间，青岛客运一度中断。1917年，客流量增加到22.7万人次。1920年，客流量突破27万人次。1928年，客流量达到48.98万人次。
青岛外国旅客流量，1903年仅为1558人次，翌年增加到2762人次。1910年以后，外国旅客流量显著增加。1911年为9205人次，1912年逾万人次，超过烟台。1916年以后，大批日本移民涌入青岛。第一次世界大战前，日本旅客在外国旅客中所占比重不到1／10。1916年，日本航线来往旅客达15699人次，而其中入口的多达1万人次以上。朝鲜人也高达13520人次，其中入口11759人次。在此期间，欧美客运中断。1919年，朝鲜移民达8852人次。1920年，青岛—日本航线客流量达34168人次。1922年，北洋Gov收回青岛主权后，青岛—日本航线旅客开始减少。当年为30739人次。而返程的人数高于进口的人数。1923年，再次减少到26569人次，返程多于进口人数。1924年以后，青岛—日本航线客流量保持在1.5万人次左右。青岛—朝鲜航线，保持1万人次左右。
1915年，日本取代德国在山东的权益，开始对中国东北各省和山东进行大规模的掠夺和开发，山东劳力向东北流动的数量开始增长。1916年，青岛至东北的各航线客流量达到8.7万人次，占全省至东北客流量的30%。1928年，青岛至东北的客流量高达37.6万人次，占全省61.3%。1930年以后，开始减少，至1937年仍为11.5万人次。
1938年，日本第二次侵占青岛，仍是以对中国东北各地的航线为主。日本把山东当作掳掠劳工的主要地区，在青岛设立“劳工协会”。先期以欺骗的手段进行招募，以后由于无人应募，则以武力，强行捕捉壮丁运往日本和中国东北。仅1938年、1939年日军掠运青岛劳工达153137人。
建国后，青岛近海客运逐渐得到恢复。1950年，客运量9.3万人次，主要为青岛小港的地方客运，出口4.2万人次。从事客运的国营船舶有北洋区海运局青岛分局的福绥轮，航行于青岛、乳山、张家埠、石臼所、岚山等港口。私营船舶有德安轮和华祥轮。1952年，客运量7万人次，其中国营3万人次；周转量758万人海里，其中国营341万人海里。1956年，交通部上海海运局开辟并经营管理青岛至上海、青岛至大连航线。青岛至上海航线配有客轮3艘，客位1015人(中兴9号轮定员306人，民主5号轮定员346人，民主7号轮定员363人)，三轮隔日一班。航行青岛大连线的有民主9号(定员432人)，民主7号轮等。1958年，地方客运航线调整，增加了青岛至大窑(胶南)、大石头(胶南)、崂山季节线，并将青岛至石臼所线延伸为石臼所、青岛、石岛、俚岛线。60年代初，青岛地区从事小商小贩活动的人数猛增。1961年客运量增到42.4万人，周转量2457万人海里，分别比1957年增加2.19倍和2.85倍。1965年6月增加了青岛至灵山岛、石臼所线。以后，公路交通发达，海上短途客流量逐渐减少，取消了青岛至乳山口、张家埠、威海、连云港等航线。
1979年，山东省青岛海运局有机动船客位1505位，完成客运量67.6万人次，客运周转量1651万人海里，比1965年分别增加69%、2.65倍、1.49倍。80年代，短途海上客流继续减少。1980年，撤销了青岛、石岛、俚岛、灵山线。1982年4月，由上海海运局经营的民主9号轮停止了青岛、石岛、大连航线上石岛港客运航班。1985年撤销了青岛至石臼所线。与此同时，陆路客运紧张，沿海长途和岛屿客运有很大发展。1984年3月，恢复青岛大连客运航线的石岛港航班。1985年，交通部开辟广州、上海、青岛、大连客运航线，是国内最长的航线，航程达1266海里，行驶该航线的也是国内最大的客班轮。在此期间，岛屿航线有青岛至薛家岛、青岛至黄岛航线。1985年10月到1987年年底，青岛建成轮渡码头并购置车客渡轮，青岛至黄岛的客运由原来的客货轮改为车客滚装船运输。客运班次由原来的每日两班改为每小时一班。1987年，完成渡车11.29万辆次，渡客98.05万人次，货运量37.43万吨，1989年分别为1987年的2.1倍、2.94倍和2倍。
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客运票价 建国前，青岛沿海客运没有统一价格。建国后，开始统一客运价格。从1949年11月14日起，青岛至国内沿海的客票价格按照海里、航线和客舱等级用苞米换算价格。票价共分5个等级，27条航线，以10海里为起价，规定10海里特等舱为21斤苞米，头等舱为14斤，二等舱为9斤，三等舱为6斤，四等舱为5斤，按轮船售票日牌价折成人民币。1956年，实行按海里分段计算票价。1962年重新调整票价，规定二等客票按原五等客票加100%；三等按五等增加50%；四等按五等增加30%，另收保险费。1965年又对青岛至灵山岛、石臼所的票价进行了调整。
1987年，因原客轮改为车客滚装，青岛至黄岛的客票有调整，客票由原来1.15元分别调整为1.8元和2.4元。还规定了渡车的价格；货车空车6元、重车8元；轿车、面包车10座以内10元，10座以上每加5座加5元，最高35元。
客运服务 建国前，青岛的客运服务没有统一标准，20～30年代大都是按客舱等级服务。一、二等舱有专门服务员负责清理卫生，免费提供就餐，其他舱只是负责清扫卫生。
建国后，交通部对客船提出了一系列服务要求。1958年，提出从事客运的船舶要扩大对旅客的服务范围，要做到“四满意”(即服务态度、清洁卫生、文化娱乐、安全舒适都满意)。1961年，交通部制定了全国统一的客运规则和客运服务标准。规定客轮必须做到安全第一，正点运行，以客为主，便利顾客。
1984年，山东省交通厅海运局根据交通部《水路旅客运输管理规则》和山东省交通厅有关规定，制定了详细的客运服务标准。规定：(一)推行经济责任制，做到责任到人，实行“定人、定区域、定任务、定责任”岗位经济责任制；(二)服务工作要做到“全面服务，重点照顾”，做到“主动、热情、诚恳、周到”，一言一行都要体现出初级阶段精神文明；(三)廉洁奉公，按章办事，模范遵守国家政策、法令和劳动纪律；(四)服务人员接船时，必须在客船靠泊前5分钟到码头做好旅客下船准备工作，待客全部下完后，才能离岗；(五)客运站内外要经常保持清洁卫生，各项设施齐全、整齐，服务标志醒目，搞好仪容，要穿戴标志服，佩戴服务证，做到衣帽整洁，举止端庄文明大方；(六)售票做到热情、方便、准确、迅速等。
客运设施 建国前，青岛地方客运没有专门的客运设施。建国后，新建和改造了一批客运设施。1962年，山东省交通厅投资7000元，将青岛小港的一个仓库改造成700平方米的候船厅，可容350名旅客。
1980年，山东省交通厅海运局修建了薛家岛港，客运站面积为1491平方米，可容纳旅客1000人左右。1984年，修建了黄岛客运站，面积为1011平方米。
1985年，青岛市和山东省交通厅海运局共同投资修建了青岛至黄岛的轮渡码头。青岛部分占地26666平方米，其中停车场9700平方米，候船大厅1832平方米，办公楼2740平方米，其他12394平方米；黄岛部分占地35872平方米，其中候船厅897.8平方米；停车场1.5万平方米，其他19974.2平方米。 第三篇 海 运
第三章 远洋运输
第一节 船 舶
船舶数量 1977年6月21日，青远公司接来第一艘2.4万载重吨的远洋散装货轮珍海轮。当年又从广州远洋运输公司接来辽海轮、安达海轮、丹海轮、兰海、黄海轮、广海轮、珠海轮、华海轮、鲁海轮、岱海、智海轮、矿海轮、明海轮、青海轮、福海轮、玫瑰海轮、琼海轮、天海轮、长海轮、谷海轮20艘远洋散装货轮，共62万载重吨，从此青岛拥有了自己的远洋运输船队。
青远公司每年都根据营运的需要新接一些船舶投入营运，也根据船舶的技术状况，安排一些船舶退役。至1980年新接琥珀海轮、翡翠海轮、昭阳海轮、阳宗海轮、伊宁海轮、江陵海轮、恒春海轮、登隆海轮、玲珑海轮、白玉海轮、甜水海轮、峥嵘海轮、武胜海轮、固源海轮、绵竹海轮、永济海轮、金州海轮、胶州海轮18艘远洋散装货轮，共71万载重吨。期间，淘汰1艘。1980年末，青远公司拥有散装货轮38艘，130万载重吨。
“六五”期间，青远公司新接星宿海轮、温州海轮、泉州海轮、雷州海轮、台州海轮、铜山海轮、金山海轮、泰白海轮、泰和海轮、福宁海轮、神泉海轮、马泉海轮、马山海轮、天坛海轮、泰仓海轮、泰康海轮、泰谷海轮、天山海轮18艘散装货轮，共78万载重吨；退役3艘。此期间，山东省海运公司、鲁丰航运有限公司、山东省食品进出口公司船队为发展地方外贸运输业务购进散装货轮、集装箱船、冷冻杂货船11艘共7.02万载重吨，使青岛在“六五”末拥有远洋运输船舶63艘，210万载重吨。
1986年，青远公司新接泰安海轮，4.8万载重吨；珍海轮、华海轮、辽海轮、广海轮退出现役。
船舶管理 青远公司远洋运输船舶发展很快，公司本着确保安全运输生产，高效、节能的指导思想，做好船舶设备技术管理。
一、建立健全船舶设备维修保养目标管理体制和经济责任制，逐步形成公司主管领导、职能部门、船舶三级管理体制，以机务管理为核心，对船舶“管、用、养、修”进行综合治理，使船舶在规定期限内各项技术指标达到最佳值。1983年实行经济责任制后，对新船采用“循环检验”，对老龄船实行“循环检修”，保证了安全运输生产的顺利进行，又使船舶维修费比以前历年平均降低50%，船舶营运率提高10%以上，其效益等于全公司在不增加固定成本的情况下，增加5艘万吨船的运力。
二、采用先进技术，提高船舶经济效益。随着船舶燃油价格的上涨，船舶的燃油费用已占远洋运输总成本的1／3以上。青远公司在船舶节能工作上采取了限额航行、主机优化调整、螺旋桨削边、SPC油漆、最佳纵倾仪、节能油泵、“以重代轻”(以高秒低质燃料油代轻柴油)和气象导航等多种节能措施。新造船舶坚持采用节能型主机，使船舶燃油消耗指标不断降低。燃油单耗降到每千吨海里5公斤以下，达到世界航运界先进水平。从1977年7月到1986年底，节油近30万吨，先后被山东省、青岛市、交通部评为“节能先进单位”，1985年获“国家节能表扬单位”称号。
在加强船舶设备维修保养的同时，为确保航行安全，不断进行设备更新和技术改造，已有70%船舶安装了先进的卫星导航仪器、自动避碰雷达、气象传真机和其他各类具有世界先进水平的通讯导航设备。30%的船舶实行了无人机舱，并且注重船舶的更新换代，10年间委托建造14艘新型船舶，使公司具有80年代先进水平的船舶已占船舶总数的40%以上。电子计算机等现代化办公设备已应用于机关的管理工作，使公司能24小时不间断地指挥船队在世界各地安全航行。
三、加强和改进设备管理基础工作。每条船建立和健全技术档案，规定必须达到的技术指标，各轮年底都向公司报告新年度船舶维修保养计划；结合航次情况和船舶技术状况制订航次维修保养计划，并按预定计划开展工作，航次结束后，书面报告情况。各种测量维修记录和报告保持完整，作为检查维修保养工作的主要内容和经济责任制奖罚的重要依据。机务监督员对船舶维修保养和设备管理情况检查后，提出对船舶下航次的维修保养和设备管理的具体要求，提交一式四份的机务工作报告备查。
经采用这些措施，使船舶的各项规章制度得以落实，调动了技术人员和广大船员职工的积极性。船舶适航、适货能力有了很大提高，也提高了船队的竞争力。1984年青远公司被评为“交通部设备管理优秀单位”，1985年被评为“国家设备管理优秀单位”。 第三篇 海 运
第三章 远洋运输
第二节 航 线
1897年德国侵占青岛后，极力发展其航运势力。1901年3月，德汉美轮船公司开辟欧洲至青岛航线，为青岛第一条远洋航线。汉美公司投入这条航线轮船10艘，美最时（代理北德意志轮船公司）、禅臣（代理汉堡得莱轮船公司）、瑞记和捷成等洋行共投入轮船27艘，使此航线的船舶达到14.8万总吨。航行港口有鹿特丹、汉堡、安特卫普、马赛、热那亚、利物浦、伦敦、亚丁、不来梅、塞得港等。1908年，日本轮船首次直接通航来青岛，开辟日本至青岛航线。1914年日本第一次侵占青岛后，德国航运势力被逐出青岛，青岛通欧洲的航线被太古、怡和洋行分占。日本邮船会社、大阪商船会社等多家航运公司经营青岛至日本和青岛至朝鲜的航线，挂靠的主要港口有大阪、神户、宇品、下关、门司、釜山、木浦、仁川等。1920年4月，大阪商船会社开辟纽约新加坡航线经过青岛，是青岛通往美洲的第一条航线。20年代，青岛远洋航线上的各国航运发展迅速，英、日、美、德等国调派新建大吨位快轮投入竞争。美国大来洋行经营丹波公司1.2万吨的轮船17艘，航行纽约经巴拿马运河至大连、青岛、上海一线。富罗、祥泰、和记洋行代理的其他5家美国轮船公司，航行北美至青岛航线，投入轮船29艘，21.2万吨。参加北美航线竞争的日本三井物产株式会社、国际运输会社、大阪商船会社3家公司共投入轮船18艘，11.6万吨。加拿大公司船5艘，2.5万吨。青岛至北美7条航线，共投入轮船69艘，合计54.8万吨。1922年，德国汉美等3家轮船公司恢复欧洲至青岛航线，使青岛通欧洲的8条航线上轮船达到75艘，共53.43万吨。其中英国27艘，19.37万吨；德国25艘，17.54万吨；日本12艘，8.34万吨；荷兰6艘，4.77万吨；瑞典5艘，3.41万吨。英、日、德、美多国航运在青岛远洋航线上的竞争局面一直维持到抗日战争爆发前夕。1938年1月日本第二次侵占青岛，日本侵略军独霸青岛港，强制第三国船只不得利用青岛港的码头设备，英美等其他国家的轮船来青岛逐年减少，青岛的航运几乎为日本所垄断。抗日战争胜利后，美国军舰频频占据青岛港泊位航道，青岛港成为美国为国民党反动派调运军队进行内战系泊舰船的军港。1945年10月至1946年4月，青岛大港系靠美国和国民党军舰累计5459艘，商船共计233艘，军舰是商船的23.43倍。至青岛解放前夕，仅有少量美国轮船到青岛。
50年代，青岛尚未组建自己的远洋运输企业和船队，国家通过与初级阶段国家的海运合作和租用侨、华商船及外籍商船开展青岛对外贸易远洋运输。1964年6月，中国远洋运输公司的“燎原”轮由青岛启航，首航日本门司、东京、神户3个港口，是建国后国轮开辟的青岛通往国外的第一条远洋运输航线。此后，中国远洋运输公司的船舶经常航抵青岛港，逐步取代侨商船和外籍商船，成为青岛外贸远洋运输的主要力量。1977年6月26日，青岛远洋运输公司的珍海轮首航澳大利亚，开辟了青岛至澳大利亚航线。此后又开辟了青岛至东南亚航线，主要挂靠新加坡、马尼拉、曼谷、孟买、吉大港等。新加坡是东南亚海上枢纽，也是中国船队驶向欧洲和非洲的必经之路。中国远洋轮能在新加坡往返停泊，为开辟和发展欧洲、非洲及南亚航线创造了重要条件。
1980年5月10日，青远公司明海轮首航美国加尔沃斯顿港，开辟了青岛至美国西海岸航线。至1986年底，青岛远洋运输航线遍布五大洲、四大洋，通往60多个国家和地区的300多个国际贸易港口。其主要航线和挂靠的主要港口是：（一）中国—澳大利亚西岸航线。主要挂靠港口：德黑兰港、丹皮尔港、杰拉尔顿港、弗里曼特尔港等。（二）中国—澳大利亚东南岸航线。主要挂靠的港口有：悉尼港、格拉德斯通港、布里斯班港、纽卡斯尔港、墨尔本港、杰隆港、波兰特港等。（三）中国—北美洲太平洋沿岸航线。挂靠的主要港口有：长滩港、洛杉矶港、旧金山港、卡拉马港、西雅图港、温哥华港、鲁伯特港等。（四）中国—北美洲大西洋沿岸航线。挂靠的主要港口有：魁北克港、圣劳伦斯港、加尔沃斯顿港、费城港、诺福克港、杰克逊维尔港等。（五）中国—墨西哥湾航线。挂靠的主要航线有：坦帕港、莫比尔港、新奥尔良港、巴吞港、鲁日港、休斯顿港、曼萨尼尤港、加拉加斯港等。（六）中国—地中海航线。挂靠的主要港口：贾扎伊尔港、突尼斯港、加欠斯港、里耶卡港、都拉斯港、威尼斯港、斯法克斯港、比雷埃夫斯港、热亚那港、伊斯坦布尔港、伏罗斯港、地拉那港、巴塞罗那港等。（七）中国—西欧航线。挂靠的主要港口有：里斯本港、布勒斯特港、鲁昂港、勒阿费尔港、敦克尔克港、根特港、安特卫普港、鹿特丹港、汉堡港、利物浦港、都柏林港、伯明翰港等。（八）中国—北欧航线。挂靠的主要港口有：埃斯堡港、奥尔胡斯港、赫尔辛基港、列宁格勒港、格坦斯克港、格丁尼港、什切青港、罗斯托克港等。（九）中国—南美洲太平洋航线。挂靠的主要航线有：安托法加斯塔港、伊基克港、阿里卡港、利马港、卡亚俄港等。（十）中国—南美洲大西洋航线。挂靠的主要航线有：累西腓港、萨尔瓦多港、维多利亚港、里约热内卢港、布宜诺斯艾利斯港、布兰卡港等。（十一）中国—东南亚航线。挂靠的主要港口有：新加坡港、吉隆坡港、曼谷港、吉大港、孟买港、南浦港、清津港、马德拉斯港、新港、格洛尔港、马尼拉港、坂出港、横滨港等。（十二）中国—红海航线。挂靠的主要港口有：吉布提港、吉达港、亚喀巴港、马隆瓦港、季赞港、阿隆布港等。（十三）中国—西非航线。挂靠的主要港口有：卡萨布兰卡港、达喀尔港、阿比让港等。（十四）中国—“海湾”航线。挂靠的主要港口有：霍梅尼港、阿巴斯港、阿布扎比港、阿曼港、科威特港等。 第三篇 海 运
第三章 远洋运输
第三节 货 运
青岛远洋运输的大宗散装货物主要有煤炭、化肥、粮食、钢杂、木材、重晶石、饲料、汽车等。1977年下半年，青远公司21艘散装货轮，展开了全球性的远洋运输生产，至年末完成货运量52.3万吨，货运周转量23.4亿吨海里，为国家创利润1862万元。1980年，青远公司38艘远洋货轮投入运输，完成货运量500.7万吨，货物周转量266.4亿吨海里，吨船产量达20492吨海里，利润创最好纪录。
80年代初期，国际航运市场萧条，竞争加剧，货源减少，运力过剩，运价大幅度下跌，世界大多数航运公司由收益下降变为经营亏损。青远公司外贸货源靠国家计划分配，内外揽货占外贸份额货年平均在10%以下，船队营运率仅达84～86%，跟不上外贸竞争激烈的形势，1982年运力比1980年增长18%，运量却下降3.4%，利润比上年下降91.69%。1982年下半年，青远公司开始进行经营体制改革，进行企业整顿，全面推行经济责任制，向生产经营型过渡，除青远总公司计划分配的运输任务，每年还自己揽货50万吨以上。其中苏联到美国、美国到非洲、日本到东欧、约旦到波兰等第三国货占有较大的比例。为争取货主，还灵活地运用航次程租、航次期租、长期期租等方式适应航运市场的需要。致使以租船方式完成航次数和运费收入金额增至约占全年航次总数和运费总收入的1／3。1985年，完成货运量、货运周转量比1980年分别增长45.2%和67.5%。
80年代以来，地方海运积极参加国际贸易物资的运输。山东省交通厅海运局，山东省食品进出口公司船队，鲁丰航运有限公司，相继开办外贸物资运输，承运杂货、冷冻货、集装箱及大型成套设备，基本上保证了山东省和青岛市对外贸易海上运输的需要。截止1985年底，共完成外贸物资货运量179.5万吨。
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1986年，青远公司完成货运量895万吨，货物周转量536.8亿吨海里，分别比1977年增长16.1倍和21.9倍，年递增率为37.1%和41.6%。公司经营的主要航线及货种有澳大利亚到中国的矿石、粮食，加拿大、美国到中国的粮食，欧洲、地中海到中国的化肥、钢材、杂货，中国到欧洲的煤炭和饲料，中国到海湾的重晶石，中国、日本到罗马尼亚的焦炭等。 第三篇 海 运
第四章 船舶代理
第一节 代理航线
建国前，青岛有德国、英国、美国、日本等国家开设以及兼营船舶代理的机构，主要负责船载货物代卖及船上食品、蔬菜、淡水的供应，规模很小。最早从事代理业的是德商禅臣洋行，代理德国汉堡得莱轮船公司。外国代理行大多代理本公司或本国船舶，有英商太古公司、怡和公司、茂记公司，美商美隆洋行，德商美最时洋行、古德公司，丹麦宝隆洋行和日本山下汽船公司、大连汽船公司，主要分布在冠县路和馆陶路。代理的船公司主要有：宝隆、太古、蓝烟囱、格林、印华，英邮公司来青的定期班轮，以及从美国等来青的不定期船。华商代理的航线主要以近洋为主，远洋航线很少。
建国后，外国和其他私营航运商在青岛的船舶代理机构相继关闭、撤离。至1953年，青岛口岸的外商及侨商代理机构全部终止业务，所有船舶代理业务由中国外轮代理公司青岛分公司统一办理。青岛外轮代理公司成立时主要代理苏联、捷克斯洛伐克、波兰等初级阶段国家的不定期船，还代理侨商经营的近洋船（以下简称侨商班轮），以及少数的资本主义国家班轮（以下简称资班轮），代理的资本主义国家轮船公司航线有11条（不包括苏联等初级阶段国家船及租船）。1954年建立代理关系的班轮公司达20家，有格林轮船公司、蓝烟囱轮船公司、挪威轮船公司、宝隆轮船公司、加拿大太平洋轮船公司、瑞典远东轮船公司、荷兰远东轮船公司、英国邮船公司、澳大利亚东方轮船公司、渣华公司、法国邮船公司、东澳轮船公司、中国航运公司、捷成公司、捷顺船务公司、顺昌航业公司、泰安航业公司、南洋航业公司、印加轮船公司、祺福公司，代理的主要航线有：（一）青岛—欧洲，可直达或转船至亚丁、塞得港、热那亚、马赛、哈佛、伦敦、安特卫普、鹿特丹、汉堡、奥斯陆；（二）青岛—东南亚，可直达新加坡、槟榔屿、仰光、孟买、加尔各达、巴生港；（三）青岛—香港；（四）青岛—温哥华（在香港中转）；（五）青岛—墨尔本、布利斯班（香港转船）。根据对外贸易发展的需要，还开始了东南亚航线转船代理业务，虽然费用高，货物少，但方便了货主。1954年联运代理业务有所发展，开辟通往加拿大、澳大利亚、马来西亚、印度尼西亚在香港转船业务，运往奥斯陆、哥本哈根、斯德哥尔摩的货物在欧洲中转；运往地中海、黑海口岸的货物在热那亚中转。1955年又增加了到东南非、锡兰、亚丁、红梅、地中海转船业务。当年共代理船舶319艘次，其中资班轮和租船分别占来船总数的64.15%和28.93%。1956年，青岛外轮代理公司代理的航线增加了青岛—澳门（联运）、青岛—婆罗洲（今马来西亚）、青岛—曼谷（联运）、青岛—新西兰（联运）、青岛—新几内亚、青岛—东北及东南非、青岛—西非（联运）、青岛—中近东（联运）等航线。1957年，青岛外代公司又争取挪特生轮船公司及英邮公司开辟青岛—温哥华及欧洲的直达航线。国家租船也在1957年参与了青岛港进出口货物运输。1959年，与青岛外轮代理公司建立代理关系的船公司，除外运租船及苏联等初级阶段国家自营船只和租船外，已发展到26家。1959年代理船舶519艘次，资班轮、租船分别占36.80%、55.68%，租船第一次超过资班轮；苏联等初级阶段国家船舶39艘次，只占7.52%。同年，青岛外轮代理机构开辟代理了青岛直达仰光和科伦坡航线，联运业务也由1958年的446吨发展到1959年的2123吨。这一时期，青岛外轮代理公司还代理侨商班轮。侨商班轮主要承担青岛—香港、青岛—新加坡等近洋航线。侨商班轮公司有顺昌航运公司、太平船务有限公司、祺福船务有限公司、源源船务有限公司、捷顺公司。
国民经济困难时期，青岛港出口货载减少，来青的侨商班轮和资班轮亏舱很大，大多班轮单航次载货，非生产停泊时间长，港口使费重，资班轮要求运价提高100%。到1962年，船舶航次仅达294艘次，是1953年外代成立以来最少的年份。资班轮只有92艘次，占31.29%。
1961年中国远洋运输船队组建后，中国对外贸易运输逐步摆脱了完全依靠侨商班轮和资班轮的局面。侨商班轮和资班轮相继减少，到1962年派船直挂青岛口岸的侨商班轮和资班轮只有6条。1963年，中国远洋运输总公司的船队参加了青岛港进出口货物的运输。从此，青岛外轮代理公司由代理侨商班轮和资班轮为主转变到代理租船和国轮为主，并最后发展到代理国轮为主。国轮逐步取代了侨商班轮和资班轮及租船在外贸运输中的支配地位，成为中国外贸海上运输的主要力量。是年，外轮代理公司共代理船舶398艘次，其中外运租船112艘次，ＦＯＢ对方派船128艘次，班轮158艘次。1966年代理船舶887艘次，其中外运租船达321艘次，国外船舶租船352艘次，资班减少到112艘次，侨商班轮仅有8艘次。新建立代理关系的船公司有香港诺得轮船公司、香港大洲轮船公司、东方上下近海株式会社、山下新日本株式会社、神光株式会社、缅甸五星轮船公司。1967年，为了支持香港工人的联合大罢工，出口货物从8月份起停止了在香港中转。1968年8月，由青岛外轮代理公司代理的中国远洋运输公司广州分公司“黎明”轮由青岛出航，通过台湾海峡，开往汉堡、鹿特丹等港。台湾海峡封锁的缓解，大大便利了海上对外贸易运输。1972年6月，随着中美外交关系的改善，增加了香港中转到美国的货运航线，由青岛外代签发联运提单，由香港捷成代理美国马士基航运公司承运美国东岸的货物。
70年代后期，国轮在青岛外轮代理公司船舶中所占的比重大幅度上升。1978年代理船舶1481艘次，中远船462艘次，中远租船204艘次，中远船及中远租船占整个代理船舶艘数的45%；外运租船203艘；外轮508艘次；其他104艘次。青岛外轮代理公司进入以代理国轮为主的时期。随着中国远洋运输总公司船队的扩大，航行青岛港的侨商班轮和资班轮及外运承租班轮逐渐由国轮所代替。同年11月，青岛外轮代理机构代理中远试开的青岛—日本港口定期班轮，翌年正式开班，每月2班，上旬青岛—神户、大阪，中旬青岛—横滨。1979年6月，由外运租船承运青岛—地中海航线班轮改由中国远洋运输总公司船承运，每月20日装船期，接运地中海6港直达货。至1979年，与青岛外轮代理公司建立代理关系的船公司发展到86家，其中长期代理关系有46家，航次代理关系40家。青岛代理公司代理的中远件杂货班轮有5条班轮航线，每月9个航班：（一）青岛—香港航线，每月2班。（二）青岛—日本航线，每月3班，青岛—横滨；青岛—神户、大阪；青岛—横滨、名古屋。（三）青岛—新加坡，每月1班。（四）青岛—地中海，每月1班。（五）青岛—西北欧，每月2班。随着中远船队的壮大，联运量增加，青岛外轮代理公司从1980年10月起启用了中远联运提单，开始办理多式联运业务。
80年代，由于对外开放政策的实施，中国对外贸易发展迅速，进出青岛港的船舶大量增加。1982年与青岛建立长期代理关系的国外船公司已达95家。1985年青岛港出现了历史上最严重的“压港压船压货”局面，每天在港船多达60艘。是年，代理船舶2325艘次。当年召开的全国班轮工作会议上，班轮体制作重大变革，确定班轮“五定”原则（定航线、定货种、定泊位、定靠港、定时间），5条航线的20条班轮被确定为重点班轮，即核心班轮，其中包括青岛—地中海、青岛—欧洲的两条班轮航线。同年6月青岛外轮代理公司在《青岛日报》刊登班轮船期表，实行班轮专人负责制。这一经验在全国外代系统中推广。
1990年，青岛外轮代理公司已与100多个国家和地区的700多家航运企业建立业务合作及代理关系。
代理的件杂货班轮航线有：（一）青岛—欧洲航线，每月2个航班（其中一核心班轮），每月18、30日开航，靠挂伦敦、利物浦、鹿特丹、汉堡，由广州远洋运输公司承运。（二）青岛—地中海航线（核心班轮），每月1个航班，25日开航，靠挂香港、新加坡、马赛、巴塞罗那、热那亚，由天津远洋运输公司经营。是年，青岛外轮代理公司代理船舶2593艘次，船舶净吨位1395万吨，货运量1204.8万吨，分别是1957年的5.45倍、10.11倍、16.63倍。代理轮船的结构也发生了重大变化，其中以中远为主的国轮1433艘次，占55.26%；外轮为1160艘次，占44.74%。 第三篇 海 运
第四章 船舶代理
第二节 集装箱代理
1976年4月，青岛外轮代理公司代理的日本大阪三井株式会社“旺翔丸”集装箱船首航青岛，青岛成为继上海、天津后全国第三个开展海上集装箱运输的口岸。1977年8月，全国外代系统集装箱运输代理业务座谈会在青岛召开，会议形成《集装箱运输现场工作分工及建议》、《集装箱单证缮制、签发、分寄规定》、《集装箱运输船舶代理费收项目费率建议》等文件，成为集装箱运输代理初创时期的工作标准和依据。此后，青岛外代改变以前集装箱船沿用件杂货单证的办法，使用专业的集装箱单证。1978年4月，日本大阪三井株式会社的“渤海”轮承运青岛—日本的集装箱班轮业务，主要进口集装箱重箱。1979年，招商局明华船务企业有限公司“临江”轮开辟青岛—香港的集装箱支线业务，承运到香港当地集装箱和香港中转集装箱货物。1979年，青岛外轮代理公司代理的集装箱班轮航线有青岛—美国、加拿大（经香港、日本转）；青岛—澳大利亚、新西兰（经香港转）。1980年香港招商局开辟了青岛—西北欧集装箱航线，由香港宝隆公司负责在香港的中转业务。是年，青岛外代共代理进口空箱3476个，重箱1941个，出口重箱4189个。
1980年1月，国家经委明确外轮代理公司负责所在港口集装箱管理，国家赋予外代集装箱管理权。同年6月，在上海召开了国际集装箱运输港口座谈会，制定《港口国际集装箱运输管理暂行办法》，明确港口有关各方的责任，这次会议使青岛港集装箱运输代理开始进入专业化、标准化和规范化阶段。随着1980年9月《中美海运协议》的签订，香港招商局从1981年12月1日起开辟青岛—香港转美国的集装箱运输航线。1982年1月，青岛外轮代理公司代理的中波公司北欧班轮开始捎带集装箱。7月1日，原先由香港明华船务有限公司经营的青岛—香港集装箱支线运输改由上海远洋运输公司承担，至此国轮承担了青岛港集装箱运输业务。年底，青岛外轮代理公司代理的青岛集装箱航线有直达航线2条：（一）青岛—日本航线（由上海远洋运输公司承运），靠挂神户、横滨，每月1次；（二）青岛—西北欧航线（中波公司承运）件杂货船捎带。支线运输航线3条：（一）青岛—美加支线（上海远洋运输公司和美国总统轮船公司承运），经香港转，每月1次；（二）青岛—美加、澳大利亚（日邮／新和船运），经日本转，每月1次；（三）青岛—美加、新西兰（大阪三井接转），经日本转，每月1次。1983年4月，国家经委、计委为了推动集装箱运输的发展，决定发展中国集装箱船队，箱型标准化，设立中转站，发展租赁业务。从此，青岛外轮代理公司始开展集装箱租赁等业务。
1986年，交通部决定各港外代公司负责口岸和内地集装箱管理。为了适应箱管需要，青岛外轮代理公司配备两台电脑终端机用于集装箱动态管理，对流转于青岛港口的2000多个箱子进行电脑跟踪，同时严格空重箱放箱单制度，但设备交接单制度没有得到实施。为了适应青岛港口集装箱日益增多的需要，青岛外轮代理公司先后与海军青岛基地码头管理处、青岛港务局机修厂签订了集装箱堆场协议，开展了集装箱堆存业务。同时，与中国人民解放军四八0八工厂签订维修集装箱协议书，开展集装箱维修业务，方便船东，节省费用。1986年7月，增加青岛—东南亚、青岛—日本的两班集装箱航线，由中远公司经营。同年11月，青岛外代制定《关于加强青岛港集装箱管理的办法》，全面担负青岛集装箱管理的工作。1988年8月，青岛外轮代理公司增加代理天津远洋运输公司经营的青岛—香港内支线集装箱班轮运输，每月3个航班，开始由“熊耳山”、“苏麟”两轮航行。1989年9月，代理青岛—韩国航线，每月2班，由香港友航船务有限公司经营。1990年1月开辟国内集装箱支线运输，每月4班，靠挂上海、新港（塘沽）各2班。同年11月，香港友航船务有限公司开辟青岛—台湾航线，每月2班，由青岛外轮代理公司代理。1990年，青岛外轮代理公司代理集装箱55121ＴＥＵ，是1982年的3.7倍。1990年底，青岛外轮代理公司代理的集装箱航线有：（一）青岛—日本航线，每月2个航班，靠挂神户、名古屋，由上海远洋运输公司经营；（二）青岛—香港航线，每月2个航班，由中远公司集装箱联合运输办公室的“平乡城”轮承运；（三）青岛—东南亚航线，靠挂香港、新加坡、巴林、曼谷，每月1个航班；（四）青岛—韩国航线，每月2个航班，由香港友航公司经营，1990年10月改由天津远洋运输公司经营；（五）青岛—台湾航线，每月2个航班，香港转，由香港友航公司于1990年11月份开辟；（六）国内支线运输，每月4个航班，上海—青岛—大连2个航班，青岛—新港—大连2个航班，承运由新港、上海中转美加以外的货物。 第三篇 海 运
第四章 船舶代理
第三节 货运代理
建国前，青岛没有专门从事货运代理的机构。外国轮船公司在青岛的分支机构，既代理本公司与本国船舶，同时又负责进口货物的售卖和出口货物的揽取，集船东、货主、代理于一身。
1953年中国外轮代理公司青岛分公司成立后，以经营船舶代理业务为主，同时兼营货运代理业务。当年第四季度揽货16674吨，占青岛出口货运量的4.05%。1954年，公司组织出口冻猪肉、冻蛋等货物1万余吨。1956年2月22日，交通部和外贸部发布《关于租船订舱的联合指示》，决定揽货由外运负责，租船订舱由外轮代理公司负责，但两部指示精神，在青岛尚未发生作用，便发生了“海后”轮亏舱600余吨的事件，因为两部指示精神主要是为了加强货源的统一，以便统一对外，限制和利用侨资班轮，而青岛情况与上海、天津不同，因为此时外国设在青岛的外轮代理机构全部撤走，代理外轮机构仅青岛外代公司一家。1956年，青岛外轮代理公司揽货71035吨，货种主要有花生米、大豆、山干货、矿产、酒类、粉丝、海产，定舱配载了148条船，其中期租船34条，侨商班船23条，资班船91条。1959年，青岛外代揽货量达47.39万吨。同年7月在北京召开的第六次海运运价会议上决定，以后每个月度前10天在北京召开由各港外代公司和外运公司参加的全国港口月度船货平衡会，加强进出口货物计划安排，保证出口货物的及时输运，提高租船舱位利用率。1961年青岛外轮代理公司揽货82628吨，约占当年代理货运量的10%。1963年揽货量达到120241吨。1964年7月，交通部、外贸部确定将订舱配载工作移交给外运公司办理，由外代公司负责出口运费的计算，将收取的定舱佣金的5%给外运。自此，青岛外轮代理公司停止揽货订舱配载业务。1973年1月16日，外运、中远、外代总公司决定自1973年3月1日起恢复支付3%的订舱手续费。1984年，国务院规定揽货佣金的分配，一律按谁揽归谁的原则。随着改革开放的深入发展，原有的货运代理机制已不适应形势的需要。1985年4月4日，国务院口岸领导小组规定中远下属单位可重新开展货运代理业务。青岛外代公司当年揽货4.1万吨，以后业务交中国远洋运输公司青岛揽货部办理。
1988年1月，国务院口岸领导小组决定货运代理完全放开。1988年3月青岛外轮代理公司重新从事揽货和租船订舱业务，1989年货运科增加人员，设杂货出口、集装箱出口和进口3个组，全年共揽货8.4万吨，其中集装箱4072ＴＥＵ。为了适应货运竞争的需要，青岛外代公司货运业务人员由1988年成立时的几人增加到1990年的20余人。公司和青岛国际集装箱中转站签订装箱协议，并解决了货运场地问题，还与济南联运公司、淄博联运公司签订了内陆网点联营协议，与齐鲁石化公司等具有进出口经营权的厂家签订了出口货运代理协议。还与10余家香港公司签订联合揽货协议。1990年公司在全国外代系统中首家获得中国民用航空管理局颁发的国际航空销售代理人许可证，从事空运代理业务，扩大了货运代理业务范围。1990年，公司共揽货24万吨，其中集装箱6081ＴＥＵ。
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第五章 航政管理
第一节 管理机构
青岛解放前，青岛港务局下设航政管理部门。
1949年6月2日青岛解放，中国人民解放军青岛市军事管制委员会港务部下设港务科，负责一切港湾行政、引水、信号、港湾工作船舶管理，天津航政局青岛办事处负责船舶进出港、航线规定、船舶登记、船员管理、船舶检丈、航业管理等工作。1950年4月，青岛市人民Gov港务局港务科与天津航政局青岛办事处合并，改称交通部青岛区航务局航政处，下设港务科负责港湾行政、引水、信号、港湾工作船舶管理，海上救护，系船工人管理；私营航业管理科，负责航商之管理；行政科负责档案保管、文书收发、杂务、规费收缴；以及船舶科和小港管理科。同年7月，青岛港的助航标志移交交通部航务总局青岛区海务办事处管理。1951年8月，航政处下设监督科、船员科、引水信号科、救护科，人员共49人。10月，航政处改称港务监督处，仍受青岛区港务局领导，下设监督科，负责港湾管理、船舶进出口管理、气象情况的掌握、航船布告的发布和传达、联合检查的主持、海事处理、海上救助等；引水信号科，负责引水的管理，信号、助航标识的联系；船员科负责船员管理、船员检定考试；船舶登记科，负责船舶检丈、船舶登记；私营航业管理科负责私营航业管理。小轮及帆船登记工作自小港管理科移至港务监督处统一管理。1953年2月，港务监督处改称港务监督室，受港务监督长领导，港务监督长由青岛区港务局副局长担任并负专责。下设监督组、海事组、引水信号组。船舶登记科和私营航业管理科，均改为区局直属科，由港务监督长领导。是年6月1日，根据交通部海运管理总局《海务港务监督工作章程》，港务监督室对外称中华人民共和国青岛港港务监督，受区局监督长及部总监督长双重领导，下设机构及其职责无变化。此时共有干部34名。同年7月，青岛港的助航标志由青岛区海务办事处移交给海军青岛基地司令部海道测量处管理。1957年3月，港内禁用物品的查封监管工作由边防检查站移交给港务监督。1961年9月11日，青岛港港务监督对外称中华人民共和国青岛港务监督，下设监督、引水、验船3个组。
1979年11月1日，船舶检验局青岛办事处从青岛港务监督划出。1981年5月13日，港务监督增设航标科和海务科。1982年11月1日，外轮上的枪枝弹药管理工作由青岛港务监督移交给青岛边防检查站负责。同年，天津航道局设立青岛航标区，于1983年1月1日接管海军管辖的青岛地区沿海干线公用航标及无线电指向标等。1985年1月26日，青岛港务监督机构调整为：办公室、政工办公室、监督科、海务科、引航科、危险货物管理科、防污科、黄岛监督站、船队。5月27日，航标科取消，航标管理工作移交给天津航道局青岛航标区。
1987年3月1日，遵照国务院《关于港口管理体制改革的会议纪要》精神，青岛港务监督从青岛港务局划出，与同时划出的通信处水上无线电通信管理部分组建成交通部青岛海上安全监督局（以下简称海监局），下设值班室、监督处、危防处、海务处、通信处、交管站、黄岛监督站等业务处室，引航科和岸线管理工作划归青岛港务局。1989年1月1日，天津航道局青岛航标区划归青岛海上安全监督局。1990年，青岛海上安全监督局共有职工607人，其中干部259人。 第三篇 海 运
第五章 航政管理
第二节 船舶管理
船舶登记 1947年6月，青岛港海轮登记127艘，其中渔轮81艘、客货船22艘、货船24艘，登记总吨位13688吨，登记吨位6936吨；帆船登记247艘，登记总担数111801担，登记担数104506担。
1949年12月，青岛港登记船舶仅有40艘小型船舶。其中，轮船31艘、小轮船3艘、帆船5艘、小帆船1艘。1950年，登记船舶增加到100余艘。1951年9月和11月，交通部先后公布《核发船舶国籍证书暂行章程》和《船舶登记暂行章程》，规定船舶登记对象、程序、范围、费用以及办理船舶国籍证书等有关事项。1960年9月6日，交通部颁发《船舶登记章程》。青岛港的船舶登记机关是青岛港务监督和青岛市水产局（负责渔船登记）。从此渔船和客、货运输船舶分开登记。1961年，港航分开后，属于地方的船舶都由小港港航监督登记，所剩中央各部委驻青船舶单位在青岛港务监督登记的船舶只有几十艘（主要是青岛港务局、航务二处、海洋研究所等一些单位的小型船舶—拖轮、工程船及科研船等）。
1977年6月21日，青岛远洋运输分公司接来第一艘2.4万吨的散装货船“珍海”轮后，要求港监核发船舶国籍证书。港监参照1960年船舶登记章程，自制登记簿，对各单位船舶作简易登记，对航行国际航线船舶核发船舶国籍证书。国籍证书的登记号采用船检的登记号（直至1984年才作废）。1979年11月14日，由于青岛远洋运输公司更名，交通部港监局下达《关于换发船舶国籍证书的通知》，规定自1980年1月1日起至1981年1月1日，在此期间换发国籍证书。
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中共十一届三中全会以后，随着改革开放出现了中外合作、合资经营的航运事业，公民个人所属船舶以及合户、联户经营船舶运输，海上石油勘探、开采、运输及为其服务的专用船舶等。1986年交通部修订1960年船舶登记章程，把河海船分开登记，改为《中华人民共和国海船登记规则》，于1988年1月1日起开始实施。青岛港务监督根据规则换发了船舶国籍证书，中英文本发给国际航线船舶，中文本发给国内航线船舶，船舶执照发给部分50总吨以下的船舶。
联合检查 联合检查（简称联检），是建国后建立的对进出港口的国际航行船舶实施联合检查的制度。1950年11月27日，政务院颁布《进出口船舶船员旅客行李检查暂行通则》，规定港务局、海关、边防公安机关、卫生检疫机关得按其主管的业务范围，对进出口船舶施行检查，并规定船舶进出口的许可由港务局统一办理，港务局负责主持、定期召集联合检查会议。同年12月初，青岛区港务局与各联合检查单位成立青岛港联合检查会议组织。至翌年5月，共召开会议6次，简化船舶进出口有关单据报表30余份，废除不必要的手续，改进联合检查步骤，并由海运局改为港务局负责联系工作。1952年3月27日，政务院核准《外籍轮船进出口管理暂行办法》，规定外轮在进口时限内，由港务局办理进口手续及出口前办理出口许可证。8月，交通部海运管理总局规定联合检查工作由港务监督处直接掌握并派员参加，规定检查程序、内容，确立以港务局（港务监督处）为中心的检查制度。10月29日，华东军区公安部队司令部制定《对外开放港口联合检查会议规则》。8月至翌年7月共召开联合检查会议10次，消除过去头绪纷乱、步调参差的现象，联合检查工作从此逐渐走上正轨。1953年1月，规定联合检查工作全部程序和步骤，改善与各单位联系办法，青岛市外事处和港务局还分别拟定《登外轮工作人员应遵守的外事纪律（草案）》和《参加联合检查工作的制度、项目与注意事项》。同时，由港务监督室第二副主任兼联合检查会议秘书，在港务局领导下，办理日常事务。1955年5月11日，交通部、外贸部、卫生部、公安部司令部联合颁布《联合检查程序与注意事项》，规定港务监督负责组织联合检查。进口联检前、出口联检后和进、出口联检期间，除联检人员和引航员外，任何人不得上船，船员不得离船。1961年11月23日，交通部、外贸部、卫生部、公安部联合制定《进出口船舶联合检查通则》，经国务院批准公布实施。青岛港务监督仍负责统一办理船舶进出口的许可，组织联合检查，定期召集并主持联合检查会议。1974年1月以后，联合检查时除检查原规定检查的国籍证书、登记证书、货船设备安全证书、货船无线电报安全证书、载重线证书外，还检查货船构造安全证书、客船安全证书。1978年12月29日，港务监督签发出口许可证后，在船舶离港引航过程中，不再派监督员随船监护，封存的武器可在船舶离港后自行启封。
1979年，《联合检查进行程序与注意事项》经交通部、外贸部、公安部、卫生部再次修改。经国务院批准，3月21日四部联合颁布《国际航行船舶进出口联合检查进行程序与注意事项》。根据新规定，青岛港务监督仍任联检组长，负责联合检查工作的具体实施。联合检查工作力求简化；来自国内港口的外轮，进口可在码头实施联合检查；来自国外非疫区或无疫情的外轮，亦可酌情在码头实施联合检查；联检时不再集合船员，不检查船员和旅客房间及货、机舱；港务监督查封武器弹药，不再要求船方填报“港内禁用物品清单”，助航仪器不列为禁用物品，但发报机仍不准在港内使用；海关和边防检查人员一般不驻船监护和调研；对航行于中国港口间的外籍船舶原则上不实施联合检查，联合检查单位集中办理手续。1980年4月29日，港务监督根据《1969年国际油污损害民事责任公约》的要求，在联检时以国际航线载运2000吨以上散装货油的船舶检查《油污损害民事责任保险或其他财产保险证书》。1988年5月24日，国务院口岸领导小组下达《关于改进船舶进出口联检工作的通知》，推广电讯卫生检疫，要求进口船舶在抵港前36小时至24小时内，通过代理向卫生检疫机关报告电讯检疫规定的内容；对大中型国际旅游船和客船可实行边航行边联检；特殊情况下可先对进口船舶实施检疫和处理，其他联检单位在船靠码头后再集中办理手续。
船舶签证 1952年，政务院公布施行《本国轮船进出口暂行管理办法》规定，本国轮船应在进口时限内办理进口签证和出口前办理出口签证。1958年，青岛港和全国各港一样，船舶进出口签证工作中断。1961年3月，交通部作出《关于恢复沿海内河船舶进出口签证制度的决定》。青岛港务监督于同年7月1日正式恢复船舶进出口签证制度。1971年1月，青岛港监制定《国内船舶进出口签证办法》。
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1979年3月，交通部港监局发布定于1979年7月1日起实行的《关于船舶进出港口签证管理办法》。青岛港监根据青岛港具体情况制定《船舶进出青岛港签证管理办法》，并自同年7月1日起实行。1981年，青岛港监作出《关于重申贯彻执行船舶进出青岛港签证管理办法的通知》。同年8月31日，交通部港监局针对在国内港口间航行的中国国际船舶的进出口签证管理各港掌握不严，造成了一定程度的混乱状况，发出《关于我国国际航行船舶在国内港口间航行应办理进出口签证的通知》。1984年1月1日《中华人民共和国海上交通安全法》施行后，中国船舶进出口签证管理走上了有法可依的轨道。
1987年，交通部水上安全监督局发出《关于严肃船舶进出口签证工作的通知》。青岛港的船舶出口签证，六号码头签证点专管办理进出中港的木帆船的签证，黄岛监督站负责办理进出黄岛油码头油轮的进出口签证。1987年海监局成立后，监督处在大港及所属的六号码头、八号码头监督站，都负责对进出港船舶的签证。凡进出青岛港的船舶（免于签证的船除外），均须办理进出港签证。船舶进出青岛港签证条件是：(一）备有有效的船舶证书，证书所载与实际相符；（二）船舶处于适航状态；（三）配备足够航行值班的持有职务证书的船员，客船须有一定数量的救生艇员证明；（四）装运一级危险品的船舶，要符合装载要求并持有装运准单；（五）救生消防设备必须齐备，并符合标准；（六）载客、载货符合乘客定额及载重线规定；（七）没有违反港口有关规章。
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船舶安全监督管理
船舶明火作业监督管理 1977年交通部颁发《关于港务监督外轮管理若干问题的内部暂行规定》，规定了港务监督对外轮在港内申请烧焊的管理办法。1984年交通部《关于加强海上运输安全工作若干规定的通知》，强调港务监督要加强明火作业管理。1984年1月青岛港务监督制定《青岛港船舶明火作业的暂行规定》，规定：“凡在港船舶进行明火作业，必须提前24小时（油轮提前48小时）向港务监督递交书面申请，严禁擅自动火。”1987年3月1日海监局成立后，由监督处负责办理明火作业许可证。青岛港船舶明火作业申请审批工作程序为：（一）由船方写出书面申请，递交港监；（二）收到明火作业申请后，如无特殊情况，港监应在24小时内，油轮应在36小时内答复；（三）对船舶申请的明火作业项目，港务监督要登轮进行检查，对检查合格的船舶，发给“明火作业许可证”；（四）在船舶明火作业期间，对船舶进行安全监督检查。
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船舶安全检查 1983年青岛港务监督开始开展船舶安全检查，随后逐渐形成制度。1984年交通部《关于加强海上运输工作若干规定的通知》，规定了安全检查的内容。青岛港务监督贯彻执行交通这一具体规定，并依据《中华人民共和国海上安全法》等法规和条例，对到青岛港的航行于近洋、近海、沿海及港区作业的一切中国籍船舶、设施（特许除外），开展了安全检查工作。检查内容包括：（一）船舶证书和文书；（二）船员证书和配员；（三）船体、机电设备；（四）消防救生设备；（五）航行及操作设备；（六）无线电通讯设备；（七）防污染设备；（八）安全制度表。
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危险货物管理 青岛港自建港之初，就有危险货物运输。1922年10月14日，四号码头装卸氯酸钾时因鞋钉与石头磨擦起火，致使危险品仓库爆炸。1923年以后，因进口的煤油、火柴等危险品增加，胶澳商埠港政局又增加五号码头为危险品装卸区。1930年7月3日公布的《青岛特别市港务规则》规定：轮舶载有危险品时，进出港和装卸时要悬挂信号并在指定地点作业。1939年，四号码头仍作为危险品和散油装卸区，年入港船为140艘，设备利用率100%。
建国后，人民Gov对危险货物的管理很重视，1953年4月17日，交通部海运管理总局在《海务港务监督工作章程》中，授权港务监督“核准并监督危险物品的装卸和起运”。青岛港务监督所属的监督科管理这项工作。1953年11月25日交通部公布的《青岛港港章》中规定：“危险品进出本港或在本港内运输，货主、承运人或代理人，须于事先向港务监督长提出书面报告，经核准后始可载运或装卸。”并对危险货物的配载、装卸、贮存、监装、防护、信号、航行、拖带等作了相应的规定。1955年5月13日，青岛港务监督根据交通部《船舶装运危险品暂行规则》制定《危险品管理工作细则》，具体规定港务局各有关单位的职责、联系、配合以及危险品装卸区位、申请审核以及申请签发后危险品装卸现场监督、日常检查等项。7月1日，交通部海运管理总局批复《青岛港客货小轮载运危险性物品的限额简表》试行。
80年代初，随着对外贸易和运输事业的发展，青岛港装卸的危险货物在数量和种类上都有所增加。仅1982年、1983年2年，就载运危险货物船舶达249艘次，计15万吨，并且发展到集装箱包装运输。青岛港务监督依照国家有关法规，加强危险货物监管。1984年4月14日，青岛港务监督就认真执行集装箱危险货物管理规定向装卸、运输部门发函，指出存在的问题，要求坚持“安全第一”的方针，严格执行规章制度。1980～1985年共监装、监卸危险货物船舶近400艘次。
1987年3月1日青岛海上安全监督局成立后，危险货物管理科归并到危管防污处。1987～1990年，监装、监卸危险货物船舶566艘次。 第三篇 海 运
第五章 航政管理
第三节 海区管理
海上交通管理 1900年，青岛港务局已有海上交通管理的规章，即《内港行轮章程》（1897.12.24）。青岛解放前，当局腐败，航政部门管理不力，海上交通混乱，船沉人亡的惨案屡见不鲜，船舶超载违章现象一直持续至解放初期。
1949年6月2日青岛解放后，“船舶进出港”和“航线规定”由青岛市军事管制委员会港务部领导下的天津航政局青岛办事处负责。1950年，航政处与海军青岛基地司令部共同管理大港进出口船舶，严格执行乘客定额制度，超载严重现象在下半年中已扭转过来。1952年，船舶进出青岛港除须遵守交通部颁布的管理办法外，还须遵守海军青岛水警区司令部公布的《青岛港军事管理规则》。在此后的37年中，港务监督一直依靠海军旗台的观测来掌握港内外的船舶动态。1952年12月，港务监督又公布《在港船舶活动申请暂行办法》，港湾秩序逐渐好转。1953年11月25日，《青岛港港章》经交通部批准公布实施，其中规定船舶进出港、港内航行、停泊、移泊等海上交通管理规则。当时港务监督无港湾巡逻船，对于维护港湾秩序，纠正违章事件，颇感困难，届时需临时调用港务局船舶队小轮协助，但每不能及时出动处理，影响工作顺利开展。1955年11月20日，海军青岛水警区公布新的《青岛港军事管理规则》。
1981年9月10日，青岛港务监督成立船队，并配备有巡逻艇。从此，海上巡逻工作才得到保障，海上交通秩序逐渐改观。10月1日，港务监督宣布在团岛转向处实行分道通航制。转向点为36°02＇00”Ｎ、120°15＇56”Ｅ，由转向点向000°、103°分别延伸500米、900米为分道航行的分隔线，通航分道宽度皆为500米。凡1000总吨以上船舶均须遵守分道通航制。1984年，青岛港务监督为整顿海上交通秩序，两次发布通知，重申航政管理规定：船舶来港前要有预报；抵港后按指示抛锚，锚地抛锚或起锚均须报告时间，港内航速不得超过10节，遵守分道通航制。1990年，青岛港务监督海上交通管理系统一期工程历时8年基本完成，2月1日开始内部试运行，5月20日对外试运行。
在建国后的40多年中，青岛港由于缺乏先进的监测设备和管理技术，管理机关不能准确地掌握船舶动态和信息，不能对航行和停泊的船舶进行有效的监视，使青岛港一直处于船舶“循章自治”的局面。仅1972～1982年，船舶在禁止抛锚区抛锚、拖锚达23次，其中16次造成港口海底设施损坏。1974～1984年，仅中沙礁就有9艘中外油轮和货轮触礁、搁浅，造成了巨大的经济损失，并导致极其严重的水域环境污染。80年代以后，随着青岛港吞吐量的增加，船舶通航密度也越来越大。1982年来港装卸货物的船舶达2600多艘次，1983年3～7月间的不完全统计，在正常天气情况下，进出港各种船舶日均367艘次，主航道在航船舶峰值58艘次，港内锚地泊船呈饱和状态。根据港口的发展规划估计，通航密度还将大幅度提高。建立海上交通管理系统，全面掌握海上交通动态，控制海上交通秩序，是青岛港改革开放的需要，也是港务监督海上交通管理水平赶上世界发展形势的客观需要。青岛海上交通管理系统一期工程包括交管中心站、黄岛雷达站和信号山观通站，并由雷达、微波信息传输、通信、数据处理与显示4个分系统构成，具有80年代中期世界先进水平。该系统能够对在雷达覆盖区海域的船舶进行跟踪监视，随时纠正船舶违章航行或锚泊，应船舶申请及时准确地提供船位、航向、航速、港内外船舶动态、碍航物以及水文气象等信息，并能协助船舶安全航行和选择锚位及监视青岛港30座海上浮标等。2月1日至12月底共跟踪监视500总吨以上船舶14481艘次，共纠正违章船舶1011艘次，使下半年船舶违章率由年初的32%下降到1.3%，共提供信息咨询服务695艘次，助航服务298艘次及共发现浮标移位，共协助准确正位99座次。青岛海上交通管理系统的建立，填补了中国在海上交通管理方面的空白，打破了青岛港多年来船舶“循章自治”的被动局面，提高了海上交通管理水平。
海上通信
海岸电台 1921年，日本人在团岛建立一座长波无线电台，配有1.2千瓦日制清音火花式发报机1部，德津风根牌收信机1部，12千瓦发电机1部，130米高天线铁塔3座。1922年12月，北洋Gov交通部付赎金3.47万元后从日本人手中接管了团岛长波无线电台，成立了长波无线电报局。1929年8月，团岛长波无线电台移交南京国民Gov交通部，成立交通部“青岛无线电总台”(地址在湖北路16号)，为全国无线电7个总台之一，并管辖济南、郑州、烟台3个分台，拥有1.2千瓦发信机1部，100瓦发信机1部，75瓦发信机1部，收信机3部。1935年，青岛无线电总台合并到青岛电报局，收信台迁入广西路青岛电报局三楼，发信台集中在团岛。日本第二次侵占青岛期间，团岛长波无线电台直属青岛电报电话总局的中央电报局。1945年12月，南京国民Gov交通部接管青岛电信机构。1949年6月青岛解放时，团岛长波无线电台设备完好无损，很快恢复了无线通信联络。1954年11月，根据交通部和邮电部的指示将江海岸电台的公众通信业务由邮电部门移交交通部门管理。11月6日，青岛邮电局管理的海岸电台移交青岛区港务局，成立了青岛航务电台。收信台设在馆陶路37号，发信台租团岛邮电局炮台洞(邮电局发信台台址)，拥有发信机4部(最大输出功率500瓦)，收信机3部。因团岛炮台洞内阴暗潮湿，对设备正常工作影响很大。1956年，发信台迁入团岛一路67号机房，架设发信天线12付。1964年7月，为解决馆陶路地区电气干扰日趋严重问题，山东省人民委员会批复同意青岛港务局电台收信台迁往贮水山路2号，架设接收天线3付，有工作人员34人，其中报务员24人、机务员8人、通讯员2人，台址总面积约140平方米，海拔高度50米。收信台在贮水山路2号与发信台在团岛一路67号的两址式海岸电台工作方式一直维系到1988年5月4日。
青岛海岸电台自建立以来虽几易台址，但一直处于场地狭小、设备简陋、技术条件落后的状况，尤其是发信台的发信天线，都是租用邮电局的，天线布局不合理，且常年失修，再加上天线阻抗与设备不匹配，造成发电机发送效率很低，通信距离近，质量差。为改变落后局面，1974年，经交通部批准，决定迁建青岛海岸电台，包括收信台、发信台、中央控制台，1979年11月10日开工兴建，总投资660万元。
1982年，经交通部批准，在石臼所与青岛之间开通微波路，利用青岛海岸电台解决石臼港与船舶间的报、话通信及两港间的业务通信联络。微波站站址设在宁波路1号、3号。1985年开工建设，在宁波路1号院内建83.7米微波铁塔1座。8月14日，全部设备安装完毕。该套设备为日本ＯＫＩ公司生产，工作频率为2ＧＨＺ、信道容量为60路。1987年12月，开通青、石两港间的业务电话和石臼港至交通部长途电话业务。1988年5月4日，经青岛海岸电台收转来往于船舶和石臼港之间的电传电报电路开通。
1988年5月，新建海岸电台的收发信台竣工，收信台占地20亩，建筑面积2246平方米，架设收信天线6付，58米微波铁塔一座；发信台占地16亩，建筑面积1878平方米，架设发信天线11付，76.9米微波铁塔一座。新建的海岸电台配备了先进的通信设备，包括：NRD—95型收信机9部，NCG—95型控制器9部，JRS—106型1千瓦发信机2部，其他1.6～5千瓦发信机8部，2GHZ微波设备2套，操作控制台1台，无线电话有无线转接设备2套。这套海岸电台自动控制系统，把原来传统的两址式工作方式改为三址式工作方式，工作人员在中央控制台通过微波线路即可对收发信号设备进行遥控操作。5月4日，新建海岸电台收信台、发信台全部投产，同时中央控制台也在宁波路1号临时机房内投产，三址遥控式青岛海岸电台全部投入使用。
1989年9月7日，海岸电台中央控制楼与青岛市无线电管理委员会检测楼联合在宁波路1号、3号院内动工。1991年9月19日，通信大楼竣工，工程建筑面积3700平方米，投资150万元。
根据港口体制改革时协议规定，由青岛海岸电台承担甚高频无线电话的公众通信业务。为此，1990年5月，交通部调拨一套从美国摩托罗拉公司进口的甚高频无线电话系统。同年8月，公司派人进行了设备安装，因暂无话务人员，设备验收后未投入使用。
重大通信任务 建国后，青岛海岸电台在船舶航行安全和海难救助工作中发挥了重要作用。1956年10月，中、朝、苏3国签署海上救护协定，交通部指定青岛海岸电台从1957年1月1日起担负救助时的通信任务。1971年，中、朝两国签定《中、朝海难救助协定》，指定青岛海岸电台与朝鲜南浦海岸电台共同承担海难救助时的通信联络任务。1975年8月，中日两国签署《中华人民共和国和日本国渔业协定》，青岛海岸电台被指定为日本国渔船来青避风时的联络电台。
1980年1月28日山东胶县、胶南县12条渔船在海上遇大风，1981年1月1日烟台救捞局“烟救605”轮在海上主副机全部发生故障，1983年2月15日江苏远洋运输公司“龙潭”轮在朝鲜海域搁浅，青岛海岸电台收到险情后，及时准确地传递遇险报告和救援信息，均圆满地完成遇险通信联络任务，保证了抢险工作顺利进行，使遇险船舶安全脱险。为此多次受到交通部、山东省海上安全指挥部的表扬。
1986年11月，美国军舰首次访问青岛港。青岛海岸电台受总参谋部和外交部委托，圆满完成了美舰抵离青岛港的通信联络任务。1987年9月，法国军舰访问青岛港，1988年6月加拿大军舰访问青岛港，青岛海岸电台都圆满地完成了通信联络任务。
船舶防污染管理 建国前，青岛港没有防止船舶油污染水域环境的法规。
1953年，交通部授权港务监督“监视并检查码头仓库区、港水域及港内船舶的清洁与有关安全设施”。同年11月25日公布的《青岛港港章》中明确规定：“凡油类或含油质物品，一概不准由船内或岸上倾入港内水中，船底复层油槽、油柜，亦不得在港界内，以及大公岛以西海面冲刷。”
70年代，随着青岛港原油运输任务的增加，来港油轮增多，原油过驳水域常出现飘浮着的浮油和油膜。港区码头岸壁、防波堤都因原油污染变成黑色，港务监督据实向交通部报告青岛港油污情况，并提出一些简单防污措施。1974年1月22日，交通部下达紧急通知，要求加强港务监督领导，搞好港区水域的安全秩序和防污管理，防止青岛疗养地附近海域受到污染。1月30日，国务院批转交通部关于防止沿海水域污染问题的报告和《中华人民共和国防止沿海水域污染暂行规定》(内部试行)。3月20日，青岛港务局作出《关于贯彻国务院、交通部关于环境保护防治污染的指示的报告》。9月13日，交通部、燃化部、外贸部、山东省革委、青岛市革委、青岛港务局、青岛港务监督等在青岛召开会议，讨论贯彻落实国务院的指示和关于青岛港船舶含油污水的处理问题。9月16日，青岛港务监督根据会议决定，发布《关于禁止排放含油污水的通知》，宣布：“在含油污水处理设备未健全以前，自即日起，凡船舶进入青岛港规定航线以后，一律禁止排放含油污水，因故将含油污水带进港的，应将原污水运回。”1975年11月11日，青岛港务监督增设防污科，负责防止水域污染管理，并从此把防污工作列为重点管理工作之一。同年，黄岛污水处理池建成，经鉴定，全部符合国家标准，并投入使用。
80年代，青岛港务监督依照国家《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》等法规，认真治港、治船，保障青岛海洋环境不受污染。1985年，青岛港务监督两次召开青岛船舶单位防污工作会议，对青岛市拆船点进行两次全面检查，制定《青岛港务监督防止拆解废旧船舶造成海域污染管理规定》，开展对中港污染源和造成污染单位的走访调查，还发挥“清三”污油回收船的作用，及时组织打捞回收船舶跑冒的油污，并开始在黄岛油区使用围油栏。同年，在青岛举办《全国防止溢油讲习班》，中外专家授课，管理人员得到专业培训。1987～1990年，青岛海监局组织船舶防污染检查3850艘次，处理船舶污染违章57起，处理水域污染事故130起，促进水域防污染管理，收到良好的社会效果。
助航标志 1897年德国侵占青岛后，控制了航标的设置和管理权。1898年10月20日，潮连岛建立第六级临时性灯标，开始使用。1900年建成游内山灯塔(团岛灯塔)。1903年潮连岛灯塔正式建成，这是航船使往青岛看到的第一座航路标志。同年还建成小港进口绿灯桩、红灯桩，小港高导绿灯桩、红灯桩。1904年建成小青岛灯塔、马蹄礁灯塔。1905年建成大港进口绿灯桩、红灯桩。1908年建成大公岛灯塔。1914年日德战争期间，潮连岛灯塔、大公岛灯塔、马蹄礁灯塔及西灯浮、大港进口右灯桩、大港进口左灯桩，小港进口左灯桩、小港进口右灯桩，小港高导红灯桩、小港高导绿灯桩，被战火毁坏或部分毁坏。11月日本侵占青岛后，助航标志先后予以修复或重建。
1932年，南京国民Gov青岛市港务局建成大桥岛、小公岛两座灯台。1946年6月6日，国民Gov交通部天津航政局青岛办事处对青岛港的航标进行了调查，并制成《青岛港灯台、灯标位置设备及现状调查表》，共有航行标志37处，但在日本侵华战争中大部分遭到破坏。国民Gov接收时，23处航行标志被破坏，约占在册标志的62%。到1949年青岛解放时，青岛地区助航标志也仅有原来的37座。
建国后，航标设置和管理权回到人民手中，人民Gov除及时对原有助航标志进行维修、改建或重建外，还新设各种助航标志和助航设施。50年代，在青岛港及附近岛礁新建、重建或改建灯塔2座、灯桩11座，灯浮标6座，立标2座，无线电指向标1座。1960年建成燕儿岛测速场，设测速叠标8座。1960年10月19～24日，海军北海舰队司令部航海保证处对青岛港及附近的14座水上助航标志进行改革。青岛港务监督对中沙灯浮标(5号)进行改革。1964年8月王家麦岛指向标站建成，投入发射工作，功率500瓦，射程200海里，与镆铘岛、射阳河无线电指向标联成一组。为装有定向仪的舰船提供定位保障。1976年10月，随着黄岛油码头的投产，增设黄岛油码头(前、后)引导灯桩、燃油码头灯桩，南北航道设置21号、22号、23号、24号、25号、26号灯浮标6座。
1982年，天津航道局在青岛设立航标区。1983年1月1日青岛港及其附近的助航标志由海军北海舰队司令部航保处移交青岛航标区管理。共移交航标48座，其中指向标1座、灯塔5座、灯桩16座、灯船1座、灯浮12座、浮标1座、立标2座、雾号2座、测速标8座。青岛航标区分管自乳山口以南至北纬35度以北海区航标，为满足港口生产建设和航运事业发展的需要，新建或重建各类助航设施，并多次进行技术改造，提高航标效能。1983年青岛航标区成立后，在区驻地、千里岩灯塔、石臼航标站及Ｂ—116船先后安装单边带电台和甚高频电话，还在潮连岛、大公岛、团岛、小青岛灯塔、王家麦岛指向标站、Ｂ—107、Ｂ—108航标船安装甚高频电话，组成区与天津航测处、各塔、站、船的通讯联络网。1985年5月27日18时零分起，青岛港务局管理的黄岛油码头(前、后)引导灯桩、燃油码头灯桩、青岛港5号灯浮标和青岛港21号、22号、23号、24号、25号^_^31 26号灯浮标，移交给天津航道局青岛航标区统一管理。天津航道局青岛航标区根据国家第二次航标制度改革《中国海区水上助航标志》标准规定，于1985年9月18日对青岛港的6座方位标志进行改革，又于1986年8月6～8日对16座侧面标志进行改革。
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1989年1月1日，天津航道局青岛航标区划归青岛海上安全监督局，组建成该局航标处。下设办公室、业务科、行政科、政工科，基层单位设王家麦岛指向标站、灯塔管理站、船队、石臼航标站，总人数201人，工作船舶6艘。航标处对辖区的各种航标设施实施全面的管理，并对孤岛灯塔、无人看守灯桩、港外灯浮标，每月派船进行物资、燃料、给养的补给和进行检查。对港内灯桩、灯浮标每月分上、下半月派船巡检两次，进行补给检查。对港口灯桩每周进行维护保养一次。至1990年底，青岛海上安全监督局管辖的各种助航标志70座。其中无线电指向标1座，灯塔6座，灯桩21，立标2座，灯船1座，灯浮标29座，活接式灯桩1座，雾号2座，雷达应达器1座，测速标6座。
1990年航标维护量25550座天，正常维护量25537座天，维护正常率达99.95%，超过部颁99.6%的作业标准。
青岛海监局辖区航标管理单位还有：青岛港务局修建公司管理青岛港新建航标34座，包括黄岛前湾码头航道31～40号灯浮标，黄岛二期油外航道51～62号灯浮标和1座灯船；青岛港过驳码头航道71～81号灯浮。山东省青岛港航监督管理的地方港口各种航标40余座，其中青岛港有薛家岛1～6号浮标。青岛渔业公司及山东各县(市)渔港渔船监督部门管理的各种渔标30余座，其中青岛港有石岔山1号、3号灯浮标，石岔山浪坝灯桩，中港阻浪堤北灯桩、磨石礁灯桩等。
航行警告 建国前，由胶海关港务课以胶海关港务长的名义发布航行警告和航行通告，称为“航船布告”，交通部天津航政局青岛办事处在收到“航船布告”后，立即向各航商转达。外地发布的“航船布告”亦由胶海关接收后转发，再由天津航政局青岛办事处发给各航商。
1951年，“航船布告”的发布和传达由青岛港务局港务监督处监督科负责。1953年4月17日，交通部海运管理总局正式授权港务监督“以港务监督长的名义发布有关航行的报告”。
1977年1月24日，交通部指示，由中国航海图书出版社将航海图书发往青岛、大连等港务监督，并由当地外轮代理公司转给在中国港口的外轮。1978年7月11日，青岛港务监督公布《关于发布航海通告的通知》，规定：凡设置或撤除助航标志、变更灯质、海上作业，需要规定临时禁区，海洋科研调查需安装临时设施，均需于10天前提交书面申请，核准后方可施行。1979年11月12日，青岛港4号灯浮灭失，青岛港务监督随即由青岛海岸电台播发航行警告。14日晨，广州远洋公司“大昌镇”轮抵青岛港，因该轮报务员未按规定抄收航行警告，船长误将5号灯浮当作4号灯浮，致使船舶搁浅。
1981年9月3日，交通部指示沿海各港务监督设航行警告分台或航行警告台，青岛港务监督设航行警告台属天津分区，负责：(一)及时准确地发布或撤销青岛港的“地方航行警告”；(二)在紧急情况下，及时发布接近青岛港辖区的“沿海航行警告”；(三)办理青岛港或港区外地质、石油、军事及其他科研部门申请发布航行警告的手续，并将港区外的申请转交所属的航行警告分台处理；(四)根据青岛港条件对申请单位提出申请期限；(五)受理海上笨重拖带、海上作业、救捞业务发布航行警告的申请。青岛岸台呼号为ＸＳＴ，频率(千赫)为435、4334、8546，北京时间单小时18分重播航行警告。
1987年3月1日青岛海上安全监督局成立后，航行警告的发布由监督处负责。1987年2月11日，青岛港务局从青岛至黄岛敷设海底通信电缆，青岛港监发布航行通告，使青岛至黄岛的通信畅通无阻。同年9月26日，国家海洋局在青岛附近布设遥感水文测试浮标，青岛港监发布航行警告，中外航船遵照规定在该浮标的安全距离上通过，使遥感水文测试的科学实验得以顺利进行。1988年4月11日，青岛市为解决附近的竹岔岛、田横岛、灵山岛电力照明问题，分别向三岛敷设了海底电力电缆，港监发布航行通告，自通告之日起没有发生任何问题。
1990年12月20日，青岛港前湾港区一期码头工程完成并布设助航标志后，港监发布航行通告，使各船舶单位所属航船，安全进出前湾港区。同年12月22日，苏联籍海洋勘探船经中国Gov批准在青岛附近进行科学调查，港监发布无线电航行警告，要求各船舶注意避让，使该船的科学调查顺利进行。
青岛港监局自成立以来至1990年，共发布各类航行警(通)告178次，及时、准确地公告海域内发生的情况，保证了船舶航行和海上作业安全。
[attach]29422[/attach] 第三篇 海 运
第五章 航政管理
第四节 船员管理
适任证书考试 1949年12月青岛港登记船舶40艘，1950年增至100余艘，90%以上的船员未经过“检定考试”，只是依照规定，部分船员领取了交通部的“船员证书”。1950年7月21日，政务院财经委员会公布《公务轮船船员管理暂行规则》。同年8月，青岛港据此成立船员检定考试委员会，根据交通部颁发的《未满二百总吨轮船船员检定考试暂行办法(草案)》，举办青岛港第一届船员考试。驾驶专业考“驾驶、副机、机舱管理及政治常识”4科。由于船员文化水平低，考试采取口试的方式，1950～1953年，每年举行两届考试，共计举行8届船员考试。1961年5月4日，山东省交通厅通知，属于地方管理的船舶，船员检定考试工作由交通厅海运局负责。青岛港港务监督只负责中央驻青单位船舶船员的管理和检定考试。同年9月7日，青岛港务局、青岛市水产局联合发出通知，青岛市渔轮船员考试发证工作由青岛市水产局办理。
1975年10月23日，针对青岛港只有航行近海、沿海船舶和港作船的特点，青岛港务监督下达《1975年青岛港机动船船员考核发证办法》，规定经过考核换证，所换证书仍是盖交通部印的“船员职务证书”。
1979年10月1日，交通部颁布《中华人民共和国轮船船员考试发证办法》。在外国籍船舶服务的中国籍船员、外国船员、外国留学生等可通过代理公司向大连、天津、青岛、上海、黄埔港务监督申请考试。根据1979年10月26日交通部颁发《船员考试委员会章程》青岛港船员考试委员会成立，负责进行命题、考试和成绩评定。随着中国航运事业的发展，国际地位的提高，经中国港务监督考试签发的“职务证书”声誉有很大提高，在外国籍船舶上服务的中国籍船员及一些外国留学生等纷纷要求来国内参加考试以取得“职务证书”。1981年8月22日，交通部港监局允许大连、天津、青岛、上海及黄埔港务监督为这些船员考试并发证，青岛港监为24名香港籍船员办理了考试并发证，直至1988年交通部规定由广州港监统一对外轮华籍船员进行考试发证。
1987年，交通部将海、河船员考试分开，制订《中华人民共和国海船船员考试发证规则》和《关于海船船员考试发证机关的分工的通知》，青岛港务监督负责山东省的Ａ类及青岛市的Ｂ类适任证书的考试发证工作，山东省青岛港航监督负责山东省(包括青岛市属5县)的Ｂ类及青岛市Ｃ类适任证书的考试发证工作。原属青岛港监管理的港务局轮驳公司、航务二处等单位的船员交给青岛港航监督管理，原属青岛港航监督管理的青岛海运公司等单位的船员交由青岛港监管理。1988年7月，全国举行第一次Ａ类适任证书的统考，以后分别于1月和7月组织两次Ａ类适任证书统考，Ｂ类也组织两次。Ｂ类仍由青岛港监自行组织命题、评卷、考试发证。1988年，青岛港监分别为山东省国际海运公司、华青公司等单位58名船员加试和签注适应香港澳门航线的适任证书。
青岛海监局自成立到1990年，组织船员适任证书考试1403人，签、换、发适任证书2461册。
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引航员管理及升级考试 1953年6月1日青岛港务监督成立后，引航工作一直由交通部和青岛港务局管理。1954年，经学习、考试，青岛港增加了两名二级引水员和一名三级引水员。1976年，由于进出青岛港的船舶大幅度增加，引航员数量明显不足，从港务局船队、船舶燃料公司选拔14名较优秀的船长、驾驶员到引航科学习引航。
1980年，交通部颁发《海港引航工作条例》(试行)、《海港引航员安全操作守则》、《对现有引航员技术培训、考核、定级和发证办法》和《海港引航员考试大纲》，青岛港船员考试委员会负责本港引航员的培训、考核、发证，按规定对1966年以前独立引航的不进行考试，只进行考核定级，给4名引航员考核定为二级引航中。青岛港监每年给部分引航员讲课、命题、考试及发证，使1976年选拔的14名船长、驾驶员从助理引航员逐步晋升为二级引航员。
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1983年11月25日，青岛港务监督根据《海港引航工作条例》，制订《青岛港引航员考核晋升暂行规定》，规定助理引航员取得证书后，实习三年，引航500艘次，经考察评议，考试及格发三级引航员证书；取得三级引航员证书后，担任三级引航员满5年，独立引航1000艘次，经考察评议，考试及格发二级引航员证书。考三级、二级引航员的基本科目为港口情况、章则法令、船舶操纵及英语。
1989年12月1日，青岛港务监督发布《青岛港船舶引领级别的划分及指派引航员的原则》。引航员的等级划分为：高级引航员、一级、二级(Ａ、Ｂ)、三级(Ａ、Ｂ、Ｃ)引航员及助理引航员。船舶按长度和种类划分为三级，即(一)长度大于230米及大于200米的特种船；(二)长度小于230米及长度小于200米的特种船；(三)除(一)、(二)项以外的船舶。一、二、三级引航员分别引领上述三级船舶。两名以上引航员在引航时，如等级相同，则操作员为责任引航员；如等级不同，则等级较高者为责任引航员。此后，港务局引航站以此原则指派引航员。
海员专业训练 1982年9月4日，根据国际海事组织制订的《1978年海员培训发证和值班标准国际公约》的规定，交通部水监局要求大连、天津、青岛、上海、黄埔办理海员专业训练培训，以提高海员素质。专业训练包括：海上救生、救生艇筏操纵、航船消防、海上急救、雷达观测与模拟器、自动雷达标绘、无线电话通讯等7项(前4项俗称“四小证”，后3项俗称“三小证”)。
1983年7月2日，经过南京海校的师资培训和对教学设备的验收，交通部批准青岛远洋船员学院培训“四小证”。下半年青岛远洋船员学院开始培训，青岛海监印制并签发了合格证。1985年5月31日，交通部批准青岛远洋运输公司职工学校培训“四小证”。四项专业训练共有30全国通用试题。1987年5月30日，交通部港监局批准青岛远洋船员学院培训“三小证”，参照大连海运学院专业教材进行训练，船员学院与青岛港监共同制作了5套试题。1987年8月19日，交通部港监局下达《关于开展油轮安全管理和原油洗舱专业训练工作通知》，要求山东地区的该项专业训练工作由青岛港务监督承担。山东省因没有原油运输油轮，青岛港务监督仅对燃料油轮船员进行培训，先后在青岛船舶燃料公司、烟台救捞局职工技校设培训点。学员培训完毕由港监考试，及格后由港监在其《船员服务簿》的专业训练记载栏内签证。截止1990年年底，青岛、烟台共培训油轮船员565名。
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1987～1990年，青岛海监局共组织船长、驾驶员“三小证”培训考试1889人，发证5667册；组织船员“四小证”培训考试14678人，发证59224册。
海员证管理 初，海员证由港务监督签发，1966年以后由各远洋公司签发。1976年9月8日，交通部、外交部、公安部联合颁发《中华人民共和国海员证签发和使用范围暂行规定》，明确由港务监督签发。
1977年，青岛远洋运输公司接来第一条船后，青岛港监开始办理海员证，同时负责办理整个山东省境内所有出国船员的海员证。
1989年4月6日，交通部港监局下达《关于整顿海员证签发工作的通知》。据此，经青岛港监验收，交通部港监局先后审批同意威海水运学校、青岛远洋船员学院及青岛远洋运输公司职工学校开办为期6个月的海员职业训练，以满足大量海员劳务外派的需要。培训结束后由院校发合格证，港监凭合格证办理海员证。1987～1990年，青岛海监局共颁发海员证10172册。
[attach]29426[/attach] 第三篇 海 运
第五章 航政管理
第五节 引航及信号
德国侵占青岛时期，于1907年沿用德国国内成规制订了青岛港《引水之章程》。1930年，青岛特别市公布《青岛市特别市港务规则》，规定船舶进出大港要服从大港旗台信号进出。日本第二次侵占青岛期间，日本“海、陆两军都拥有自己的引水员，偶有船舰进港，由军方引水员引领”。1945年8月日本投降后，至1949年青岛解放，引水由青岛市港务局海务科负责。其间，青岛港只有两名引水员，持有南京国民Gov交通部签发的一等引水员执照。经领船舶最大在3000～4000吨。
建国后，中央人民Gov交通部重新换发青岛港两名一等引水员执照。引水及信号受港科领导。对中外大小船舶均实行强制引领，仍以旧的规章(即《引水通则草案》)为依据。1952年1月8日，交通部颁发《青岛商港引水规则草案》。同年5月19日，因青岛仍是军商两用港，为保证军事任务的完成，交通部命令将青岛市信号山旗台及大港旗台“拨归海军掌管”。1953年，交通部公布《海港引水通则》。11月25日《青岛港港章》规定：国轮1000总吨以上船舶需申请指派引水员引领，外轮不管大小“一律强制引水”；200总吨以上船舶进出青岛港受信号山旗台指挥，视线不佳时受东海旗台指挥，进出大港须遵守大港旗台信号。1962年3月1日，各港开始执行交通部颁发的《水上信号通信规则》。6月30日，青岛港务管理局根据上述通信规则制订的《青岛港港口信号》开始执行。1972年7月17日，青岛港务监督下达《关于青岛港有关港口船舶管理规定公布实行的通知》，规定了船舶进大港信号；还规定除外轮强制引领外，国轮进港须在抵港前4小时、离港前2小时向港务监督提出申请，由港监指派引水员引领。1973年3月2日，青岛港务监督公布《青岛港船舶进出港口管理规定》，明确引航地点在引航站，其位置在北纬36°02＇00”、东经120°18＇16”为圆心，3链为半径的水域内。
1975年前后，由于对讲机在引航中普遍使用，旗台信号、船舶声号也逐渐减少使用。1976年10月6日，按交通部通知，凡用“引水”一词均改为“引航”，如引航员、引航锚地等。原引水科也改称为引航科。
1979年12月3日第一次来港的超大油轮巴西籍“加普拉”(长275米，载重13.1万吨)，在引航员的指挥下，安全进出青岛港。1983年3月19日，世界上最大的旅游船之一—英国籍“伊丽莎白二世”(船长293.5米，宽32米，总吨位67139吨，龙骨至烟囱最大高度为62.2米，吃水9.8米，最大航速每小时达30海里，可载旅客1960人，有船员、服务员1032人，从香港来青载客1177人)，在3名引航员的指挥下安全地进出青岛港。
1986年11月5日，3艘美国军舰(“里夫斯”巡洋舰：长162.5米，宽16.5米，排水量8074吨；“奥尔登多夫”驱逐舰：长171.6米，宽16.8米，排水量8156吨，燃汽轮机8万马力；“伦兹”护卫舰：长135.8米，宽13.7米，排水量3728吨)访问青岛，青岛港务监督派出6名引航员登轮指挥其进出港。1986年4月8日16时40分，上海海运局“林海2”货船满载6000余吨煤炭离大港拟驶往上海，由于大雾，在马蹄礁搁浅。青岛港务局和港务监督派两条3200马力的大拖轮和数名引航员赶赴现场。引航员经过认真研究，制订了脱浅方案，终于在当日17时使“林海2”轮安全脱险。1989年3月20日，装载5万多吨原油的“太平湾”油轮在引航员引领下安全靠泊黄岛油码头，首创重载油轮靠泊。1989年9月23日晚，“寿守海”散装货船(船长189米)由大港3区开船，船至调关区时要进车，主机突然发生故障，但引航员沉着冷静，采取紧急有效措施，在船尾距五号码头仅5米处才将船稳住，避免了一场恶性碰撞事故的发生，保证了船舶和码头的安全。
1990年11月30日，“津航浚303”挖泥船遭10级强风袭击，两条拖轮将其拖至八号码头外港池附近，约10时，风力增到11级，港池内抛锚和两艘拖轮协助，仍然顶不住风浪，“303”压向军舰，十分危急。“303”要求引航站协助排除险情，引航站立即派引航员刘耀光前去，指挥3条拖轮齐拖，最后终将“303”安全靠泊，避免了一场与军舰发生碰撞的事故。
[attach]29427[/attach] 第三篇 海 运
第五章 航政管理
第五节 引航及信号
德国侵占青岛时期，于1907年沿用德国国内成规制订了青岛港《引水之章程》。1930年，青岛特别市公布《青岛市特别市港务规则》，规定船舶进出大港要服从大港旗台信号进出。日本第二次侵占青岛期间，日本“海、陆两军都拥有自己的引水员，偶有船舰进港，由军方引水员引领”。1945年8月日本投降后，至1949年青岛解放，引水由青岛市港务局海务科负责。其间，青岛港只有两名引水员，持有南京国民Gov交通部签发的一等引水员执照。经领船舶最大在3000～4000吨。
建国后，中央人民Gov交通部重新换发青岛港两名一等引水员执照。引水及信号受港科领导。对中外大小船舶均实行强制引领，仍以旧的规章(即《引水通则草案》)为依据。1952年1月8日，交通部颁发《青岛商港引水规则草案》。同年5月19日，因青岛仍是军商两用港，为保证军事任务的完成，交通部命令将青岛市信号山旗台及大港旗台“拨归海军掌管”。1953年，交通部公布《海港引水通则》。11月25日《青岛港港章》规定：国轮1000总吨以上船舶需申请指派引水员引领，外轮不管大小“一律强制引水”；200总吨以上船舶进出青岛港受信号山旗台指挥，视线不佳时受东海旗台指挥，进出大港须遵守大港旗台信号。1962年3月1日，各港开始执行交通部颁发的《水上信号通信规则》。6月30日，青岛港务管理局根据上述通信规则制订的《青岛港港口信号》开始执行。1972年7月17日，青岛港务监督下达《关于青岛港有关港口船舶管理规定公布实行的通知》，规定了船舶进大港信号；还规定除外轮强制引领外，国轮进港须在抵港前4小时、离港前2小时向港务监督提出申请，由港监指派引水员引领。1973年3月2日，青岛港务监督公布《青岛港船舶进出港口管理规定》，明确引航地点在引航站，其位置在北纬36°02＇00”、东经120°18＇16”为圆心，3链为半径的水域内。
1975年前后，由于对讲机在引航中普遍使用，旗台信号、船舶声号也逐渐减少使用。1976年10月6日，按交通部通知，凡用“引水”一词均改为“引航”，如引航员、引航锚地等。原引水科也改称为引航科。
1979年12月3日第一次来港的超大油轮巴西籍“加普拉”(长275米，载重13.1万吨)，在引航员的指挥下，安全进出青岛港。1983年3月19日，世界上最大的旅游船之一—英国籍“伊丽莎白二世”(船长293.5米，宽32米，总吨位67139吨，龙骨至烟囱最大高度为62.2米，吃水9.8米，最大航速每小时达30海里，可载旅客1960人，有船员、服务员1032人，从香港来青载客1177人)，在3名引航员的指挥下安全地进出青岛港。
1986年11月5日，3艘美国军舰(“里夫斯”巡洋舰：长162.5米，宽16.5米，排水量8074吨；“奥尔登多夫”驱逐舰：长171.6米，宽16.8米，排水量8156吨，燃汽轮机8万马力；“伦兹”护卫舰：长135.8米，宽13.7米，排水量3728吨)访问青岛，青岛港务监督派出6名引航员登轮指挥其进出港。1986年4月8日16时40分，上海海运局“林海2”货船满载6000余吨煤炭离大港拟驶往上海，由于大雾，在马蹄礁搁浅。青岛港务局和港务监督派两条3200马力的大拖轮和数名引航员赶赴现场。引航员经过认真研究，制订了脱浅方案，终于在当日17时使“林海2”轮安全脱险。1989年3月20日，装载5万多吨原油的“太平湾”油轮在引航员引领下安全靠泊黄岛油码头，首创重载油轮靠泊。1989年9月23日晚，“寿守海”散装货船(船长189米)由大港3区开船，船至调关区时要进车，主机突然发生故障，但引航员沉着冷静，采取紧急有效措施，在船尾距五号码头仅5米处才将船稳住，避免了一场恶性碰撞事故的发生，保证了船舶和码头的安全。
1990年11月30日，“津航浚303”挖泥船遭10级强风袭击，两条拖轮将其拖至八号码头外港池附近，约10时，风力增到11级，港池内抛锚和两艘拖轮协助，仍然顶不住风浪，“303”压向军舰，十分危急。“303”要求引航站协助排除险情，引航站立即派引航员刘耀光前去，指挥3条拖轮齐拖，最后终将“303”安全靠泊，避免了一场与军舰发生碰撞的事故。
[attach]29429[/attach] 第三篇 海 运
第五章 航政管理
第六节 海 事
海上搜救 建国前，发生海难事故时，当局不及时搜寻救助，以致在青岛港的历史上发生过许多船沉人亡的事故。1927年9月17日，日本国轮船“现德丸”由红石崖载客466人开青岛，由于超载装客两倍多而沉没。仅这一次死亡失踪者就达345人之多，港方未能采取救助措施，最后青岛市水上警厅救了121人。
建国后，人民Gov对海上搜救工作非常重视。50年代初期，海难救助安排由海事处理人员、值班人员兼管。当时，青岛港船舶数量少，且多数船舶破旧、人员素质低，为海难事故的发生留下了隐患。况且青岛港最大的拖轮是400匹马力的蒸汽机船超龄服役，船速低，抗风能力差，遇到海难需要搜寻援救时，可调用的船只少，救助工作困难很多，但经过青岛港监督的积极努力，救助工作形势逐步好转。
1953年11月25日，《青岛港港章》规定了青岛的救助区域：“凡在西至龙口，南至北纬33°30＇(大沙附近)山东半岛沿海一带之船舶，因发生海难而需要营救时，可通知港务监督长设法营救，并详细报告发生事故原因、所在地点及损伤情况。”1956年海难救助22次，救助有效18次；青岛两次遭台风侵袭，由于事先准备工作安排得力，青岛港基本没有造成损失。1957年海难救助18次；1958年救助21次。
青岛海难救助工作还得到驻青人民海军主动协助，1966年海军司令部下达了《关于船舶海事求援问题的通知》，要求海军积极救援，并且所有施救舰船统一由交通部组织指挥。1967年6月13日1时20分，希腊籍“卡里曼”轮(M·V·CALLMAN)在青岛港码头靠泊时锅炉舱起火，浓烟弥漫，电灯全部熄灭，船员纷纷携带贵重品逃命。青岛港监联系北海舰队派出500名战士下舱灭火，约2小时将火扑灭。由于扑救及时，损失轻微，船员非常感激，连口称夸毛主席领导的人民解放军好。1974年8月14日，山东省海上安全指挥部成立(办公室设在烟台市)，下设青岛分部，由青岛市革命委员会及海军青岛水警区领导。海上安全指挥部的任务是“三防一救”(防台风、防止船舶污染海域、防冻破冰及海难救助)。1975年1月8日，国务院、中央军委批准对外轮开放避风锚地11处，其中荣成湾、靖海湾两处避风锚地由青岛港务监督负责审批。同年12月22日开始生效的《中华人民共和国和日本国渔业协定》中规定：日本国渔船避难的港口是温州港、上海港吴淞口、连云港、青岛港。通过这些港口的海岸电台与港务监督联络，由港务监督审批；联检仍由港务监督组织并派员监护；发生海难时，由港务监督依照规定处理。自此以后，来青岛港避难、修机的日本渔船达数百艘。1976年，根据国务院、中央军委新的规定，荣成湾为全国10个对外开放避风锚地之一，外轮遇主、副机严重故障或恶劣气象等原因需要避风，须事先向青岛港务监督报告，待批准后到指定地点抛锚，抛锚后报告锚位和驶离时间。每年有5～10艘外轮申请到此避风，外轮获准及时。
1987年9月15日，山东省海上安全指挥部青岛分部与青岛海监局值班室合署办公。工作地点设在港务监督值班室，涉外工作条件方便，层次减少，工作效率比原来更高。1987年，辖区内发生各类较大事故44起，港务监督值班室直接处理38起，救出落水者25人。在实施搜救活动中，调用军用舰艇13艘次、地方船只38艘次、消防救护车辆30余部。1987年11月4日，山东省国际海运公司所属“珍珠泉”货轮去香港途中，夜间在7级较强风浪下发现两名钓鱼者落水，根据港务监督值班室的指示和安排，该轮救起两名落水者并返航100多海里回青。两名钓鱼青岛在海上漂泊了85小时，绝路逢生，感激之余，共同将生日改为11月4日，以示获得重生。1989年8月12日9时55分，黄岛油库爆炸起火，为确保黄岛油码头和靠泊油轮的安全，青岛港务监督立即命令黄岛油码头东泊位的5万吨级外轮离泊驶往安全海区，后又将在胶州湾抛锚的20余艘中外船舶疏散到外海。
1990年6月18日，“鲁海65”轮与“津航浚102”挖泥船在胶州湾内6号灯浮南发生碰撞，“津航浚102”破损严重，大量进水，碰撞后50分钟翻沉，39名船员跳海逃生。港务监督获悉后立即派船前去救援。“鲁崂渔1716”系20马力小渔船，在浓雾中不顾自身安危，救起20多名船员，溺水窒息的船长经急救获生。最后，共救起31名船员，有7名船员失踪，在沉船中发现唯一幸存者张书通。交通部、山东省Gov、青岛市Gov、北海舰队、海监局领导等都极为关心，青岛市市长俞正声、北舰司令员马辛春亲临现场主持研究施救方案。海军官兵、海监局干部职工等昼夜奋战，经过12.5小时的努力终于成功地将张书通救出。此次救援共动用舰船数十艘次、耗资数十万元，参战者达数千人，其复杂性、科学性前所未有，对青岛市、山东省及整个航运界产生了很大的影响。以后，在“津航浚102”的整个打捞过程中，经周密计划，安全地抽出了燃料油300吨，因而没出现面积性污染，创沉船打捞史上防止污染成功的一例。1988～1990年，辖区内共发生各类事故141起。在组织海上搜救工作中，共动用舰艇、飞机、地方船只150多次，贯彻了专业救助与非专业救助相结合，民用船只与0军用舰船相结合，有组织实施与自行救助相结合的搜救方针，取得了良好的效果，使126名遇险人员被救获生。
海事处理 青岛解放前，在德、日侵占时期，海事处理权掌握在殖民当局手中；北洋Gov和南京国民Gov统治时期，对涉外海事的处理，往往是软弱无力的。1927年9月17日，日本国轮船“现德丸”由于超载两倍多而沉没，旅客全部落海，死亡245人，失踪100多人。青岛市政当局向日本驻青岛领事馆提出抗议，要求赔偿及追究该轮船长刑事责任。1928年1月，日本驻青领事馆对“现德丸”轮船长等判决无罪。1945年9月，美军登陆时，大港二号码头西北角处被美国军舰撞坏，港口有关部门曾通知美军，竟连答复都没有。
建国初期，帝国主义仍企图继续侵犯中国海事处理的主权。英商茂记公司非法揽理海事，先后为巴拿马籍“美那”(MIAN)轮、“好来生”(HORIZON)、“丽都”(LIDO)轮，美国籍“米奇尔帕来”(MICHELL－PALNER)及意大利籍“葛利风”(CRIFONE)等5艘船舶在中国领海、港口所发生的碰撞、火灾、触礁等海事进行了处理及办理了公证业务。1950年6月2日，交通部下文取缔“英商茂记公司非法处理海事公证业务”。1951年3月9日，交通部批准成立青岛区港务局海事处理委员会。1952年3月27日，交通部公布《海事处理委员会暂行章程》。据此，青岛区港务局成立了7人委员会负责海事的调查、研究、核议、调解、审定责任、赔偿、抚恤等事项，负责山东各大、小港口的海事。1952年5月，，政务院公布试行《海事处理暂行办法》。1954年4月9日，交通部发布《对承运货物发生海事赔偿责任的指示》。青岛港务监督据此审定了许多单独海损案件，也审定了许多共同海损案件。
1961年港航分家时，交通部规定：小港以内船舶发生海损事故由青岛港航监督负责处理；小港口门外发生的海损事故均由青岛港务监督调查处理。
1964年5月17日，瑞典籍“凯门”轮靠泊青岛港装货。5月18日23时10分，瑞典籍船员诺马克无故持刀刺伤青岛大港工人接西周、王忠山。青岛港务监督通过外轮代理公司向船方提出抗议。19日依法拘留了凶犯诺马克，在船长写出表示歉意的报告后恢复装货作业。7月25日，青岛市中级人民法院开庭审判，诺马克对所犯罪行供认不讳，并书面保证今后不再犯后释放。肇事者赔偿工资、医疗等费用计人民币20002.56元。
1972年8月9日21时10分，英国籍“开普来”轮在大港卸生铁时，英方三副斯密西用汽枪击伤在船上作业的中方指挥手刘顺贵，造成刘左手血管破裂。事后，青岛港务监督给斯密西以警告处分，责令其检查认错，并作出海事处理结论，当事人赔偿工资、医疗费用计7000元。
1977年6月17日，希腊籍“远洋水手”货轮来青岛港卸货。交通部通知，该轮在1976年11月2日碰撞浙江省“浙岭帆1420”渔船后逃遁。青岛港务监督登轮查其航海日志有记录，船长以当时不在船为由拒不承认，青岛港务监督登轮人员据理力争，使其写出了海事报告后，作出海损事故处理结论，索赔人民币1.5万元，维护了渔民的利益。
1982年5月13日4时45分，巴拿马籍“伟城”轮航行于北纬33°03＇5”、东经123°39＇时碰撞红石崖一木帆船。该轮来青岛港后提交报告称在上述地方看见一木帆船，船上渔民“无事”。木帆船2个多月后漂回山东，船上6名船员均死亡。青岛港务监督对“伟城”轮船长、船员进行多次调查，确认渔船是其所撞。以后与船东派来的英国律师班克斯经几次辩论，使其承认了碰撞事实，最后使渔民家属获得了人民币22万元的赔偿。
1983年6月29日，日本籍“宇宙”货轮在34°44＇Ｎ、121°44＇Ｅ处将崂山县“鲁崂渔7346”木质渔船撞沉。日轮将6名渔民救上大船。该轮开至127°Ｅ时，青岛港务监督要求其开回124°Ｅ、34°Ｎ，并根据交通部指示，派员乘海军快艇前往调查处理。中方海事处理人员登轮后，日本船长拒不承认碰撞一事。待港监调查完毕向他公布调查结果时，船长无言可辩，承认碰撞事故，写出了海事报告，并赔偿人民币12万元。
1983年11月25日，巴拿马籍“东方大使”油轮在中沙触礁搁浅，船舶受损，漏出原油3343.6吨，造成青岛沿海严重污染，国际保赔协会派油污专家莫勒等人多次来青察看污染情况、清理油污措施等。在青岛市Gov口岸办公室的直接领导下，经过几年的努力，CRISTAL总裁(美国人)及在百慕大注册的伦敦保赔协会3人(英国人)于1985年来青，受损方索赔代理人及青岛港务监督与之争辩数日，终获人民币1775万元的赔偿和事故调解费17.75万元。
1984年5月22日，巴拿马籍“东虹”货轮进青岛港时，在团岛外与出港的海军210潜艇相撞，致210艇沉没，死亡官兵10人，损失人民币3000万元。青岛港务监督调解时，沿用1957年交通部关于海损最高赔偿额及人身伤亡不受限制的规定，按责任比例分摊，总共赔偿海军165万美元。
1990年6月18日12时35分，山东省国际海运公司“鲁海65”轮出大港拟进检疫锚地时，在6号灯浮以南航道内与天津航道局“津航浚102”挖泥船于浓雾中发生碰撞。“102”挖泥船翻沉，7人死亡，损失约人民币1400余万元。青岛港监多次调解未达成协议，1991年3月青岛港监宣布调解不成，海运公司遂向青岛海事法院起诉。
[attach]29428[/attach] 第三篇 海 运
第五章 航政管理
附录 建国后重要海事纪略
建国后重要海事纪略
1.1949年11月5日13时，“中兴”轮从青岛前海开出，6日10时遇故障，下锚。16名国民党士兵持枪迫使“中兴”轮驶往小阳山，卸下部分货，停留50余日，又劫往城山，将余货卸“元春”轮转运台湾，直至1950年1月4日始获释，4名船员经沪转回青岛。
2.1950年1月26日，青岛港籍“福利”轮(39总吨)，自青岛港驶石臼，船员8人，载客95人，在青岛以南约3海里处触礁沉没，死亡乘客88人，船员5人，共计死亡93人。
3.1951年6月14日上午，巴拿马籍“葛劳法利亚”轮(5336总吨)自日本来青，途中浓雾，误驶崂山湾，在狮子岛坐礁。船长于6月21日19时宣布弃船，该船全损。
4.1953年9月30日2时，英国籍“华安”轮(M.V“ADNIRALHARDY”)由福州开青岛途中，船长贺士京(HOSKINS)失踪，据值班水手说曾见船长跳海，位置在20°44＇N、122°35＇Ｅ，该轮往返搜寻5次无下落。
5.1960年5月，“程社103”帆船不顾大风，冒险出航，被大风刮翻，9人全部死亡。
6.1963年4月30日，“跃进”货轮从上海装杂货3414吨后，来青岛大港一号码头3区装玉米6632.847吨，共计装货10046.847吨，前吃水9.5米，后吃水9.7米，于该日7时45分装货完毕。当日16时开航，5月2日在苏岩触礁沉没。
7.1964年5月17日，瑞典籍“凯门”轮靠青岛港36区装冻货。5月18日23时10分，瑞典籍船员诺马克无故持刀刺伤大港工人接西周、王忠山。凶犯经青岛市中级人民法院审判，书面保证今后决不再犯后释放，索赔工资、医疗等费用计人民币20002.56元。
8.1966年2月2日11时37分，“和平5”轮在35°12＇Ｎ、122°40＇Ｅ处碰沉“青岛63”渔轮，渔民8人死亡。“和平5”承担80%的责任，“和平5”三副郑护生被上海市中级人民法院判处徒刑3年，缓刑3年。
9.1966年10月18日0时15分，引水员引领挪威籍“奥利白雷特”轮出港，1时40分在团岛湾团岛灯塔附近擦礁，多舱双层底进水，靠回码头由海军堵漏，至10月30日开航去沪，引航员受记大过处分。
10.1966年9月15日20时，挪威籍“雷塔”(RYTTER)轮进港，在外港界处碰撞“薛渔0637”渔帆船，致渔船倾覆，2人获救，1人失踪，渔船负30%责任，损失共计人民币14233元。
11.1972年12月12日晚，胶州湾9～11级狂风，希腊籍“银冠”轮走锚碰撞“青渔404”及“烟渔251”渔轮，并将青岛内外港两个禁区内海底设施全部破坏。由于禁区未公布，海图未标出，“银冠”轮不赔偿。海底设施损失人民币154.82万元，仅赔两渔船损失7048.36元的90%。
12.1972年8月9日，英国籍“开普来”轮在大港2区卸生铁，三副斯密西用汽枪击伤在船上作业的指挥手刘顺贵，刘左手血管破裂。事后港务监督责令斯密西检查认错，索赔人民币7000元，并给予警告处分。
13.1973年初，油轮“大庆13”在青岛港一号码头3号泊位停泊，因生火操作不当机舱失火。港务监督值班人员闻讯后立即上报，并向海军北海舰队求援，同时做好拖离该轮的准备，疏散在港船舶。经驰援海军指战员和港务局职工的奋力拼搏，终将大火在码头扑灭。由于值班人员临危不乱，处理得当，避免了一起危及全港、危及其他泊船安全的重大事故。
14.1974年9月30日23时34分，引航员引领满载原油14600吨的“大庆31”油轮，在中沙礁触礁，漏油895吨。引航员受撤职降薪处分。
15.1975年5月12日12时16分，“大庆30”油轮触马蹄礁，船舶破损漏油。
16.1976年1月29日15时20分，上海海运局客轮“长绣”轮从青岛离码头开上海，“青港工5”拖轮协助开航。至二号码头西端时，“长绣”倒拖将“青港工5”拖翻沉没在航道上，死亡1人。
17.1976年11月29日晨，天远“乐亭”轮从天津来青。大副当班时，行至千里岩处大副离驾驶台去吃饭，该轮将“鲁即渔2506”渔船撞成两截，接着又将“鲁即渔2505”船尾扫去。抵青后大副不承认，经多方调查、取证，使该轮承认并赔偿损失。
18.1977年6月17日，希腊籍“远洋水手”货轮来青岛港靠1区卸货，从交通部获悉该轮在1976年11月2日曾碰撞浙江“浙岭帆1420”渔船。青岛港监派人登轮查其航海日志有记录，船长等高级船员业已更换。中方据理要求现任船长写出报告并接受处理，最后该轮赔偿人民币1.5万元。
19.1978年9月9日10时12分，上海海运局“长青”煤船从青岛开出后碰撞“青渔233”渔轮。“青渔233”沉没，19人中14人获救，5人遇难。“长青”轮负90%责任，赔偿青渔公司人民币29.33万元。
20.1978年12月13日19时03分，引航员引领外轮“法西河”从10区开船。当时西北风5级，因操作不当挤上了在6～7区靠泊的广远“苍山”轮。广远认为船体结构大部损坏，经船检局青岛办事处检验鉴定和长期交涉，最后赔偿人民币14万元。
21.1979年1月12日约18时30分，浓雾，“鲁胶运驳1”驳船运盐50吨来中港。由于风浪很大，沉没于36°06＇08”Ｎ、120°15＇4”Ｅ处，获救3人，死亡1人。
22.1979年6月23日19时25分，浓雾，引水员引领巴拿马籍油轮“赛勒斯”靠黄岛油码头东泊位时，将黄岛油码头引桥碰断，船方赔偿113万元人民币。
23.1979年9月7日22时12分，上远“风雷”货轮靠青岛港6～7区时，二舱装载的黄麻起火。至8日3时20分，大量灌水入二舱、一舱后，火灭，损失人民币约150万元。
24.1980年8月15日16时28分，广州海运局“大庆256”油轮满载原油48733.62吨，拟开意大利。出港时看错导标在中沙礁触礁，漏油43吨。“大庆256”作临时处理后去湛江进坞修理。
25.1980年9月23日7时19分，青远“武胜海”散货船从加拿大装小麦27713吨来青岛港，将4号灯浮错看成1号灯浮触中沙礁，前尖舱和一舱、二舱双层底均破损进水。
26.1980年11月6日10时09分，上海海运局“新华2”货轮由威海开上海，航行至33°18＇Ｎ、122°34＇Ｅ处，遇阵雾，与“青渔420”渔船发生碰撞，致“青渔420”沉没，死亡2人。
27.1981年4月6日1时31分，广远“昌都”货轮从日本装钢材6768吨来青岛，把4号、5号灯浮当作进口灯浮而擦过中沙礁，造成船底长约60米、宽1.5米的裂缝，并进水。
28.1981年5月13日0时02分，青远“固源海”散装货船从加拿大装小麦32838吨进港时，在中沙礁触礁。5月14日12时30分，在驳载3100吨小麦后起浮脱浅，前尖舱、一、二舱船底板破裂进水。
29.1982年5月13日4时45分，巴拿马籍“伟城”(Ｍ.Ｖ.“ＧＲＥＡＴＣＩＴＹ”)货轮航经33°03＇Ｎ、123°39＇Ｅ处碰撞红石崖一木帆船，木帆船上6人均死亡，两个多月后船漂回山东，“伟城”轮赔偿22万元。
30.1982年8月11日13时，团岛一架水上飞机坠落沉没于36°03＇20”Ｎ、120°16＇30”Ｅ，死亡5人。
31.1982年10月24日3时57分，中波公司波方“西蒙诺夫斯基”货轮自新港开青岛途中，在千里岩东南10海里处碰沉“鲁文渔3039”渔船，致渔民12人全部死亡，中波公司赔偿人民币110万元。
32.1983年1月11日11时55分，团岛一架水上飞机坠海，死亡2人。
33.1983年6月29日，日本籍“宇宙”货轮从连云港开出。在34°44＇Ｎ、121°44＇Ｅ处碰沉崂山县“鲁崂渔7346”木质渔船。日轮将6名渔民救上大船，该轮开至127°Ｅ时，青岛港监要其开回124°Ｅ、34°Ｎ处，并派员乘海军快艇前往调查处理，接回渔民。日方赔偿人民币12万元。
34.1983年11月25日，巴拿马籍“东方大使”油轮装原油43934.187吨，由引航员从锚地引领出港。18时40分船长同意引航员下船，18时47分在中沙触礁。船舶全损，漏油3343.6吨，造成青岛港重大污染，赔偿1775万元人民币。该油轮于1984年10月25日作报废处理，在沙子口拆解。
35.1984年4月10日，山东省国际海运公司，“鲁海65”货轮由青岛开香港，途中在30°52＇Ｎ、123°18＇Ｅ处与广州海运局“红旗303”发生碰撞，损失人民币16万元，“鲁海65”由于左舵避让错误负75%责任。
36.1984年5月22日。巴拿马籍“东虹”货轮进青岛港时在团岛外碰沉海军“210”潜艇，致使官兵10人死亡，损失人民币3000万元。经青岛港务监督调解，“东虹”轮方面赔偿165万美元。
37.1984年9月20日16时30分，巴西籍“加翠”油轮装原油123442.9吨，在引航员引领下由锚地出港，在中沙触礁。17时40分经驳载，在拖轮协助下脱浅。漏油757吨，造成青岛港严重污染，实际索赔人民币525万元。
38.1984年5月17日2时30分，山东省国际海运公司“金线泉”轮从香港回青岛途中，遇浓雾，在27°Ｎ、121°10＇Ｅ处与香港华夏公司“海利”轮发生碰撞。半小时后“海利”轮沉没。由上海海事法院判决。
39.1985年5月18日13时10分，“滨海282”轮从北海船厂修船出来回天津，雾较大，在36°24＇Ｎ、121°53＇Ｅ处碰撞在锚泊中的北海分局“中国海监12”轮，3人被撞入海。15时59分“中国海监12”轮沉没，损失人民币120万元。“滨海282”轮方面赔偿北海分局人民币90万元。
40.1985年7月26日16时30分，利比里亚籍“三光颧”货轮靠青岛港52区卸美国原木，一区工人司衍明用钢索套原木时昏倒舱内，另一名工人彭枫山下去抢救时也昏倒舱内，经抢救无效2人均死亡，还有13人重伤，29人轻伤，该事故系缺氧窒息造成。最后，“三光颧”轮方面赔偿人员伤亡10万美元，其他损失另行论处。
41.1986年6月14日23时30分，广远“阳泉”轮2号辅机第三缸示功阀松开溢油，排烟管排出火星将油气点着起火。青岛港监组织消防人员及燃供船只等全力灭火，直至6月15日22时15分，机舱大量注水，火才彻底扑灭。同年9月8日10时25分，该轮停泊在北海船厂修船时，机舱电器又发生火灾，在青岛市和青岛港消防队的奋力扑救下，于当日14时25分将火扑灭。
42.1986年10月18日19时05分，广州海运局“大庆245”油轮在黄岛油码头东泊位排放压舱水时，突然发生爆炸，其火焰高度达110米。至19日2时30分大火才扑灭，7人死亡，多人受伤，“大庆245”沉没在泊位上。爆炸时，其火焰随气浪冲击到在东泊位靠泊的日本籍“海燕”油轮。致日轮1人受烧伤，救生艇、天花板等烧坏。“海燕”轮为紧急避险，砍断部分缆绳驶离泊位。“大庆245”爆炸时将船首一颗5吨重的铁锚炸起砸坏了输油管线，烧坏了码头木板等。该事故损失人民币约1000万元。“大庆245”油轮全损，卖废船38万元。
43.1986年12月6日9时10分，朝鲜“张苏泵”轮抵青后误入禁锚区抛锚，在15时30分至15时42分期间损坏海底设施，损失几十万元，考虑两国的友好关系，免于赔偿。
44.1987年4月23日22时15分，广远“隆林”货轮停靠9～10区装麻袋包装花生米，工人刘国华用打火机照明时烧着了麻袋包。港务局及青岛市消防队出动消防车13辆，消防船7艘，向舱内喷水灭火。至24日2时火被扑灭，734吨花生米受损。
45.1987年5月5日7时45分，上远“衡水”货轮靠青岛港14区装棉花时，五舱起火，施放二氧化碳72小时后，因舱室气密不好，开舱又燃。5月8日又封舱，施放二氧化碳。至5月10日开舱灭火，抢卸后经检查重装后开日本，烧毁棉花200包。
46.1987年10月9日14时08分，天远“江门”货轮靠47区卸橡胶，青远航修队在烧焊五舱舱口铁板时，焊渣落上橡胶后发现冒烟，14时15分用两根水龙向舱内灌水，14时20分停止灌水，14时30分施放二氧化碳共计75瓶。共计损失人民币2万元。
47.1987年11月19日1时50分，巴西籍“道西波罗”油轮来青岛途中，在35°21＇Ｎ、121°51＇Ｅ处，碰撞了锦州海洋渔业公司“辽锦渔6166”渔船，查系严重疏忽了望所致。渔船损失达人民币180万元。
48.1987年9月3日15时，“鲁胶渔1014”渔船在灵山岛与竹岔岛之间放流网作业拔网时，网拔不起，船被拖翻，3人落水，2人死亡，有1人在船底上待至5日才遇救。
49.1989年3月6日22时25分，新加坡籍“明城”轮来青途中，在38°19＇Ｎ、119°22＇Ｅ处碰撞“津塘渔0085”渔轮，约经一年调解，“明城”轮赔偿人民币60万元。
50.1990年5月26日22时38分，青远“桃源海”散装货轮(总吨58040吨)，在30°40＇Ｎ、81°35＇Ｅ处(即南印度洋)沉没，损失近1亿人民币。
51.1990年6月18日12时35分，“鲁海65”轮出大港去抛锚，在6号灯浮以南与“津航浚102”挖泥船发生碰撞。“津航浚102”船于13时25分翻沉，死亡7人，张书通1人在船翻后经海军防救大队援救，于23日18时被救出。损失人民币1400万元。
52.1990年6月13日5时34分，广州海运局“兴安岭”货船载煤炭25160吨由石岛开黄埔，遇浓雾，在34°08＇40”Ｎ、122°41＇Ｅ处与装尿素的希腊籍“旗首”轮发生严重碰撞。双方要求对方提供100多万美元的担保。 第三篇 海 运
第六章 船舶检验
第一节 机 构
建国前，青岛没有专门的船舶检验机构。抗日战争时期，青岛的船舶检验为日本帝国主义所控制。1945年日本投降后，南京国民Gov交通部天津航政局在青岛设办事处，负责青岛地区的船舶验丈(即船舶吨位丈量)工作，但未形成独立完整的验船体系。
1950年4月，中央人民Gov交通部青岛区航务局所属的航政处内设船舶科，管理船舶检验和船舶验丈。办公地址在冠县路70号，有验船人员3名。到1953年初，验船人员增加到6名。1953年6月1日，青岛区港务局成立了港务监督，青岛船检成为港务监督的一部分，办公地址仍在冠县路70号。
1956年8月1日，中华人民共和国船舶检验局成立，在青岛设办事处。从此，青岛船检正式以“中华人民共和国船舶检验局青岛办事处”的名称对外。1961年7月14日，交通部明确“船舶检验局青岛办事处属于中央验船机构，为青岛港务局内部处级单位，受船检局与港务局双重领导，在技术业务上由船检局领导，行政、人事、政治等工作由港务局领导，其财政收入在港务管理项下单列项目指标。港务局调动验船干部，应征得船检局同意”。与此同时，山东省交通厅海运局也设立验船机构，属地方验船机构，由交通厅领导，船检局青岛办事处在技术业务上予以指导。自此中央验船机构和地方验船机构分开，并明确了各自的分工，船检局青岛办事处负责以下各类船舶的检验，并办理船舶入级及国际检验业务：(1)进出港的外轮；(2)中央所属企业(包括运输港口等)的沿海航行船舶，港作船舶，工程船舶及其他船舶；(3)中国国际航行的船舶。地方验船机构负责检验：(1)山东省交通厅海运局所属沿海航行及各类船舶；(2)外省及其他地方企业(包括运输港口、船厂等)的沿海航行及各类船舶。1957年10月，山东省渔船管理站成立，从此渔船的检验业务从船检局青岛办事处分出去。1956年8月至1957年10月，青岛船检仅有两名验船人员，1957年10月至1958年10月，验船人员仅有1人。1958年10月之后，验船人员陆续增加。到1970年，有验船人员5名。办公地址于1958年由冠县路70号迁至大港沿11号港务局内。
1979年11月1日，船检局青岛办事处脱离青岛港务监督，成为青岛港务局下属的一个独立处级单位，接受船舶检验局和港务局的双重领导，组织机构和人员状况也发生了相应的变化。职工增加到18人，其中验船师16人。办公地址于1980年5月由青岛港务局内迁至新疆路4号。
船舶检验局青岛办事处(1979年11月至1981年12月)下设：船舶检验科，有验船师14人；船用产品检验科，有验船师4人；行政、后勤人员7人；烟台检验组(仅在业务上由青岛办事处予以指导，行政管理隶属于烟台港务局)。
1982年1月1日，交通部所属船检系统实行由船舶检验局直接领导的管理体制。船舶检验局青岛办事处按照交通部《关于改革船舶检验管理体制的通知》精神，从青岛港务局内独立出来，由船检局直接领导，办公地点仍在青岛市新疆路4号，原烟台检验组划归船舶检验局青岛办事处的直属单位，定名为烟台检验站。1983年在石臼所又新增设石臼检验站，直属船舶检验局青岛办事处。
船舶检验局青岛办事处(1982年1月至1985年1月)下设:营运船舶检验科，有验船师11人；修造船舶检验科，有验船师9人；船用产品检验科，有验船师7人；办公室工作人员9人；烟台检验站，7人；石臼检验站1人。
1985年1月9日，根据交通部《关于船检局各办事处改为分局的通知》，船舶检验局青岛办事处更名为中华人民共和国船舶检验局青岛分局，其所属的烟台和石臼两个检验站亦随之更名为青岛分局烟台检验处和青岛分局石臼检验处。1986年8月5日办公地址由新疆路4号迁至观象二路9号，1990年11月又由观象二路9号迁至辽宁路73号。
船舶检验局青岛分局(1985年1月至1990年12月)下设：营运船舶检验科、修造船舶检验科、船用产品检验科、主任工程师办公室(1985.8～1987.5)、船舶技术管理科(1987.5成立)、办公室、计财科、烟台检验处、石臼检验处。
[attach]29430[/attach] 第三篇 海 运
第六章 船舶检验
第二节 营运船舶检验
南京国民Gov第二次统治青岛时期，青岛地区的船舶检验由国民Gov交通部天津航政局青岛办事处进行，主要对木帆船和小型钢船进行特别检验、定期检验和临时检验，检验合格后，签发“船舶检查证书”、“船舶登记证明书”、“船舶吨位证书”、“乘客定额证书”及相应的检验报告。
建国初期，主要检验对象是山东沿海的运输船舶、港作船、工程船、渔船。船舶有木壳、铁壳，以木壳居多。有机动船和非机动船。这些船舶多系200总吨以下的小船，有1000总担以下的木质大帆船，还有不满200总担的小帆船，帆船多系木壳。主机大部分为柴油机，也有小量汽油机和火头机。检验工作没有统一的规范和规程。船舶科虽制定了500总吨以下的船舶检验办法，但比较粗陋。验船师多按习惯做法对航次船舶和修理船舶进行检验，检验合格后签发船舶证书。当时大型国轮和外轮的检验很少，只是进行些修理检验和临时性检验。随着港航事业的发展，青岛地区的验船业务范围也随之扩大。
外轮检验 1958年以前，进出青岛港的外轮不多，涉及外轮的检验很少。是年后，外轮来港量增加，外轮检验开始成为船舶检验业务的一项重要内容。初期，外轮检验业务量少，检验规章亦不健全。进入70年代，对外轮的检验才逐步规范化。自1962年开始，中华人民共和国船舶检验局相继与苏联船舶登记局、波兰船舶登记局、朝鲜海事局、罗马尼亚船舶登记局、现斯拉夫船舶登记局、法国巴黎船级社、挪威船级社、联邦德国劳埃德船级社、英国劳埃德船级社、意大利船舶登记局、日本海事协会、美国船级社、巴拿马验船协会、美国国际起货设备局、民主德国船舶登记局共15个国家的船级社和船舶登记局签订了《船舶技术检验合作协议》。青岛船检按照协议，开始代表外国验船部门对外进行检验。检验和证书报告的签发根据《协议》的规定和要求进行。外轮检验的内容包括船体、轮机、电气、冷藏装置、救生消防设备、起货设备等。检验的种类包括国际公约和国际规则要求的各种法定检验，以及船级检验和各种公正检验。检验的程序和方式多数情况是在船籍国Gov的授权和船级社的委托下，由ZC验船师代表直接登轮检验，有时应船长申请，也可直接登轮检验。检验签署或签发相应的证书和报告。检验的标准，按有关国际公约的具体规定及相关船级社的规范或ZC规范。按照协议的规定，上述各种方式和内容的检验以及签发的证书，都会得到相应船级社、国际海事组织及国际公约各缔约国Gov的承认。
随着对外贸易的发展，外轮检验的数量逐年增加。1959年全年检验仅13艘次，到1971年已发展到全年检验40艘次，1981年达138艘次，1986年为169艘次。
国轮检验 1962年国家船舶检验局颁布《钢质海船建造规范》，使船舶入级和检验有了统一的标准。1963年10月7日，经国务院批准颁布《中华人民共和国船舶检验局章程》，自此国轮检验渐趋正规。检验内容管理上与50年代相比也有相应改善，建立了申请—检验—签发证书文件—登记留底的初步管理程序。1961～1966年检验业务量依次为1961年128艘次，1962年75艘次，1963年86艘次，1964年73艘次，1965年94艘次，1966年77艘次。1966年“文化大革命”开始后，青岛地区的验船受到冲击，检验工作时断时续。
70年代，随着中国远洋船队的发展，远洋船舶的检验已成为国轮的主要检验对象。检验标准和依据是国家船舶检验局颁布的各种规范，国际海事组织通过的国际海上人命安全公约、载重线公约、吨位丈量公约、国际防污染公约等。船检系统逐步建立起一套比较完整的船舶检验程序和入级船舶管理办法，制定了符合国际公约要求并可与世界各大船级社相类比的有中国物色的各种中、英文证书报告格式，检验种类更加明确。诸如为船舶保险服务的船舶入级和保持入级的各种检验，按国际公约要求的法定检验，公证性检验及进行与船舶安全有关的各种技术咨询。检验业务量1975年为56艘次，1980年为314艘次，为1975年的5.61倍；1985年检验577艘次，为1975年的10.3倍。1982年达到历史最高水平，验船946艘次，为1975年16.89倍。1986年为704艘次，为1975年的12.57倍。 第三篇 海 运
第六章 船舶检验
第三节 修造船舶检验
建国初期，青岛的造船工业还很薄弱，青岛船检部门主要对青岛港务局工务科，中国人民解放军第301厂(现4808厂)和青岛渔轮修造船厂所修理的船舶进行修理检验。70年代，随着航运事业的发展，青岛原有的修造船厂规模扩大，山东省内其他地区的一些新修造船厂也相继建立和发展起来。检验区域逐渐扩大至整个山东地区。到1986年底，青岛船检局已对下列一些修造船厂修造的船舶开展检验业务：交通部北海船厂(原红星修造船厂)、青岛造船厂、中国人民解放军4808厂和7811厂、青岛东风船厂、青岛渔轮修造厂，以及胶南渔轮厂、灵山船厂、石岛黄海船厂、阴岛东大洋船厂、黄岛海运局船厂、薛家岛船厂、荣成第一船厂、威海船厂、烟台船厂等大小15家船厂。
修船检验 50～60年代，检验的修理船舶主要是国内小船。1970年后，开始检验万吨级的货轮及油轮、科学调查轮、钻井平台、工程船、工作船、拖轮、交通艇等各种船舶。1981年，在北海船厂首次开展了对“勃海4号”钻井平台的难度较大的修理检验。船舶检验的范围，从一般小型的修理检验发展至对外轮、远洋轮的大型改装和修理检验，如万吨级船舶的大面积换板、更换尾轴、大型低速柴油机、中速大马力柴油机的修理检验，以及对一些特种船舶如南极考查船“极地号”、远洋调查船“向阳红09”、远洋调查实习船“东方红”号的修理检验等。1980～1986年期间，每年检验的修理船舶在100～150艘次左右。
新造船检验 1958年前后，青岛的造船业开始崛起。1960～1971年在青岛共检验新造船96艘。1971～1980年，共检验新造船159艘，其中包括拖轮、油水供应船、冷藏船、油船、挖泥船、顶推船、货船、甲板驳等。80年代，除检验上述船种外，还检验了一批科研试制船等新型船舶，其中有些是国内首创具有世界先进水平的。如北海船厂为胜利油田建造的步行式钻井平台“胜利2号”。青岛船厂为胜利油田建造的1000马力和2000马力浅海多用途喷水推进倒车组合舵拖轮，3000马力电力推进浅海拖带供应船等。1980～1984年间，每年平均进行新造船的审图20余艘，新造船检验10～15艘。1985年新造船检验达53艘(非机动船)，1986年检验各类新造船舶51艘。青岛船检局在青岛检验的最大的新造船舶是5000吨沿海货轮“鲁海64”和5000吨沿海油轮“大庆409”。 第三篇 海 运
第六章 船舶检验
第四节 船用产品检验
建国初期，船用产品的检验几乎是空白。1958年后，开始对潍坊柴油机厂和济南柴油机厂生产的船用柴油机进行检验，检验的批量很小，由船舶验船师兼管检验产品。1962年，船用产品的检验有专人负责，对潍坊柴油机厂和济南柴油机厂的柴油机的检验才渐趋正常化。检验方式是采取批量抽查的检验办法，单机发给《船用产品检验鉴定书》。1966～1967年期间，对潍坊柴油机厂的船用柴油机，青岛防护制品厂的救生衣、救生圈和青岛锚链厂的锚链等船用产品签发了《船用产品认可书》。
“文化大革命”期间，船用产品的检验一度中断。1972年重新开始这项检验并宣布原来的认可证书到期。此后，青岛为发展造船工业的配套生产，组织10余个厂家生产船用产品，青岛电线厂生产船用电缆、青岛制针厂生产船用电焊条、青岛锚链厂生产锚链。一些厂家还开始试制船用产品，如青岛低压电器厂试制船用磁力起动器、万能转换开关、电阻箱熔断器等。青岛东风电机厂试制船用直流电机，青岛发制品厂试制空气开关等。船检局青岛办事处对生产和试制厂家的各类产品负责检验。根据1973年颁布的《船用产品鉴定办法》对山东省内各厂家船用产品的设计图、制造工艺、产品质量进行审查和鉴定，达到造船规范和有关标准的，则发给船用产品认可证书。
1980年以后，船检局青岛办事处成立了船用产品检验科。不同类别的船用产品由相应专业的验船师专门负责检验。从此除继续对潍坊柴油机厂、潍坊动力机厂、潍县齿轮箱厂、青岛锅炉厂和青岛锚链厂的产品进行检验外，又新开展了对崂山风机厂、东风电机厂、荣成电机厂、德州电机厂、青岛电焊条厂、栖霞电焊条厂、临沂电焊条厂、淄博电焊条厂和青岛阀门厂的船用产品检验。
1983年5月1日，国家船舶检验局颁布《船用产品检验规则》，并相继编写了各类产品检验须知，船用产品的检验走向正规化。按《船用产品检验规则》的规定，对产品实行两种认可，三种检验(即工厂认可和型式认可；制造检验、出厂检验和不定期抽查检验)。1982年12月，青岛电焊条厂获得了工厂认可。这是自有产品检验以来，山东省内第一家被认可的厂家。1983年6月23日，在ZC认可的基础上，该厂又获得了英国劳氏船级社的认可，随即又获得了美国ARS船级社的认可，成为山东省内第一家获得外国船级社认可的厂家。1984～1990年，是船检局青岛分局产品检验的鼎盛时期。这一时期，船用产品厂纷纷申请工厂认可、型式认可，一大批新建的船用产品厂也纷纷申请产品检验。截止到1990年底，船检局青岛分局已对山东省内的30多家产品厂的23类船用材料和船用机电产品进行了检验，其中包括船用材料、机械产品、电气设备、甲板机械、航行设备、消防救生设备、信号设备、自动化仪表，冷藏装置、空调装置、水密门、舷窗及其他公证性检验项目。
为适应国际海上人命安全公约的要求，1979年崂山县李村建立了“青岛气胀救生筏检验站”。筏站建立后，办事处对其检修的救生筏进行单筏检验和发证，当年验筏64个。1982年，全年检验248个筏，并在前三年检验的基础上，于1982年底获得了船检局的认可。自此，青岛船检局每年检验救生筏的数量都在400～500个。1986年全年检筏452个。
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