青岛市志52：交通志 第一篇 铁路
概述青岛位于山东半岛东南部，三面环海，一面与内陆腹地相连，具有优越的交通运输条件。但在青岛建置之前，社会生产力发展缓慢，交通十分落后。海上运输主要在胶州湾的塔埠头、青岛口、女姑口、沧口、沙子口一带有山东沿海和江、淮、闽、浙等地的民船，从事着当地一些土特产品的贸易往来，陆上交通运输既无铁路，也未形成正式的公路，青岛周围的即墨、胶县以及各集镇之间虽有道路相连，但多为邮递公文、传送行旅、商品交换的驿道和官马大道，交通运输始终没有脱离人畜力车的传统落后方式。从1891年青岛建置开始，在近100年的时间里，青岛的交通事业先后经历了德、日侵占和北洋Gov、南京国民Gov统治时期的艰难、坎坷、曲折发展历程，也经历了中国Our Party领导下初级阶段建设时期迅速发展的新阶段。尤其是中共十一届三中全会以来，青岛的交通事业在“改革、开放”总方针的指引下，获得突飞猛进的发展，并已初步形成以港口为枢纽，公、铁、水、管、空5种运输方式相互衔接，协调发展的现代化综合运输体系。
1891年6月14日，清Gov议决胶澳设防。至德国侵占青岛，青岛仅有通往崂山、即墨等地的骡马车道4条，共37.5公里；独轮车道6条，共30.5公里。
1897年德国侵占青岛后，为了殖民统治和经济掠夺的需要，开始在青岛兴建港口、铁路。随着青岛港和胶济铁路的建成，德、日、英、美等国的轮船相继涌入青岛港，将由胶济铁路运到青岛的煤炭、矿石、土特产品等物资装船运往国外，大肆掠夺中国资源。同时，向中国倾销“洋货”，牟取暴利，胶济铁路和航运主权沦于德殖民统治者和外国列强之手。随之，德国殖民统治者将汽车引入青岛，并在市内、市外修筑道路，从而进一步把持公路运输权力。
1914年11月日本第一次侵占青岛后，继续利用胶济铁路和港口掠夺中国资源并向山东各地倾销日货。到1921年，货物发送量已达197.1万吨，为1913年发送量的2.1倍。与此同时，日本殖民统治者不断扩张海上航运势力，先后有“日本邮船会社”、“大阪商船会社”、“大连汽船会社”和“日清汽船会社”等15家航运公司在青岛经营海上运输。这一时期，英、德、美等国的轮船公司由青岛至北美的航线有7条，营运船舶69艘，共54.8万载重吨；通欧洲的航线8条，有营运船舶75艘，共53.43万载重吨；至国内沿海航线有11条，营运船舶62艘，总吨达11.27万吨，其中中国船舶19艘、19750吨。
北洋Gov收回青岛后，1923年1月，以4000万日元从日本人手中赎回胶济铁路。在这之后的15年中，青岛先后处在北洋Gov和南京国民Gov的统治下。这一时期，青岛的交通运输特别是海上运输和公路运输都有较快的发展。1928年8月，南京国民Gov轮船招商局在青岛建立办事处。至30年代，青岛的沿海运输船行已达32个，有营运船舶52艘，总计6.1万载重吨。30年代中期，青岛的民营汽车行也发展到30多家，拥有客货营运车150多辆。长途汽车客运的线路主要有青岛至平度沙河、即墨城、即墨金口、莱阳、栖霞、潍县等；公路货运量也有较大增长，但是公路运输所占的比重仍很小。这一时期，铁路的年客货发送量趋于平稳，大体维持在300～400万人和200～300万吨之间。
日本第二次侵占青岛期间，对整个青岛的铁路运输、海上航运和公路运输实行全方位控制，并通过胶济铁路和青岛港掠夺中国资源、运送军用物资、扩大战争、支撑国内日益严重的经济危机。1942年，胶济铁路货物的发送量达到500万吨以上，海上货运量达300万吨。这一时期，日本在青岛建立了华北交通株式会社青岛自动车事务所，下设8个自动车营业所，大量日本汽车进入青岛，基本垄断了青岛的公路客货运输。解放战争时期，由于国民党发动全面内战，使青岛的铁路、公路客货运输通阻无常，胶济铁路近于瘫痪。至解放前夕，公路总通车里程不足800公里，并且全部是标准低、路况差的等外公路。同时，轮船招商局青岛分局的全部船只随国民党撤离，各大船行的大部分船只也被国民党军队强行征用去台湾和香港，整个交通运输陷入全面瘫痪和半瘫痪的状态。
1949年6月青岛解放，交通事业开始进入一个崭新的时代。在三年国民经济恢复时期，交通战线广大干部职工在人民Gov的领导下，发动人民群众奋力抢修由于战争破坏和连年失修的胶济铁路和公路设施，全面恢复交通运输，确保了人民生活必需品和生产物资的需要。
“一五”期间，铁路建设投资6 637.82万元，建成蓝（村）烟（台）铁路，其中青岛境内71.6公里；新建公路110.6公里；新增运输船舶25艘、3280吨位。至1957年铁路旅客发送量突破1000万人，货物发送量达716.8万吨，分别比1952年增长84.6%和67.1%；公路客货运量分别达149万人和548万吨，比1952年增长2.04倍和37.3%；海上客运量13.3万人，货运量118万吨，分别比1952年增长0.9倍和2.29倍。1958～1965年，第二个五年计划和三年国民经济调整时期，交通运输波动较大。“大跃进”时期，交通运输大搞“放卫星”，铁路货物运输欠载亏吨，公路运输大搞汽车列车化，车辆超负荷运输，损坏严重，公路建设也修建了一些标准低、质量差的道路，造成大量人力物力的浪费。60年代初，交通运输“滑坡”。1962年，公路客货运量分别比1957年下降5.4%和4.4%，海上货运下降17.8%。1963～1965年，进行了三年国民经济调整，交通运输又得到全面恢复和发展。1965年铁路客货发送量达到1 424万人和1257.5万吨，分别比1957年增长35.1%75.43%；海上客货运输量为19万人和126万吨，分别比1957年增长30.09%和7.3%；公路客货运输量完成230万人和690万吨，增长54.36%和25.9%。
1966～1968年，交通运输一度受到“文化大革命”的干扰和影响。1970年后，交通战线广大干部职工努力使交通运输生产走上正常。1973年东营—黄岛输油管线正式开工建设，翌年9月建成投产。该管线由东营胜利油田起，经惠民、潍坊至青岛市黄岛区止，全长248公里。管线建成后，胜利油田生产的原油经广绕、寿光、潍县、昌邑、胶县5座热泵站输送到黄岛油库，再由管道将油库的原油输至油码头装船外运，当年实现输油量270.8万吨。1977年，青岛远洋运输公司成立，共有船舶21艘、62万载重吨，使青岛的海运事业步入一个新的发展阶段。
从中华人民共和国建立到1978年的30年间，青岛的交通事业虽有较大发展，但是与整个国民经济发展相比仍处于滞后状态。1978年，铁、公、水总客货运量分别达到2309万人和5006万吨，分别比1949年增长5.6倍和7.78倍，年均递增分别为6.97%和8.07%，明显低于全市工业总产值年均递增12.37%、社会总产值年均递增10.9%的速度。同时，交通基础设施建设也远远不能满足国民经济和社会发展的需要。
中共十一届三中全会后，青岛的交通事业在“改革、开放”总方针的指引下，进入了一个全面发展的时期。至1986年底，铁路运输部门共投资8.63亿元，建成胶济铁路复线一期工程和部分二期工程，开通济南至蓝村段双线。双线里程为339.2公里，结束了胶济铁路单线运行的历史，运输能力比1978年提高近一倍。这一时期，公路建设累计投资4亿元，拓宽改造干线公路及重要县(区)公路1140公里，其中改造一级公路41.2公里，二级公路232.1公里，全市总通车里程达2668公里，比1978年增加281公里。同时，由于认真贯彻交通部提出的“放宽搞活运输，各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”的方针，提倡多家经营，鼓励竞争，充分调动了全社会办交通运输的积极性，改变了过去交通运输集中过多、统得过死的单一公有制经济形式，打破了封闭式的运输经济格局，形成了多层次、多形式、多种经济成分共同发展交通运输的新局面，运输市场繁荣活跃。至1986年底，全市共有各类营运机动车7965辆，比1978年增长9.5倍，公路客货量分别完成1972万人和4741万吨，为1978年的7.2倍和3.04倍。公路客运在铁路、海运3种主要运输方式中所占的比重，由1978年的11.87%上升为1986年的42.63%，公路客运量所占的比重由1978年的31.18%提高至1986年的53%。这一时期，海运事业也取得长足发展，青岛远洋运输公司已发展成为全国最大的散装国际海运专业公司，共拥有2～12万吨级的远洋散装货轮50艘，运输航线遍布四大洋五大洲，可直达世界60多个国家和地区的300多个国际贸易港口。1986年完成货运量895万吨，货运周转量536.8亿吨海里，比刚成立时的1977年分别增长16.1倍和21.9倍。为改善青岛经济开发区的海上交通条件，1985年，青岛市还与山东省交通厅共同投资2200万元，修建了青岛—黄岛轮渡，并于1986年12月建成通航，平均每天可渡汽车300～500辆，旅客4000人左右。1985年，中国第一条自动化密闭输油管道—东黄线复线开工建设，1986年7月一期工程竣工投产。至1988年，共投资3.09亿元，建成9座微波站和15套热媒加热炉，填补了中国长输油管道采用微机控制间接加热的空白，输油工艺技术达到国际80年代先进水平。1988年东黄线输油量1389.7万吨，周转量340914万吨公里。为适应全市对外开放和经济建设的需要，1985年5月对青岛流亭机场进行扩建。1985年11月跑道扩建竣工后，边扩建边复航，改建后的机场可以降落除波音747外的各种大中型客机。1986年，民航运输完成客运量7.76万人次，货运量1297吨。青岛市交通战线的广大职工，紧跟改革开放的步伐，为开创交通运输事业的新局面努力拼搏，涌现出许多先进模范人物，青岛远洋运输公司船员严力宾就是其中的一个典型代表。1989年11月18日，正在香港岁修的青远公司武胜海轮因船厂工人操作不慎引起大火，严力宾挺身而出，在扑灭大火中光荣牺牲。严力宾的英雄行为在国内外引起强烈反响。中共中央和国家擎天柱江泽民、杨尚昆、李鹏分别为严力宾题词，号召全党、全国人民向严力宾同志学习。
改革开放的8年，是青岛市交通事业发展最快最好的时期，但是由于交通建设投资大，周期长，以及建设资金不足的制约，交通事业的规模仍然不能完全适应形势发展的需要，“八五”和今后10年，青岛的交通事业在中国Our Party的路线方针指引下，将认真总结经验，继续深化改革，为实现本世纪末和21世纪中叶初级阶段现代化建设的宏伟目标做出更大贡献。 第一篇 铁 路
青岛铁路是山东省内最早的铁路，也是全国最早的铁路之一。1899年，德国帝国主义开始修建胶(澳)济(南)铁路。到1904年通车时，正线里程为441.4公里(含张博支线)。青岛解放前，其权益先为德帝国主义所独占，后又两次落入日本帝国主义之手。德、日实行殖民掠夺性质的运价政策，以低廉的运价将山东内地的煤炭、矿石等物资输入租界内，其运量约占胶济铁路全线的80%以上；又以高运价将“洋货”输入山东内地，大肆掠夺山东资源和进行资本、商品输出。1905～1913年，运送旅客812.7万人，运送货物556.9万吨，德国攫取利润1 950.6万元。1915～1921年，运送旅客1598.8万人，运送货物1035.7万吨，日本攫取利润1885.6万元。1923年中国Gov收回胶济铁路后，运输、财物权仍把持在日本人手中。在长达半个世纪的时间里，青岛铁路始终未能改变其半殖民地半封建性质和发展缓慢、技术装备落后的状况。50年中只新建了博(山)八(陡)和南(定)罗(家庄)两条共17公里的支线。设备陈旧落后，线路允许速度仅50～60公里，青岛至济南的旅客列车需要12个小时左右；机车牵引力，1937年前为600～1000吨左右，1945年为1800吨左右；15吨、30吨型货车为主型车；货运量最大的1936年为360万吨。管理分割，运营落后，效率低。至青岛解放时，铁路已支离破碎，站场荒芜，桥梁断损，仅青岛至李哥庄等几个不相连接的区段尚可通车。
建国前，青岛铁路承担了经济吸引区内65～80%的货运量，在客观上对发展青岛及山东的经济和文化，促进城乡物资和人员交流等方面，起到了推动作用。山东煤、铁工业的发展与胶济铁路的建设也是分不开的。特别是通过青岛铁路的修建和发展也造就了一支“特别能战斗”的铁路职工队伍。广大铁路职工在中国Our Party的领导下，为收回胶济铁路、推翻压在中国人民头上的“三座大山”，进行了英勇的斗争。1925年2月8日，曾举行过闻名全国的胶济铁路全线“二八”大罢工，并在历次反帝爱国斗争和全国解放战争中做出了重大贡献。青岛解放时，尚有6584名铁路工人(含四方机厂1987人)，成为新中国青岛铁路建设和发展的一支重要力量。
中华人民共和国的成立使青岛铁路获得了新生。1949年6月青岛一解放，即迅速抢修铁路。7月，胶济铁路全线通车运营，年末运送旅客170.6万人，运送货物49.8万吨。随后，有计划地进行旧线维修补强，桥梁加固及更换更新运输设备等一系列技术改造工作。新线建设也同步进行，1956年蓝(村)烟(台)铁路建成通车，1966年建成东(风)铁(石)线，70年代张(店)东(营)、博(兴)小(营)、铁(石)南(仇)三线投入运营，1981年辛(店)泰(安)铁路正式交付运营，1984年7月胶济铁路双线蓝村至济南间开通。1990年，青岛铁路分局辖有铁路干线3条、支线10条、联络线2条，线路总延长1833.6公里(含双线及站特线)，营业里程791.1公里，青岛市境内营业里程为146.3公里；设有96个车站，青岛市境内有17个；干线线路允许速度已达到100公里／小时；年运输能力上行为3000万吨，下行为3900万吨；牵引动力全为国产大型机车，客运机车以东风4型内燃机车为主型机车，货物列车也开始改用内燃机车牵引，1990年其牵引比重已达52.55%，机车牵引定数提高到3500吨；载重60吨的货车为主型车；通信、信号等方面也广泛采用了新技术、新设备。
建国后，青岛铁路分局除“大跃进”和“文化大革命”期间的一段时间内实行由铁道部和地方Gov双重领导外，均由铁道部统一管理，在济南铁路局领导下，实行分局—基层站段分级管理；改革运输组织、管理制度和落实各部门的规章制度和各种技术标准、规范，建立健全了统一的运输指挥系统和集中管理体系，加强了运输组织指挥和经营管理。广大铁路职工无论在建国前后抢修铁路恢复生产及抗美援朝中，还是在“文化大革命”中，都表现高度的阶级觉悟、主人翁精神和顽强的战斗力，为建设和发展人民铁路不断做出新的贡献。1950年发送旅客419.3万人，发送货物292万吨；1958年发送货物达1000万吨；1971年货运量又比1958年翻一番；1985年突破3000万吨。自1975年起，青岛地区货物发送量渐由占全分局货物发送总量的15%增加到20%以上；货物到达量由占全分局货物到达总量的60%降至42%左右。1986年发送旅客2023.2万人，发送货物3140.2万吨，到达货物4031.1万吨，比1950年分别增长3.8倍、9.75倍和12.8倍，货物发送量年均增长6.81%。是年，完成旅客换算周转量17972百万吨公里，运输收入58386.1万元，实现利润7328.7万元，分局留利873.9万元，固定资产总值达10.8亿元，运输全员劳动生产率56.2万换算吨公里。1990年发送旅客1452.9万人，比1986年减少28.2%；发送货物3740.6万吨，比1986年增长19.1%，年均增长4.47%；到达货物4708.7万吨，比1986年增长16.8%；换算周转量完成21330百万吨公里，比1986年增长18.7%；运输收入100642万元，比1986年增长72.4%；实现利润7212.1万元，比1986年下降1.6%；上缴利税2398.4万元，比1986年减少60.3%；分局留利691.1万元，比1986年减少20.9%；固定资产总值160133.5万元，比1986年增长48.3%。青岛铁路分局下设37个基层单位，职工总数为36187人，运输全员劳动生产率65.75万换算吨公里，比1986年增长16.99%。 第一篇 铁 路
第一章 铁路建设
第一节 胶济铁路
胶济铁路东起青岛，北行绕过胶州湾转向西延伸，经胶州、潍坊、青州、淄博等地，终点于济南，全长384.6公里，设有52个车站。1990年，青岛铁路分局管辖青岛至明水以西338公里处，辖有车站45个。青岛境内有83.219公里线路，设有12个车站。
胶济铁路为德国于1904年按殖民地轻便铁路标准建成。解放前，因迫于运营需要，进行过多次技术改造，但技术标准仍很低。中华人民共和国成立后，经一系列改建和扩建，原德、日遗留下来的设备，除少数桥梁外，全为国产设备所代替。1984年蓝村至济南间双线投入运营，1990年末全线双线贯通，第一线和第二线长度分别为384.6公里和377.1公里。青岛铁路分局辖段内第二线长度为330.5公里。
线路东与青岛港相接，西与津浦铁路相连，中有蓝烟、辛泰两铁路及张(店)博(山)、张(店)东(营)、东(风)铁(石)、坊子、益羊(地方铁路)5条支线与之接轨，是联结内陆与沿海的主要铁路干线之一。沿线物产丰富，经济发达。建国初，山东省工业90%集中于此。1983年后，沿线工业比重仍占全省63.5%，有闻名的胜利油田、淄博矿区和石油化工、轻纺、渔业、盐业等基地，青岛又是避暑胜地，旅游业兴旺。
自然条件
地形 线路东出胶州湾海蚀阶地和滨海平原，线路标高在8～18米之间。进入胶莱平原后，地形开阔，起伏较小，而至南流—潍坊东间以76.89米的标高越过剥蚀平原。此后穿行于泰沂山脉的山前冲洪积平原和丘陵区。线路依地势起伏徐缓升高，周村标高58.84米，王村则上升至155.86米；过全线最高点后下坡至明水(标高79.47米)，再缓坡下至济南站。
地质 鲁西断隆和胶辽台隆两个二级构造单元的分界为沂沭断裂带，山至朱刘店间线路正跨经此断裂带，属强震带；临淄至山旺、桃村至五莲两断裂束亦穿过线路，属中震带及弱震带。沿线地震裂度：山站东—朱刘店站东、谭家坊站东—弥河东、青州市站西—普通站东为7度，弥河东—青州市站西为8度，余均为6度。
沿线以第四系冲积、冲洪积覆盖层为主，多为粘性土，局部夹有淤泥、软土或沙、卵砾石层。粘性土广布于南流至北关间，多属中压缩性土，天然坡坎多呈直立状，一般不具湿陷性，但分布于辛店地区和大圩河附近的黄土，分别具有Ⅰ级非自重湿陷性和震动液化现象。软土散见于蓝村至大沽河间的属河漫滩相沉积，一般厚约2米；分布在黄台至北关间的属湖相沉积，厚约2～6米。其次为基岩覆盖层。基岩中，碳酸盐类岩石分布于湖田、昌乐、明水等地，煤系地层则分布在湖田至张店、杲家坡至鲍庄一带(两地线路下有采空区)。凝灰质碎屑岩分布在塔尔堡至潍坊间，岩浆岩分布在胶州、潍坊、马尚至望京河等地，变质层中片麻岩、大理岩仅见于太堡庄至黄旗堡间，北关一带有风化严重的辉长岩等。
河流 线路跨越的主要河流中，李村河、白沙河、墨水河、大沽河等流入胶州湾，潍河、弥河、淄河等流入莱州湾。大沽河、南胶莱河、潍河、白浪河等属平原区蜿蜒型河床，其余为山前平原游荡型河床。均为季节性河流，河床宽阔，纵坡平缓，旱季水少可涉，雨季常河水暴涨，冲刷桥基和路堤，危及行车安全。建国后，各河流上游均有水库，对控制洪水有调节作用。
气候 东部为海洋性气候，中、西部渐受大陆性气候影响，东西部日温差和年温差均较明显。辖段内极端最高气温42.1℃(淄博，1955年7月24日)，极端最低气温－24.5℃(高密，1957年1月23日)。日最大降雨量269.6毫米(青岛，1956年9月5日)。瞬间最大风速44.2米／秒(青岛，1956年7月10日)。最大积雪深37厘米。最大冻结深53厘米。水结冰期一般在12月中旬至次年2月下旬。有时出现全线性冬雾或春雾，胶州以东3～7月则多海雾。
线路初建 1897年11月德国强占胶州湾后，强迫清Gov于1898年3月6日签订了中德《胶澳租界条约》，攫取了在山东境内修筑铁路和开矿的特权。1899年6月1日，德国14家大银行投资5400万马克营建胶济铁路。9月23日，德皇之弟亨利亲王在青岛主持开工典礼，由青岛向西修筑。勘测设计时，德国就曾派兵镇压高密乡民的阻路斗争，惨杀乡民20余人。11月，路基筑至高密境内，毁苗占田，拆房迁村、挖坟掘墓、破坏泄洪，乡民不堪忍受，在孙文、李金榜率领下，108个村万名乡民拿起大刀、土枪、土炮等武器，袭击德军，阻拦工程施工。次年春，清Gov出兵镇压，孙文遭捕杀，李金榜被充军，但抗德阻路斗争愈加激烈。10月，德国出兵镇压，残杀乡民660余人，乡民奋勇抵抗，杀死德军50余人。11月，在中国商人傅丙昭和德国神甫卫礼贤调停下复工。1904年6月1日全线建成通车。
筑路之初，因随意占田屡遭农民反抗。清Gov与德国议定，先购妥土地再进行施工。全线初购地为27816.6亩，用801051.30元。合今41724.9市亩，平均每市亩用银19.20元。
工程由山东铁路公司总办和总工程司负总责，由德国人具体组织分段施工和做技术指导、监督。参加筑路的中国民工每日约2.5万人。采用包工形式，包工费按土方量计算。施工中，除石质路堑采用爆破方法外，均用人力挑抬土方，填土不打夯，预留沉落量保持标高。铺轨采用大包工及把头分包形式。在青岛、胶州铺设码头线运轨料，由两地同时铺轨。1902年6月铺至潍县后，改由一个铺轨队向西进行。桥梁工程多由德国钢桥制造厂承包。拱桥就地砌筑，小跨度钢桥随铺轨进展就地拼装架设，大跨度钢桥则先铺设便线通车再就地拼装。所用器材、设备大部购自德国，计值2300万马克。全部轨枕采用钢枕，桥梁基桩亦多用工字号钢或钢枕。砖瓦石料就地采购。石渣及沙类料每立方米0.48～1.20元，料石每立方米0.72～1.68元，片石每立方米0.20～0.30元。全线(包括张博、淄洪线)工程造价为5290.1万马克，平均每公里造价为11.99万马克。
德国在修建期间，就着力掠夺山东物产资源，建成一段就通车一段。1901年4月8日通车至胶州；1902年6月1日通车至潍县，10月坊子矿煤炭就运至青岛；1903年4月12日通车至青州；同年9月22日通车至周村；1904年6月1日全线及张博支线同时通车。
技术改造与双线建设
技术改造 德占时期，仅因水害对潍河桥和孝妇河桥部分桥墩和钢梁进行过改建和改换。日本第一次侵占后，始装设简单信号和通信设施，开办夜间行车。北洋Gov管理时期，开始对线桥、站场、电务设备进行系统改造，并建成自青岛经大港调车处(即埠头)至四方的双线，实行客货列车分驶。南京国民Gov管理时期，继续对线桥设施进行技术改造，并将大港调车处扩建为可存放10列到达车的货物总站，还建成每日可改编1000辆以上中转车的张店站东调车场等设施。日本第二次侵占时期，将张店至济南间未更换的钢轨和桥梁全部改换完毕，并自391公里处引入津浦铁路济南站，撤销高密机务段，将全线改为青岛至坊子、坊子至张店、张店至济南3个列车作业区段的布局。
建国后，1958年以前只进行过零星改造。1959年开始全面技术改造，1962年改造工程收尾时，总计投资为1556.13万元，完成站线铺轨86.86公里。全线除北关、四方两站外，到发线有效长度均在850米以上；恢复涯庄、台上两站；新建7个会让站和张店工业编组站。此外，还先后于1959～1965年、1977～1981年两次线路大修中，将全线遗留下来的德、日产钢轨换为国产新轨，原有中小桥也大部由钢梁改建为圬工结构。至双线一期工程开通时，原有线路与双线技术标准基本一致。1988～1990年换轨大修中，还铺设了192.56公里、60公斤／米重型钢轨的无缝线路等。
双线建设 1958年，铁道部批准修建胶济铁路双线。次年，根据北京铁道学院、铁道部第三设计院和济南铁路局提出的部分设计文件施工。1960年建成黄台至历城段运营；娄山至四方段仅完成少量线桥工程。1961年因压缩基本建设规模而停建。1974年复工，按铁道部第二设计院先期一年提出的北关至四方间的初步设计，由铁道部第四工程局施工，完成山至南流、益都至辛店、金岭镇至湖田、周村至明水间部分路基和桥涵，1977年又因建设计划调整停工。1978年胶济铁路双线被列为国家重点工程再度复工。山东省和铁道部联合成立“山东省胶济铁路复线工程指挥部”，沿线各地、市、县成立胶济铁路复线工程办公室，青岛铁路分局成立胶济铁路复线工程指挥部，按级负责，组织施工。因地物和运营要求均有变化，故由原设计单位再作补充设计。1983年提交的设计文件与原设计有如下重大变动：原全线曲线半径均不小于800米，现保留小于800米的曲线19处；原限制坡度最大超过5‰，现利用既有线7处大于5‰的坡道做下坡运行；原采用自动闭塞，现改为继电半自动闭塞(二期工程中改全线为自动闭塞)；原机车短交路改为长交路，不设潍坊西区段站，黄旗堡至潍坊段拉直方案中保留南流段等，但Ⅰ级干线标准未变。年设计运输能力上行3000万吨，下行3900万吨。工程分为两期进行。
一期工程中的济南至谭家坊段和谭家坊至蓝村段，分别由济南铁路局工程总队约5800人和铁道部第三工程局约7000人承担施工，另有地方民工约3.5万人承担土石方工程。均实行任务、工期、质量、安全、投资“五包干”。工程于1980年3月全面展开。初因计划下达较晚，经山东省Gov批准，先用地、后报批，赢得了时间。先后共征用土地11483.5亩。后因原设计改动较大，故工程初期边勘测、边设计、边施工。施工顺序先运输紧张区段，后一般区段；先区间，后站场；先简易通车，后进行配套。土方工程多用挖方做填方；对填方量较大地段，则就近荒山野岭取土做填方。采用桥面防水冷施工、强夯法处理湿陷性沙粘土、静态破碎法拆除旧混凝土建筑物等新技术施工，保证了按工期目标完成。1984年7月21日开通后，为工程收尾配套阶段。二期工程中的蓝村至四方段双线由济南铁路局承担施工。1984年3月开工，1985年3月建成沧口至沙岭庄间双线并通车。1990年12月，全线(埠头至济南)贯通。
至1990年底，胶济铁路双线共完成正线铺轨473.1公里(含第一线位移段)，站线铺轨407.7公里，完成土石方1585万立方米，新建特大桥和大中桥93座13535延长米，新建编组站1个、区段站1个、中间站7个(自动闭塞开通后撤销5个)，扩建区段站1个、中间站43个，除临淄至淄博、青岛至蓝村外，全实现了区间自动闭塞，并有49个车站装设了电气集中联锁等。
双线建设投资为：1959～1961年施工项目，除由济南铁路枢纽工程投资的外，计用129.56万元；1974～1977年施工项目，铁道部第四工程局决算为2243万元；1978～1990年施工项目，计用125133.4万元。3次施工累计完成投资127505.96万元。总概算为143961万元。
线路 胶济铁路初建时，自青岛站0公里至济南站为395.284公里。1915年大港至四方间因改道缩短345米，线路全长亦改为394939公里。1940年，日占当局自胶济铁路391公里处引入津浦铁路济南站(原胶济铁路济南站拆除)，线路全长又缩为392.972公里。1984年济南至蓝村间双线开通，原经由坊子等段改道取直，全线里程又改为385.057公里。1990年全线双线贯通后，第一线和第二线分别为384.6公里和377.1公里。青岛铁路分局辖段内第二线为330.5公里。
曲线坡道 德建时，全线曲线约占24%。最小曲线半径300米(均在青岛市区内)；坡道占58%，最大坡度为6.67‰，在周村至大临池间，坡长7.442公里。运营后屡有改造，但改善不大。双线一期工程开通后，全线半径小于800米的曲线由94处减至48处(青岛至娄山间占29处，最小半径为295米)；坡度大于5‰的坡道由12处减至7处，均做下坡运行，取消了两个补机区间。位于2.5‰坡道上的车站有潍坊东和普集两站，位于2.5‰以下至1.5‰坡道上的车站有6个。1990年全线双线开通后，辖段内半径小于800米的曲线增为59处(青岛至娄山间41处)，坡道因线路大中修起道，除下坡运行的超限坡道增为24处外，并出现了上坡运行的小超限坡道19处。
路基道床 初建时，路基中路堤约占70%，其余绝大部分为路堑。路堤一般高3.4米左右，最高路堤为11米；路堑一般深挖2.3米左右，最深路堑为8.5米。路基顶宽5.9米，边坡多为11.5米，水害地段为12。道床为碎石或卵石铺垫，底宽4.5米，轨枕下厚30厘米，但由于路基不打夯，碎石易陷入基面，且石渣量不足，线路质量差。运营中，对于路基标高选得过低路段均曾抬高，道床石渣亦屡有补充，但均未达到标准。建国后，路堤顶面普遍加宽至7米以上，路肩一般宽于0.6米；经两次大修，道渣厚度达至45厘米，道床顶宽2.8米。双线两线路基以并行为主，约占81%；并行路基宽度：两线间距离为4米时，土石质路基宽度分别为10.9米和9.9米；两线间距离大于4米时，则分别加上其大于量。双线中最高路堤12米，最深路堑10.6米。正线土质路基采用碎石和天然沙石双层道床，厚45厘米；石质路基采用单层碎石道床，厚30厘米。道床顶宽3米，边坡为11.75。站线均采用碎石道渣。到发线及其他站线土质地段，道渣厚度分别为35厘米和25厘米；石质地段则分别为25厘米和20厘米。站线道床顶宽2.9米，边坡为11.5。
钢轨轨枕 初为铺设每节长10米，30公斤?米型钢轨。道岔为同型轨，分7、8、9、10号4种型号。青岛、济南等站还设有复式交分道岔，有8、9、10号3种型号。尖轨系用特殊断面轨制造，辙叉为整体锰钢铸造。全用钢枕，每节轨铺12根。日本第一次侵占后，将城阳至李哥庄间换为37公斤?米型钢及木枕。此后，胶济铁路管理局管理时又将青岛至张店间(不含城阳至李哥庄段)换为43公斤?米型钢轨及木枕，木枕每公里铺设1800根。日本第二次侵占期间，将张店至济南间分为4段，分别换为每米43公斤、42公斤、41公斤、40公斤型钢轨，并将钢枕换为木枕。建国后，1959～1965年大修时，原德、日产钢轨多为国产43公斤?米型钢轨所替换；1977～1981年大修时，又换为50公斤?米型新轨和钢筋混凝土枕。另外，还先后3次焊铺无缝线路273.5公里。双线施工时，正线铺50公斤?米型钢轨和钢筋混凝土枕，站线铺43公斤?米型钢轨，道岔区和无石渣桥面仍铺木枕。到发线用12号单开道岔，其余为9号，驼峰头部用6号对称道岔，场地狭小处用交分道岔。至1990年底，个别车站线路上仍铺有少量德、日产旧轨。
道口 德建时，道口为789处，多是行人和畜力车通行的简易道口。后机动车增多，需设与公路交叉的大道口，故原道口因归并有所减少。1919年即减为322处，建国初期增为386处，双线修建时为368处。1990年辖段内有平面交叉道口196处，立体交叉道口101处，其中分设快慢车道的立体交叉道口23处。
桥涵 初建时，桥梁设计载重以轴重13吨为标准。梁部跨度15米以上的为华伦式桁梁，以长30米的为最多，最大净孔为40米；跨度小于15米的则为钣梁、工字梁或钢筋混凝土版梁。钢筋均不铺枕木，钢轨垫钣直接铆在主梁或纵梁上。拱桥多为圬工建筑，最大净孔为8.5米。下部建筑多为石砌圬工，大中桥则为块石镶面、内灌混凝土，部分小桥台为砖砌圬工。桥基多采用扩大基础或整体联合基础，小桥及地质不良地段则采用沉井或打桩基础。桩基均采用工字钢或钢轨，打桩均以人力吊锤下打，有的配以板桩围堰施工。钢桩上端直伸入桥墩内，再灌注混凝土。墩台多为重型，大桥则为Ｕ型，桥墩多为尖端型。涵渠多为半椭圆形混凝土拱涵和多孔小跨度石版涵。按当时桥梁标准，计建有特大桥1座、大桥19座、中桥48座、小桥915座、涵渠182座，共1165座。
桥涵初建时系按轻便铁路标准设计和施工。运营后，潍河、孝妇河等桥曾于1907年被洪水冲毁过，1923年云河(今汶河)又断桥坠车。自1924年起，用了17年时间，对全线原桥钢梁逐一进行了更换，载重等级分别提高为Ｅ－50级和Ｌ－20级(约为今中－20级和中－18级)。建国后，经改建、换梁和加固补强，桥梁等级均达到《铁路桥涵设计规范》要求，对遗有战争伤痕的大桥于1989年改换完毕。
双线建设中，桥梁设计载重等级，潍河、淄河桥为中－26级，其他桥为中－22级；设计洪水频率，桥梁为1100，桥渠为150。梁部结构多选用普通高度和低高度钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁。墩台大多为混凝土或片石混凝土灌制及石砌圬工。基础则采用明挖扩大式、沉井式、钻孔灌注桩或打入桩基础。涵渠为钢筋混凝土盖版涵、混凝土圆涵或拱涵，基础多为整体式。
1990年，全线共有桥梁840座20623延长米，其中钢桥74座(由初建时的占75%减至8.8%)、圬工桥764座、混合桥2座；涵渠1032座，19140横延米。青岛铁路分局辖段内桥梁为666座18048延长米，其中钢桥57座、圬工桥607座、混合桥2座。按桥梁等级分：特大桥1座，即位于本线246.602公里处的淄河下行线桥，全长606米，1975年建成，为18孔预应力混凝土梁桥，扩大式和沉井式基础，设计最大流量4600立方米?秒；大桥19座，4994延长米；中桥146座，6942延长米；小桥500座，5506延长米。涵渠为944座，计17760横延米。
站场
车站设置 德国侵占时全线为55个车站。日本第一次侵占后，废止台子(台上)、太堡庄、涯庄、十里堡(平陵城至郭店间)、八涧堡(历城至黄台间)5站。此后，又恢复太堡庄、涯庄站，增设安家(白云山)、辛庄(康家庄)、高家(杲家坡)、李羊、沙岭庄5站。建国后，又先后增设娄山、韩洼、台上、北流、王松、173公里、东风、306公里、312公里、毕杨、于家村、韩仓12站，废止白云山站，扩建青岛、张店编组站和坊子区段站。双线修建时，因改道废止大临池、306公里、虾蟆屯、王松4站，坊子、173公里、廿里堡成为支线站，新建45公里、潍坊东、163公里、虞河、297公里、池头、彭家庄7站，使全线设至68个站。1987年，张店改名为淄博站；1988～1989年，胶县、益都、辛店、南泉站分别改名为胶州、青州市、临淄、即墨站。1990年因沿线短途客货运输由公路承担而封闭16个站，至年底，全线设有52个站，青岛铁路分局辖段为45个站，其中青岛、蓝村为编组站，东风、淄博为区段站。按业务量大小分，青岛为特等站，蓝村、淄博为一等站，东风、胶州、高密、青州市、潍坊为二等站，四方、沙岭庄、沧口、娄山、城阳、昌乐、潍坊西、临淄、周村、明水为三等站，其余为四等站。
站场设备 德建时，除大站外多为二股道(含正线)，四等站无站线。股道有效长度一般为480米。站场均为横列式。旅客站台除大站外均用土堆成。旅客候车室、货物仓库多与行车室相连，均较狭小。日本第一次侵占时期，青岛、坊子、济南站增修股道设立调车场，扩建了29个站站房1063平方米。1923年北洋Gov接收后，先后扩建了埠头货物总站，增建了张店站调车场及18个站的站线，计延长股道15.4公里。同期，改建了全线旅客站台，并将四方站南移，建成新站房及旅客地道。日本第二次侵占时期，先后扩建了张店站调车场，增建了埠头和沙岭庄、沧口等19个站的站线，共延长股道约20公里。至建国前夕，设2股道的车站有24个，其余多为三股道；货物线除四方站外全为尽头式。建国后，1960年改造时将张店站改建为客货纵列式，其他站除四方外到发线均延长至850米以上。各主要站都增建了客货运设备和大型装卸机械。此后，潍坊、张店站候车室大楼相继落成。1990年双线贯通后，辖段内41个中间站除临淄站为客货纵列式外，余均为横列式站型；上下行两正线居中，站线分列两侧；到发线除大港、女姑口站各设一条外，设2条的有17个站，设3条的有12个站，设4条的有8个站，设6条的有2个站，大都分别上下行设单进路；旅客候车室新建的为30个站，扩建的为1个站；快车停车站站台长为350米，主要大站则延至400米以上，一般站站台长为300；有9个站设旅客地道。还新建、改建独立货场9个；货物线设1条的有15个车站，设2条的有11个站，设3条的有3个站，设4条的有1个站，设5条的有4个站，设6条和7条的各3个站，大港、沧口站无货物线；一般货运站均为通过式货物线，较大货运站多为尽头式，独立货场内尽头式货物线多设有套线，以便于取送车。
辖段内设青岛、蓝村两个编组站和淄博、东风两个区段站。青岛、蓝村两编组站均在青岛市境内。
青岛港湾站 初建时曾用名扫帚滩、维林、大码头，仅有3条半站线。1909年改名大港。1915年大港站东移，原站场改做调车处(场)。1934年大港调车处扩建为货物总站，共有站线和码头作业线22.264公里。1938年，日占当局将大港货物总站改名埠头站。1945年，日占当局将青岛至埠头间正线钢轨拆用于干线维持通车。建国后，1952年埠头站合并于青岛站，其联结两站场的线路亦修复。自此，原青岛至埠头两站场分别改为青岛站的客运场和货运场。1983年，货运场按胶济双线设计的港湾站扩建。1985年，同青岛港八号码头工程配套的调车乙分场建成。1987年，八号码头车场开通。1988年，新建港湾站北到发场和通连四方站的正线通车，原运转场改为港湾站南到发场。1990年，港湾站共有到发线10条、调车线18条、货物线15条，计站线29.113公里(不含客运场站线)。另有军用线7条、港务局专用线10条、煤炭专用线2条。货场内有仓库13座17886平方米，雨棚2座4481平方米，货物站台11座1852平方米。是年，货物发到量1498.3万吨，其中港口作业量占58.2%；日改编能力1054辆，日均办理车962辆。
蓝村编组站 原为中间站，双线修建时改建为编组站。原站场改做东场，设到发线4条、存车线10条、货物线1条，办理客货运输业务；新建站场为西场，承担胶济、蓝烟两线车流中转的解编作业。1984年建成上行二级二场系统和下行到发场，设到发线13条、编组线16条和能储存记忆、发送电路装置的机械化驼峰道岔自动集中设备及4台5节ＴＪＫ型减速器；另装有6502型电气集中设备和微机打印传递系统、空中飞车票据传递系统各1套，灯塔9座、灯桥3座等。全站站线为62.905延长公里。1990年日改编能力3482辆、日均办理车5285辆。
机务车辆设备
机务设备 德国侵占时，全线设青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房，均配置手摇转盘及煤台、水鹤等。北洋Gov接收后，将机车房改为机务分段，增建了扇形机车库。日本第二次侵占时期，设青岛、张店、坊子3个机务段。1952年，坊子机务段撤销，改设坊子机务折返段，隶属张店机务段，张店机务段新建1座有3个洗修台位的机车库。1968年，张店机务段建成有2个台位的机车架修库。修建双线时，新建成蓝村、东风两个机务折返段。1990年底，管内有蒸汽机车洗修台位7个，架修台位2个，内燃机车简易定修台位2个；机车整备线12条，机车待班线10条，抓抓煤机走行线6条，备用机车存放线3条；上煤塔8座，转盘6座，三角线1组，水鹤16座。
车辆设备 1938年前，车辆检查养护归机务段，修理入四方机厂。日本第二次侵占时设青岛、张店检车段，共有修车线10条1859延长米，仍沿用手工操作，露天作业。1951年扩建青岛车辆段。1958年撤销张店车辆段，1961年又恢复，次年再度撤销。1969年新建铁石车辆段投产。1990年，青岛、铁石两个车辆段共有客车修车线2条321延长米，客车整备线、停车线12条3781延长米，货车修车线、存车线13条6184延长米，客车修车棚1座4个台位，货车段修库2座24个台位，9个罐车洗刷台位。
通信信号设备
通信设备 德国侵占时期用电报通信。日本侵占后装磁石交换机通话。1920年张店设交换机，青岛—济南间经中转可直接通话。1929年全线装设行车调度电话设备。1933年青岛地区安装自动交换机。建国后，先后增设青岛、张店、坊子地区自动电话机和青岛对局内外16个地区长途自动电话机及无线列车调度、无线站内调车等电话设备。1990年，纵横式自动交换机总计6100门，为建国初期的15倍。各站均装设行车专用集中电话设备。电报由音响改为电传打字及无线电报设备。
信号设备 运营初期，胶济线仅有3个站装有进站信号机。1917年开办夜间行车，各大站装设进站、出站和预告信号机。1934年全线均安装进站信号机及其联锁装置。1940年，青岛等4个站安装色灯信号电锁器。建国初期，进站信号机由单臂板改为三臂板。1960年，全线均装设出站和预告信号机。同期，大港站改装为电气集中联锁。此后，全线逐步改装为臂板电锁器和色灯电锁器。双线施工时，有18个站改为电气集中联锁。至1990年底，电气集中联锁车站增至42个，其余车站为色灯电锁器联锁。
区间闭塞 运营初期用电报办理。1915年改用电话办理。1918年，改为单线电气路牌机闭塞。建国后改用电气路签机闭塞。1965年，全线均装设简易半自动闭塞机。次年，装设机车信号设备。1986年，单线区段为64Ｄ继电半自动闭塞，双线区段为64Ｆ继电半自动闭塞设备。1988年，胶州至潍坊间改为自动闭塞区段。至1990年末，辖段内自动闭塞区间267.13公里，自动闭塞装备率达79%。
供电给水设备
供电 日本第一次侵占时期，始在济南、张店、坊子、四方设小型发电机。后各大站采用商用电源。建国后，沿线因用农业电源停电多，曾配以发电机组作辅助电源，但仍有无电源车站。双线修建时，新建变电所1个、配电所7个和10千伏架空电力贯通线231.8公里。电力贯通线电源系由两路线供电，一路线供电发生故障，另一路线自动跳闸切换，合闸时间为0.06秒。
给水 全线机车给水站初为16个，建国初期为13个，1990年辖段内为17个(含调车机车上水站3个)。职工生活供水始于建国后，至1990年已有12个供水站。水源除8个站为地方自来水外，均采用地下水。扬水设备自60年代起，即由蒸汽锅炉带动的华氏泵逐步全改为电动泵。1990年辖段内有水塔42座(含水池1座)、水鹤77组，日供水量18300立方米。 第一篇 铁 路
第一章 铁路建设
第二节 蓝烟铁路
蓝烟铁路自胶济铁路蓝村站引出，循东北方向斜穿山东半岛，经莱西、莱阳、海阳、栖霞、福山等县(市)、区，至烟台终止。全长183.877公里，设有17个车站(不含蓝村站)。青岛境内有63.1公里，设有5个车站。蓝烟铁路系建国后第一个五年计划期间按地方铁路标准建成。1953年6月动工修建，1956年7月交付运营。经过多次技术改造，现为Ⅰ级干线。线路南经胶济铁路通往全国，北连烟台港经海运至大连，是山东半岛通往辽东半岛的捷径。沿线黄金、滑石、大理石、镁石、石墨等矿藏丰富，果品生产和渔业生产量亦在全国占有重要地位，其中黄金、石墨生产已久负盛名，烟台苹果、莱阳梨等更是闻名遐迩。改革开放后，烟台、威海已逐步发展成为经济发达城市，蓝烟铁路在山东半岛地区的经济建设中具有重要的地位和作用。
自然条件 线路所经蓝村至莱阳间为大沽河冲积平原，地形平坦，多为耕地，土质以沙粘土和粘沙土为主，较大河流有流浩河、五沽河。莱阳至桃村间为丘陵区，山峦起伏，沟壑纵横；岩层主要为沙岩、页岩互层，其次为沙页岩、砾岩互层，其中页岩风化严重，砾岩较破碎；较大河流有蚬河、清水河、富水河。桃村至烟台间线路系循外夹河而行，多数地段有台地；裸露岩石中有大理岩、结晶石灰岩等，大多质地松软，节理紊乱。线路基面最高点在115.84公里处(海阳至长沙堡间)，标高147.84米；最低点在烟台站内，标高3.04米。沿线气温一般在39℃至零下15℃之间；年均降水量740.3毫米；最大风力9级。属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。
线路修建 中华人民共和国诞生不久，美国及其同伙即发动侵朝战争。山东半岛与朝鲜仅有一海之隔，处于抗美援朝的前哨。1952年国家决定在此建一铁路。由蓝村站出轨，分为蓝村至烟台、烟台至威海、烟台至龙口3个建设项目。蓝村至烟台一线建成后，其余两线均未投资修建。 工程由铁道部设计局第三总队承担勘测设计。1952年8月初测，次年9月完成定测，按年运量200万吨以上干线标准设计。共征购土地22777.5亩。1953年5月起，先后向施工部门提交了0～18公里施工设计文件，其中75～78公里处为河网汇流口不宜设桥而改线。后经铁道部决定，线路暂修至莱阳为止，并在预留将来发展的前提下适当降低设计标准，但已施工的路基、桥涵不予改变。1954年8月，铁道部决定恢复莱阳至烟台段施工，仍按原干线标准设计。次年6月，又因资金不足按地方铁路标准设计。此时路基、桥涵工程已基本完成，仅改动了线路上部建筑、站场、电务设施等设计。全线主要设计标准为：限制坡度上行8‰，下行6‰；最小曲线半径600米(保留1处500米)；到发线有效长蓝村至莱阳段650米，莱阳至烟台段560米；桥梁载重钢桥中－22级，圬工桥中－26级；行车闭塞设备：蓝村至姜家坡间为电气路签，余为电话闭塞等。全线未编总预算，各段预算总和为6520.5万元。
工程由铁道部基建总局第五基建分局发包(后第五分局撤销，改由济南铁路分局接办)，铁道部第五工程局承包。土方工程由民工承担，最多时年日均11465人。1953年6月，蓝村至莱阳段动工；8月，改按铁道部简化方案施工。1954年10月，莱阳至烟台段动工。1955年6月，铁道部副部长武竞天来蓝烟铁路工地检查工作时，确定了按地方铁路标准施工及烟台站客货场合并设置的方案；12月，全线完成铺轨。施工中，初期靠肩挑人抬，后改用独轮车运土提高工效75%；高桥墩施工推行高空吊斗运料法，节省了大量脚手杆；混凝土制作采用流水作业法，工效提高了3倍；架桥则利用大型车轮轴运梁和岔线拨道落梁法，创出一天架桥8孔24米钢梁的纪录。开始铺轨时，正值初冬，气温骤降，所建混凝土桥墩需待凝固至标准强度后方可架桥梁铺轨，铁道部第五工程局副局长兼总工程师王洵才采用密排高出桥墩的枕木垛，架梁铺轨运料，使50公里铺轨任务完成于大地封冻之前。工程初期，苏联专家曾帮助制订施工组织计划，建议改按地方铁路标准施工，适当削减工程项目以及解决外夹河大桥桥头防护和路基裂纹等问题。
全线主要工程竣工量为：路基土石方766.3万立方米，正线铺轨183.696公里，站线铺轨29.57公里，站场19个，桥梁126座，涵渠121座，道岔99组，通信线184公里，电话中继站4处，房建面积25399平方米。
全线共完成投资6637.82万元，略高于各段预算之总和。其中，线路上部建筑占45.68%，桥涵占23.08%，路基占18.4%，购地占4%，房建占3.45%，电务设备占1.49%，其他占3.9%。
线路设备
线路 初建时，正线长183.696公里。1958年烟台站客货站场分设后，正线向东延长至183.877公里，线路曲线半径除1处为500米外，其他均不小于600米。线路坡道原下行超6‰的限坡29处、上行超8‰的限坡23处；后经技术改造，分别减至26处和14处(大多集中于马格庄至回里间)，最大坡度为9.8‰。路基顶宽原路堤段5.5米、路堑地段5.0米；运营中分别加宽至6.8米和6.0米。路堤土方在施工中均分层夯实，与河流并行地段均做片石护坡，坡脚外植棉槐等防护。路堑两侧底部均设排水沟，深路堑一般在排水沟外留有1米宽平台，土质不良地段还筑有挡土墙。全线最高路堤为14.43米，最深路堑为16.02米。道床原蓝村至莱阳段为厚25厘米石渣，莱阳至烟台段为厚25厘米河沙；1964～1977年中修和1979～1983年大修时，正线全改为厚35厘米石渣，至1990年仅有少量站线为沙渣道床。全线铺轨初为38公斤?米型和42公斤?米型钢轨，大修时正线全换为50公斤?米型钢轨，站线换为50公斤／米型和43公斤／米型钢轨。轨枕均为木枕，运营中有部分正线及增建的站线改铺为钢筋混凝土枕。全线道口原设162处，后归并为132处，1990年为121处，其中有线下立交大道口5处、线上立交大道口4处。
桥涵 全线原建大桥6座、中桥28座、小桥92座、涵渠121座，总长度6315米；运营中增建中桥5座、小桥9座、涵渠17座，总长度增为7300米。1990年，全线共有桥涵278座，其中大桥6座、1061延长米；中桥33座、1794延长米；小桥101座、1885延长米；涵渠138座、2560横延米。按材质分：钢桥4座、798延长米；圬工桥134座、3883延长米。全线最长大桥为蚬河桥，长296.5米；最高桥为清水河大桥，高15.01米。桥梁设计洪水频率，中小桥为1／50，大桥为1／100。桥梁载重：钢桥中－22级，圬工桥中－26级。除3座立交桥为箱形结构为外，其他桥梁上部建筑为：梁孔跨度24米的为钢梁，梁孔跨度5～16米的为钢筋混凝土ＪＩ型梁，梁孔跨度5米以下的为钢筋混凝土版梁。桥梁支座亦按梁孔跨度12米以上、5～8米、5米以下，分别为弧形、平钣、石棉垫支座。桥墩系用混凝土和片石筑成。桥基础多为明挖扩大式，其次为木桩基础及少数钢筋混凝土桩基础，沉井式仅有3个；其中木桩基础占17.4%，共用木桩3084根，平均每基40.6根，最多者为西牟河桥中一基，用木桩111根。
站场 全线原建车站19个，运营时开站11个，即：姜家坡、郭家庄、莱西、马格庄、莱阳、山前店、徐家店(今海阳)、桃村、回里、珠玑、烟台。1959年增开湍湾、上疃、长沙堡、陈家疃4个旅客乘降所。1968年增设旺远线路所和楚塘乘降所。1984年前后站场改造时，湍湾、上疃、长沙堡、福山(原楚塘)、陈家疃相继改建为四等站。1988～1989年又先后新建龙盘山、莱阳东两个会让站。初建时所设祝家庙、坞边头站未开办过营业。1990年，在19个车站中，烟台为一等站，莱阳、莱西、珠玑为三等站，旺远为线路所，其余为四等站。
原建站场均为横列式。除烟台、回里、桃村、莱阳各设2条到发线外，其他车站到发线均为1条；各站到发线有效长度，莱阳以南(含莱阳)为650米，莱阳以北为560米。1958年莱阳站场改建为客货纵列式，到发线增至5条。1980年后站场改建时，湍湾、上疃、福山、珠玑、长沙堡、陈家疃6站共增设到发线11条。1988～1989年新建龙盘山、莱阳东站又增设到发线3条。1990年各站到发线有效长度，除山前店、烟台、回里、陈家疃站分别平均为500米、642.5米、700米、780.5米外，其他在800～850米之间的有4个站，850米以上的有10个站。站线总延长65.932公里。原建站房均较狭小，客货运房舍面积仅有3000余平方米。1990年，全线主要客货设施有：候车室(含软席候车室)2535平方米、售票房767平方米、行李房(含仓库)1181平方米，货物仓库15145平方米等。
烟台站为全线中最大车站，原系三等站，1981年升为二等站，1988年升为一等站。建站时为客货合型。设有到发线2条，货物线3条，车辆停放线、机车入库线、客车上水线各1条，站线总长度6.432公里，其他设施有客运站房428平方米，货物仓库2座601平方米等。1958年线路东延另设尽头式客运场，建有站线4条(含正线)；原站场改建为货运场，设有到发线4条，另有牵出线、回机线等。此后几经扩建，至1990年客运场线路增至6条，货运场到发线4条、调车线4条、货物线9条、机车走行线1条，站线总长度为16.571公里。客货主要设施有：候车室845平方米(含软席候车室159平方米)、售票厅545平方米、行李房571平方米、旅客站台2座13185平方米、雨棚1座6882平方米，货物仓库7座8536平方米、货物雨棚2座1924平方米、货物站台7座57797平方米。
机务设备 原建有烟台、莱阳、蓝村3个机务折返段。运营后，莱阳机务折返段撤销；蓝村机务折返段在胶济铁路双线施工时移至蓝村西。至1990年底，烟台机务折返段由原2条机车整备线和1组三角线，扩建为段管线5条及三角线1组，长为2566米，还设有15吨抓煤机1台、容量30立方米给煤塔1座、孔径200毫米水鹤1座、机车灰坑2座等。
电务设备 通信原为明线和磁石电话机。除行车电话为直通外，其他均由电话所接转。1959年烟台至青岛设简易三路载波机。1974～1978年，烟台至珠玑改为地下电缆。同期，青岛至烟台间换为ＢＺ－12路载波机，蓝村至莱阳、莱阳至烟台间均换为ＢＤＺ－3路载波机，烟台、莱阳地区分别开通了400门和60门纵横式自动电话设备。烟台至青岛间增设了长途自动接续机，实现了自动拨叫通话。调度通信也由机械选号式改为ＹＤⅢ型双音频电话机。1985年，全线装设了列车无线电话设施。信号机初为臂板式和机械联锁装置。1967年改为电锁器联锁装置。1982年珠玑站改建为电气集中联锁。同年，全线安装了双频点式机车自动信号及自动停车装置。1989年新建莱阳东站为电气集中联锁。次年，莱西、上疃、湍湾、姜家坡、马格庄、郭家庄6站亦改装为电气集中联锁。至1990年底，有4个道口装设了自动信号装置。行车闭塞于1967年由电气路牌机改为电气路签机；1970年改为Ｄ－66式继电半自动闭塞设备；1972年更换为64Ｄ继电半自动闭塞设备。
水电设备 运营初期，仅烟台、珠玑站有电源。自60年代开始，莱阳、回里、海阳、山前店、莱西5站相继引入地方电源。1986年，全线有电源车站增至13个。1989年，莱阳站以南由建成的电力贯通线供电。次年，全线电力贯通线建成供电。机车给水原设回里、海阳、莱阳、郭家庄4个给水站，共有水塔4座和蓄水池、蓄水槽各1座，水鹤5组，均配置蒸汽扬水机。不久，撤销郭家庄给水站。1968年后，全部采用电动泵、深井泵及柴油发电机组供水，日供水量为1300立方米。
全线设计运输能力，年运量初期137万吨、近期189万吨、远期296万吨。运营至第十年(1966年)，全线货流密度平均每公里186万吨，货物发到量为213万吨。1986年，全线货流密度平均每公里增为771.1万吨，货物发到量增为906.85万吨。经技术改造，上行输送能力增至554万吨，下行输送能力增至696.8万吨。1990年，货物发送463.6万吨、到达889万吨，蓝莱段货流密度上行452.6万吨、下行845.7万吨，运输能力处于极度饱和状态。 第一篇 铁 路
第一章 铁路建设
第三节 专用线
专用线建设 1904年3月，德国山东铁路公司由大港站铺轨至一号码头，就地进行车船直取作业，运送修建胶济铁路西段的所需器材。这是山东省最早的铁路专用线。胶济铁路全线通车后，德国在大港码头均建有专用线，并建成坊子煤矿线。至1914年，共建有专用线8条14.7公里。1915年日本取代德国在胶济铁路的特权后，8年间共建有铁山支线和青岛纱厂等9条专用线，长约12公里。北洋Gov和南京国民Gov管理期间，又建成青岛电气、石油和铁路材料等10条专用线，长约10公里。日本第二次侵占时期，建成太堡庄石渣线和青岛军用石油库等9条专用线，长约9.3公里。南京国民Gov第二次管理期间仅建成沧口飞机场专用线。至建国前夕，共有专用线31条42.6公里。其中路产专用线20条23.8公里、非路产专用线11条18.8公里。青岛市境内24条29.4公里，占69%。
建国后，较长时期内国家把建设重点放在内地，故前10年所建专用线以淄博境内为最多。这一建设布局一直持续到1978年，共有106家企业和军事单位建成铁路专用线230.1公里，淄博境内为112.9公里，占49.1%。随着沿海地区经济的迅速发展，新建大中型企业多建有铁路专用线。1985年后，青岛铁路分局还多渠道吸引路内外投资3000万余元，建成城阳、娄山、南泉、旺远、淄川、柳泉、龙泉、潍西、坊子等9条联营专用线，产权归铁路和地方投资单位共有，联合经营。至1990年，有77家企业建有铁路专用线173公里，建在沿海地区的占46.7%。
1990年末，分局管内共有203家企业和军事单位的专用线办理运输营业，计434.6公里，其中路产专用线30.3公里、非路产专用线398.3公里、合资产权联营专用线6公里。青岛境内有69家企业和军事单位建有铁路专用线，计134.5公里，其中路产专用线6.4公里、非路产专用线125.8公里、合资产权联营专用线2.3公里。
专用线设备 德占时，所建专用线全为30Ｆ型钢轨和钢枕铺成。此后至建国前夕，所建专用线多系从正线上替换下来的德制钢轨和37公斤／米及其以下型钢轨，轨枕则全为木枕。建国后，新建专用线多为再用轨。至1990年末，非路产专用线换铺为43公斤／米型钢轨的占72.8%、50公斤／米型钢轨的占18%，余为建国前遗留旧轨。木枕和钢筋混凝土枕分别占59.5%和40.2%，余为钢枕。
专用线桥涵和道口，1986年共有桥梁75座1658延长米，涵渠382座4915横延米，道口164处。
专用线坡度和曲线标准均低于其所连接的干支线，且建成后大多无变动，最大坡度为23.3‰，最小曲线半径为170米。
胶济、蓝烟、辛泰3干线上的专用线，除配属调车机车的车站外，均无使用机车的限制；支线上的专用线除前进型机车外均可使用。专用线允许时速一般在15～30公里之间，较长专用线时速可达40公里。专用线装车和卸车作业比重，约分别占全分局总装卸量的60%和40%以上。 第一篇 铁 路
第一章 铁路建设
附 录 拆除线
1914年日本侵占青岛后，在沧口至李村间建一轻便铁道，全长5.8公里。原专为军用，次年2月开办营业，乘客每人票价0.10元，行李每件运价0.05元。是年11月停止运营后拆除。
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第二章 旅客运输
第一节 客流组织
客流量 胶济铁路于1950年全线营业，当年旅客发送量80万人，乘车者以外出经商、打工谋生的农民为主，城镇居民较少。1917年，旅客发送量增至200万人以上。是年，增加了经青岛乘船去东北三省谋生的客流。1924年，客流量达399.3万人。此后，客流量除1929年为366.4万人外,均为下降趋势。1935年，降为253.2万人。日本第二次侵占时期，乘车者大多是日占区的城镇经商者，农民比重很小，各年客流量多在200万人以下。以上时期，除1935年、1942年开行过青岛—北京旅客列车有直通客流外，余全为胶济铁路各站相互间的发到客流，其中青岛市郊客流占40%以上。1945年8月后，因战争影响，全线通车时间很短，客流量很小。
建国后，1950年旅客发送量491.3万人，直通客流占5%，管内客流占50%，市郊客流占45%。客流中以工矿企业、机关、群众团体和商业往来等出差人员为主，城镇居民探亲访友者居次，农民旅客不到5%。1957年，客流量突破1000万人。三年经济困难时期，外出谋生的客流量猛增，1960年增至2607万人，1961年高达3505万人，1962年仍达3100万人。1963年，非正常客流量开始大幅度下降，1965年客流量降至1424.1万人。1966年“文化大革命”初期，“红卫兵大串连”免费乘车，除加开专列外，几乎所有旅客列车都超员100%。正常客流却只有1327.3万人。1970年，恢复到正常年份客流量1329.1万人。1978年增至1896.3万人，其中直通客流占6.5%，管内客流占50.4%，市郊客流占43.1%。此后，国家实行改革、开放、搞活的方针，农民经商、外出做工和各地来青岛旅游的人数增多。1986年，客流量2023.2万人中城镇居民占80%，农民占20%；直通客流上升至16.6%，管内客流升至58.8%，市郊客流下降到24.6%。1990年，由于公路分流及铁路客票提价影响，客流量降至1488万人，但直通客流上升至23.5%，管内客流增至62.5%，市郊客流降至14%。
计划运输 建国前，铁路旅客流量、流向处于自发状态。建国后，1953年开始做客流组织工作，实行计划运输。1954年学习推广中长铁路经验，开始编制客流计划和客流图，对直通旅客列车实行票额分配。最初，由车站负责对旅客吸引区范围内城镇、居民点和企事业单位、机关、学校流动人员数量及变化规律进行预测的客流调查。客流调查形式有：每1～3年进行一次的客流综合调查，元旦、春节、“五·一”和国庆节等节假日进行的节假日调查，日常客运人员与旅客接触所进行的日常调查，此后又对寒暑假期大专院校学生放假、返校和青岛旅游旺季客流量进行专项调查。铁路分局依据这些调查所得资料，编制长远、年度、月度和日常旅客运输计划，确定开行旅客列车对数和列车编组辆数。
1958年，在青岛、张店、潍县（今潍坊）、烟台、沧口、胶县、高密、益都、周村、博山等三等以上车站设专兼职客运计划员。以三等以上车站为组长站划分为若干个区段，由客运计划员负责区段内各站旅客计划运输方案的编制、实施、考核等日常计划运输组织工作。以青岛站为组长的青岛至城阳区段内各站，统一编制日班旅客运输计划，按客运调度标准的计划售票，做到了始发站照顾中间站，大站照顾小站，长短途旅客合理分乘。青岛至北京39／40次列车准确掌握车内旅客数量、去向，客流预报正确率达到95%以上，积累了一套旅客计划运输组织工作经验。这些做法和经验得到了济南铁路局和铁道部的肯定。1961年铁道部据此做法制定了《京沪线旅客计划运输办法》，予以推广。“文化大革命”期间，旅客计划运输被视为“管、卡、压”，遭批判而一度中断。1973年3月，交通部重申了旅客计划运输组织原则，分局重新落实了实施措施，在客运量较大的车站配齐了专兼职客运计划人员，加强日常计划运输组织工作，开始全面恢复旅客计划运输。1978年，按铁道部制定的《京沪线整顿客运组织工作座谈会纪要》要求，分局管内的快车始发站一律实行对号入座，开始将淄博元宵灯会客流纳入计划运输。自1984年起，又将潍坊国际风筝节客流纳入计划运输。 第一篇 铁 路
第二章 旅客运输
第二节 旅客列车
开行旅客列车对数 1902年6月，胶济铁路青岛至潍县段建成后，日开行客货混合列车1对。次年9月，青岛至高密、高密至潍县、昌乐至张店、张店至周村每天各开行混合列车1对。1904年胶济铁路全线通车后，开行长、短途混合列车14对。1906年4月，胶济铁路开行旅客列车5对，张博支线开行旅客列车2对。1908年7月，始开行青岛至济南的3／4次特别快车，车次编定以向青岛方向运行为上行，车次编号为双数；向相反方向为下行，车次编号为单数。1914年，青岛至济南间开行旅客列车1对，混合列车1对，张店至博山间开行旅客车1对、混合列车1对，青岛至高密、青岛至潍县各开行混合列车1对。1915年后，青岛至济南开行旅客列车3对，混合列车1对。1923年，青岛至济南开行1／2次、3／4次、5／6次旅客列车3对和混合列车1对。1926年，青岛至济南原1／2次改为旅客快车。1935年4月1日，青岛至北平间首开旅客列车，每周二自青岛开行，周五自北平开行。4月16日，青岛至北平间首次开行旅游专车。1936年，开行青岛至济南特急旅客列车（特快）、旅客快车各1对；青岛至潍县、坊子至济南、张店至博山、淄川至洪山、金岭镇至铁山5个区段各开行混合列车1对。1942年，青岛至北平开行801／802次直通急行旅客列车（直快）1对，青岛至济南间开行特别快车（特快）1对、普通旅客列车（普客）1对，青岛至潍县、青岛至高密间各开行普客1对，张博支线开行混合列车2对。1946年1月10日，胶济铁路分割为青岛至蔡家庄、虾蟆屯至大圩河、辛店至济南几个不连结、不固定的区段开行混合列车。1947年1月6～14日，青岛至济南间开行特快、寻快（普快）、混合列车各1对；3月4日，只青岛至南泉间开行混合列车1对；10月，青岛至蓝村间开行混合列车1对，交通车2对。
1948年后，人民Gov在已解放了的地区内组织抢修恢复通车。1948年3月，张博支线开行混合列车1对。1949年6月28日，青岛至蓝村间开行混合列车2对，8月开行青岛至济南、高密、蓝村混合列车各1对。
建国后，开行旅客列车对数逐年增多。1949年11月15日，开行青岛至北京116／115次普客。车次编定以向北京方向运行为上行，车次编号为双数；相反方向为下行，车次编号为单数；1950年4月15日，开行青岛至浦口168／165次直通旅客列车（直客），改青岛至北京116／115次普客为104／103次直通旅客列车（直客）。1954年5月21日，改青岛至北京104／103次直客为22／21次直快。1956年共开行各类旅客列车9对，其中直快1对，直客1对，普客3对，市郊列车4对。1957年1月，增开青岛至沈阳76／75次直客和济南至烟台、济南至坊子、济南至张店3对普客。1959年11月，增开烟台至浦口直客。1965年停开烟台至浦口直客，增开烟台至济南快车。1968年11月，青岛至浦口的直客延至南京（西）。1975年9月1日，增开青岛至兰州104／101次直快。1978年8月1日，增开青岛至上海134／131次直快；青岛至兰州的直快改为青岛至宝鸡。1981年11月1日，增开青岛至通化108／105次，烟台至北京248／247次直快；青岛至沈阳的直客改为直快，青岛至宝鸡的104／101次又延至兰州。1985年4月1日，增开青岛至北京26／25次特快、青岛至武昌214／211次，烟台至真如284／281次直快和青岛坊子普客；青岛至烟台的普客改为普通旅客快车（普快）。1986年后，增开青岛至济南游12／11次特快、四方至太原276／275次直快；济南至烟台93／94次、青岛至烟台95／98次改为管内特快。1990年，青岛铁路分局共开行旅客列车28对，与1956年比较增加2倍。其中，特快由零增加至4对，直快由1对增加到9对，普快由零增加到3对，普客由4对增加到6对；市郊列车由4对增加到6对。
建国后，还随时根据客流增减变化情况，适当增开或停开旅客列车。春节前后增开青岛至济南、北京及东北境内的临时旅客列车，暑期增开青岛至北京的临时旅客快车，“五·一”国际劳动节期间开行青岛至高密或潍坊间的旅客列车，淄博元宵灯会期间开行张博支线临时旅游列车。
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旅客列车编组 1904年，开行的长、短途混合列车仅编挂客车3辆。1928年，旅客列车编挂小工车和头等、二等、三等车6～7辆。1935年6月，在青岛至济南的特快列车编挂1辆头、二等卧车和饭车。在21／22、51／52次长途旅客列车各加挂1辆饭车。1936年以后，青岛至济南1／2次特快列车编组顺序为头、二等寝车和二、三等客车及守车共9辆；青岛至济南11／12次快车编组顺序为头等客车、头等饭厅车和二、三等客车及守车共9辆；青岛至济南51／52次普客编组顺序为头等客车、头等饭厅车和二、三等客车及守车共10辆；青岛至潍县71／72次，济南至坊子73／74次混合列车编组顺序为二、三等合造车，三等客车和守车，共8客车和25辆(以内）货车；张店至博山201／202和209／210次混合列车编组顺序为头、二等合造车和二、三等客车及守车，共7辆客车和25辆(以内）货车；淄川至洪山261／262次和273／274次混合列车编组顺序为二、三等客车和守车，共4辆客车和25辆(以内)货车；金岭镇至铁山251／252次混合列车编挂有客车1辆和25辆(以内)货车。
1949年7月胶济铁路修复通车后，普客编组10～12辆，混合列车编挂三等客车2～4辆，市郊列车多以棚车代客车。1949年12月，青岛至济南171／172次旅客列车编挂有1辆软卧车。1954年以后，客车编组辆数12～14辆。直通旅客快车编组顺序为行李车、宿营车、硬卧车、餐车、硬席车、邮政车。短途列车因无行李、邮政车，机车后挂1辆隔离车。进入70年代后，陆续取消隔离车，市郊列车改用新型专用客车。
1980年以后，根据客流增长的需要，陆续对胶济、蓝烟两线进行延长到发线、站台等技术改造，扩大了接车能力，青岛至北京的239／240次扩编至15辆，1985年10月又扩编至17辆。1990年，特快编组12～16辆，编组顺序为软卧车、硬卧车、餐车、硬座车、行李车与邮政车；直快编组14～18辆，编组顺序为软卧车、硬卧车、餐车、硬座车、邮政车与行李车；管内快车编组14辆，编组顺序为软卧车、硬卧车、软座车、硬座车、餐车、邮政车和行李车。 第一篇 铁 路
第二章 旅客运输
第三节 客运服务
车站服务
发售服务 胶济铁路运营初期只白天进行，客运量较大的车站在开车前两小时售票，其他车站在开车前1小时售票，均只售当日本次车票，且窗口少，售票效率低。1933年青岛、大港、潍县、周村、济南5站开始夜间售票。1940年后，青岛、潍县、张店等站开2、3个窗口售票，青岛站还在山东路（今中山路）日本国际观光社办理过代售客票业务。建国后，根据客运量增长需要，普遍增开了售票窗口或延长售票时间。1954年7月，实行“售票＋顺序”，即一问（到站、张数）、二报（票价）、三收（收缴复唱）、四抓（找零钱）、五拿（拿票）、六轧（轧日期）、七盖（盖车次）、八查（复查票面）、九唱（唱站名、张数）、十交（交票）。是年，直通旅客快车停车站开始按票额分配计划售票。1955年，学习苏联铁路售票员阿拉金先进工作法，普遍实行售票窗口悬挂售票员名牌制度，售票形式开始向多样化发展。50年代后期，由售当日客票到预售3日客票，青岛站客票预售率达到75％。青岛、潍坊、张店、烟台等站按区段、按线别、按上下行、按管内直通分设窗口售票，专设军人、老干部、团体、卧铺或中转签字加快等窗口，开展电话订票、函订客票、送票上门等业务；春节和寒暑假增设临时售票窗口及登门售票；青岛站设在市区的售票处及潍坊、烟台、张店、蓝村、莱阳、莱西、海阳等站还办理与海上和公路联运业务，方便了旅客购票。
候车、检查及上下车 建国前，车站候车室狭小，旅客拥挤，露天检票上下车。除青岛、济南两站于1931年12月设立过旅客询问处外，其他车站均无询问处，又无必要的服务，秩序混乱。建国后，陆续扩大了旅客候车室，客运量大的车站增建了雨棚，改善了候车、检票和上下车的条件。青岛、烟台、潍坊、张店等站设有分方向或分线的候车室，并为妇孺、贵宾专设候车室或座席，组织旅客分区、分片候车，就近室内检票进站上车。客运部门职工根据不同时期形势、任务的要求，开展学雷锋、“假如我是旅客”等形式多样的文明礼貌、优质服务活动，对有特殊困难的旅客重点照顾，给予优先检票、提前上车的方便，并增设了接送旅客轮椅等服务用具；开展了送上车、送出站、送到家、代搬行李、代买车票、代查地址、代找旅馆等服务项目，从各方面为旅客提供方便。
列车服务 胶济铁路运营初期，旅客列车只有头、二等车配有“侍生”，1938年后改称“车僮”；三等车仅由承包车内售货的私商负责清扫卫生，无其他服务。客运、餐茶、行李、车辆和乘警分别隶属于不同部门，没有统一的组织和管理。建国初期，开始探索包乘制。1951年3月8日，成立了青岛列车段担当乘务的青岛至济南168／167次第一个女子包乘组。1953年将客运、行李、餐茶划归列车段统一管理，具体划定为列车长、列车员、行李员、广播员、餐厨员等职名，组成固定包车乘务组。短途列车一班值乘，长途列车列车长两班、列车员一班值乘。50年代后期，实行了列车长领导下的列车、检车、公安三方面乘务员分工负责制，乘务时间12小时以上的改为两班值乘。70年代后期，建立健全了列车、车辆、公安三方面乘务人员组成的“三乘一体”乘务制度，乘务中由列车长统一领导，协调三方面工作，逐步完善了乘务制度，总结出了出乘前、开车前、运行中、到站前、到站后和车门管理、卫生管理等一系列工作标准，从照顾旅客上下车、安排座席、掌握车内旅客去向及办理客流预确报，到清扫车内卫生、维护车内秩序等，都按程序进行，并以制度确定下来，实现了乘务工作规范化、制度化。截止到1990年，在铁道部从1978年起组织的进京、进沪旅客列车劳动竞赛评比中，青岛列车段青岛至北京239／240次直通旅客快车连续11次被评为第一名，荣获“红旗列车”称号。
餐茶供应 建国前，青岛至济南、青岛至北京的旅客列车都挂有一辆食堂车，由私商承包，经营中西餐，兼办售货业务。站台售卖也由私商承包经营。1933年1月，饭车改由路方经营，取消了车站小卖。建国初期，长途旅客列车均挂有1辆餐车，由铁路职工生活消费合作社经营，售中西餐。1953年后，餐车经营划归列车段，以供应高、中档饭菜为主，胶县、高密、坊子、潍县、益都、张店、周村等站供应火烧、包子等大众化食品。从60年代起，餐车供应以大众化饭菜为主，中高档饭菜为辅(即以盒饭为主，辅以炒菜)，短途客车上售卖火烧、饼干等食品，以站台供应为主。1978年执行铁道部《关于整顿旅客饮食供应工作的措施》，餐车供应坚持“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要、按质论价、保本微利”的原则，对餐车经营食品结构和供应方式进行了改革，以快餐(配餐、盒饭)为主，对高层次旅客多的列车餐车增加系列炒菜和套菜，品种多样，任旅客挑选。青岛至北京239／240次和青岛至上海231／234次直快，就餐旅客在80%以上，其中快餐比例又占80%左右。
旅客饮水供应，胶济铁路运营后在旅客快车上由私商销售壶茶水，较大车站设有茶炉。因旅客多不带茶杯，取饮不便，1932年由青岛、高密、坊子、潍县、张店、济南等站出售廉价壶杯。1935年，三等客车上配置热水壶，由看车夫售卖，每壶1角。6月，青岛、高密、坊子、潍县、张店、济南等站在茶炉旁设热水桶，置备带把茶杯，供旅客在站饮水用，不另收费。1949年8月，铁路职工生活消费合作社兼售开水，大站候车室设售水点。1954年以后，长途客车挂有1辆安装茶炉的车厢，分售段茶、段水、杯茶、白开水。每300～400公里为段，段茶收费1000元(旧人民币)，段水收费500元，杯茶收费200元，杯白开水收费100元。因列车茶炉少，由青岛、坊子、张店3站补足旅客列车所需开水。1958年，改为免费供应白开水，由列车员送水至座席，并在每节车的一端设有开水保暖箱；安装茶炉的车箱逐步增到每列车2～3辆，各大站也设有供开水设备。
行李、包裹运输 1933年前，胶济铁路只白天办理行李、包裹运输业务。从这年起，青岛、大港、潍县、周村、济南等站开始日夜办理行李、包裹运输业务。但当时没有专用仓库，承运无计划，运送不及时。建国后，不断增加设施，完善了承运、装卸、中转、交接、保管、交付等制度，改进了行李、包裹运输工作。三等以上车站设有专用仓库，配置了电子磅和专用微机。青岛、张店、潍坊、烟台分设发送和到达仓库。1985年推行行李、包裹运输方案，有计划地组织合理运输，行李随到随运，人到行李到。在保证行李运输的前提下，包裹按一、五类之顺序，按能力分方向，定日期承运。但因受车站设备能力和行李车装载能力的限制，近几年来停运包裹的情况时有发生。为了方便旅客，开展了站台交付、上门接货、送货到家、代客包装等项服务，减少了行包破损和积压。 第一篇 铁 路
第二章 旅客运输
第四节 客运设施
客车 1900年，山东铁路公司从德国运来二等客车10辆。1904年胶济铁路全线通车时，共有90辆客车。分头等、二等、三等、小三等客车和食堂车、行李邮件车等9个车种。木制车体既短又窄，车内用油灯照明、火炉取暖，二等以下客车均为木板座。1914年，客车增加到118辆。1922年，车内改为电灯照明，二等客车改为蒙漆皮座。1923年1月北洋Gov接收胶济铁路时，共有客车196辆。1928年，共有客车154辆。其中头等客厅车1辆，载客22人；专用车2辆，分别载客18人、32人；头等寝食车7辆，载客12人；头二等客车16辆，载客分别为16人的13辆、32人的3辆；二等客车8辆，载客分别为48人、76人、80人不等；二等客饭车3辆，载客28人；二、三等合造车8辆，载客分别为28人、32人不等；三等客车86辆，载客86人、91人、124人不等；小三等客车10辆，载客45人；行李车6辆；行李邮件车4辆；邮件车3辆。此后，客车不断增加。1936年又购置载客96～102人的客车19辆，当年共有客车218辆。日本第二次侵占时期，车内采暖由火炉改用机车蒸汽。
建国后，对建国前遗留下来的客车进行整修，恢复旅客运输。1952年开始配属国产客车，年末共有客车78辆。其中软席寝车3辆，软硬席寝车4辆，软席车8辆，软硬席合造车5辆，硬座车58辆。当年，开始安装列车广播设备。1956年后，配属部分代用客车和简易客车。1958年后，开始配属国产21型、22型、23型不同车种客车，硬座客车定员分别为108人、120人、128人。自60年代初起，开始采用独立燃煤锅炉温水循环采暖。1965年，分局共配属客车259辆。1968年，改用车下燃油锅炉采暖。1976年，青岛至蓝村、青岛至城阳的市郊车更换成国产31型客车。1980年，淘汰了代用客车和简易客车。1985年，进京快车的软卧车开始安装空调设备。1990年，分局共配属客车607辆，其中软卧车28辆、软硬卧车2辆、软座车3辆、软硬座车1辆、餐车36辆、硬卧车106辆、行李车37辆、硬座车388辆、其他车6辆。与1952年比较，软卧车增加9.3倍，硬座车增加6.7倍。
客运房舍 建国前，胶济铁路客运房舍狭小，候车室除青岛、济南两站较大外，二、三等站都在100平方米以下，一般车站15～30平方米。各站均无专用行包仓库，多以与站舍连接的备品库兼作行包仓库。1936年，青岛、坊子、张店、济南站始建与站舍分离的专用仓库。
建国初期，分局管内客运房舍10604平方米。其中候车室5 527.5平方米，行包仓库134平方米。50年代中期，胶县、高密、益都、张店、周村等站各扩建了近300平方米的简易候车室。1956年投入运营的蓝烟铁路的各站候车室除烟台站为428平方米外，其余均在50平方米左右。70年代初，青岛站候车室由600平方米扩建到1001平方米，行包仓库扩建至517平方米；潍坊站候车室由422平方米扩建到1124平方米。1975年，张店站候车室由634平方米扩建到3 163平方米。1976年、1980年转入正式运营的张东支线和辛泰铁路各站候车室都在36～300平方米之间。在胶济铁路双线工程建设中，新建候车室13757平方米，售票房1956平方米，行包仓库3816平方米。1990年，分局管内的客运服务房舍达38130平方米。其中候车室21 774平方米、售票房3 764平方米、行包仓库6345平方米，比建国初期分别增加2.6倍、2.94倍、1.59倍、4.6倍。是年，青岛站有候车室1001平方米、售票房288平方米、行包仓库563平方米。
旅客站台 胶济铁路建成营业时，车站旅客站台简陋、短狭。除青岛、高密、坊子、潍县、益都、张店、周村、济南等站系石砌拥壁站台外，余为高出轨面30厘米的土站台。1924年，将胶济铁路旅客站台边至道中心距离由1.52米加宽到1.68米，并陆续将各中间站旅客站台改建为石砌拥壁站台。1925～1926年期间，沧口、胶州、高密、虾蟆屯、廿里堡、潍县、周村、济南等站站台铁丝栅栏改为钢筋混凝土栅栏。1928年，共有旅客站台102座，17870.76延长米，站台照明除青岛、济南、张店用电灯外，其余站均为油灯。1932年，改建延长高密、青州、辛店、北关等4个车站6座旅客站台，595延长米；新建大昆仑站第三旅客站台、北关站第二旅客站台，分别长150米、260米。是年6月，共有旅客站台115座21430延长米。1933年，张店站3座站台延长到690米。1940年，济南站3座土站台改为硬面化站台。
建国初期，共有旅客站台115座，总延长22327米。随着线路改扩建，旅客站台也得到了改造。1972年接待柬埔寨国家元首西哈努克亲王来青岛访问，突击新建旅客站台5844延长米，改扩建硬面化旅客站台52481平方米，增修栅栏、围墙8972米。胶州铁路双线施工期间，新建、改扩建旅客站台24337米，站台硬化面69座153820平方米，站台照明均改用电灯。新建的张店站3座旅客站台各宽10米，总延长1370米。1990年，分局管内共有旅客站台170座50778延长米，比建国初期分别增加47.8％和1.27倍。
天桥、地道 1934年，张店站新建1座木结构跨线天桥。1953年拆除后，重建了1座长32.34米、宽2.45米、横跨6条线路的钢木结构天桥。1985年，又拆除重建了1座长75米、宽6米、跨越3座旅客站台与旅客候车室相连的钢筋混凝土结构天桥。
1935年，在四方站建有1座通二、三旅客站台，长28米的地道。1980年转入正式运营的辛泰铁路南仇站建1座通往一、二股道间旅客站台的地道。在胶济铁路双线建设中，胶县、高密、潍坊、昌乐、益都、辛店、张店、周村、明水等站均建有地道。1990年，分局管内共有旅客地道11座，计420延长米。
雨棚 20年代初，青岛站一站台建有1座钢结构雨棚。1934年，潍县站一站台新建钢柱、钢架、棚顶为瓦陇铁的雨棚1座，长45.5米、宽7.5米；济南站新建钢料雨棚1座，站前部分长23米，穹形屋顶，站台部分长196米，四翼棚式，棚顶盖以石棉毡及钢丝玻璃。1935年，青岛站站前增建钢料穹形玻璃顶雨棚1座，长33米、宽11米。是年，青州、周村各建1座长45.5米、宽7.5米的钢料蝶式雨棚，棚顶分别为瓦陇铁和油沙纸。1936年，四方站第三站台建1座长10米、宽3.6米的蝶式雨棚。
50年代，青岛站穹形钢料雨棚接长。1981年，烟如站新建1座长491.6米、宽14米的蝶式混凝土结构雨棚。在胶济铁路双线建设中，胶县、高密、潍坊、昌乐、益都、辛店、明水等站新建雨棚20座。1990年，分局管内共有旅客站台雨棚22座，总面积为59647平方米。 第一篇 铁 路
第二章 旅客运输
第五节 客运运价
旅客票价 胶济铁路运营初期，三等票每人公里价银元1分1厘5毫。1905年10月1日，三等票提价10%。1910年，每人公里一等票价银元3分4厘余，二等票1分7厘余，三等票9厘余，急行票增加5%。日本第一次侵占初期，曾将胶济铁路分为青岛至高密、高密至潍县、潍县到至张店、张店至济南4段，不分里程和客票等次，每段收银元1元，全程收银元4元。后定每人公里价银元一等票3分4厘5毫，二等票1分7厘3毫，三等票9厘2毫6。1923年胶济铁路收归国有后，旅客票价仍沿用旧价率，部分进行了调整。观樱旅客团体票、海水浴客票减收1／4，学生及教职员寒暑假期单程票减收1／4，往返票减收1／2。1924年9月1日，征收赈捐，一等票加2角，二等票加1角，三等票加5分。1926年10月5日，征收河工捐，各种客票均加收10%。1927年5月，旅客票价加收30%。1930年，旅客票价加收20%。取消了观樱减价票。1931年旅客票价加收20%，青岛至济南一等票价16.05元、二等票10.7元、三等票5.35元。1935年11月，因客运收入日渐减少，为吸引客流，对基本运价在1分5厘以上者减到1分5厘以下。1947年10月4日实行的旅客新票价于同年11月24日又提高33.3%，即一等客票价每人公里518.40元，二等票259.20元，三等票129.60元。1948年物价暴涨，1～9月调整旅客票价8次。仅8月7日实行的客票价按原三等客票每人公里1分5厘的80万倍调整，三等票按九折核收，即每人公里10800元，50公里为起码价。
1949年4月，中国人民革命军事委员会铁道部开始统一北方各铁路运价。12月，根据中央财经委员会关于铁路旅客票价不得超过抗日战争前旅客票价一半的指示，铁路采取低运价制度。1952年3月，铁道部调整客运运价，全国铁路除昆明铁路局外实行统一票价。1955年6月进行了一次带有改革性的全面调整，基本票价每人公里1.755分，硬席客票价提高33.3%；其他客票按规定比率增减，但仍还是低运价的。1980年1月1日起，外籍旅客票价按国内旅客票价提高75%；1985年5月1日起，对100公里以内的短途旅客票价平均上调36.75%。硬座客票价（不含市郊客票价）由每人公里1.755分上调到2.4分，短途软座客票价由每人公里3.071分上调到4.2分。因调整后100公里以内的客票价高于原101～120公里的客票价，故将100～160公里的客票价作了顺坡调整，其中普快、特快旅客列车的加快票价，分别按里程硬座票价的20%、40%计价；市郊票价由每人公里1分上调到1.5分，提高幅度50%。自1989年9月5日零时起，经国务院批准调整铁路客运运价，各种票价上调总幅度平均为112.79%。基本票价率由人公里0.1755元调整为0.3861元，上调幅度120%；100公里以内票价，因1985年已上调了36.75%，为了保持与公路客运合理比价，由人公里0.024元调整为0.03861元，上调幅度为60.8%；市郊票价由人公里0.015元上调为0.033元，上调幅度为120%；外籍旅客票价与国内旅客票价的比价，由2.0125倍调整为1.7倍；济南至青岛游11／12次旅游列车票价，按特快票价上浮15%。
行李包裹运价 德国侵占时期，旅客携带过磅行李每10公里远收费2分。1917年5月，日本青岛守备军民政部铁道部实行旅客行李免费限制重量规定，一等票每人70公斤，二等票每人50公斤，三等票每人35公斤，超过的重量收包裹费，起码价银10钱。包裹每百公斤／公里价银2钱，起码运价银1元。1924年2月1日，实行新的行李包裹运价，较旧运价略有减少。行李每20公斤／公里收银元2厘，以1角为起码价；不足20公斤按20公斤计费。包裹运价每1公斤50公里收费5厘，不足50公里按50公里计算，起码运价2角5分；联运包裹每公斤50公里收费2厘5毫，以1元为起码运价。1928年，胶济铁路内和联运包裹起码运价均为5角，每1公斤体积不超过3立方公寸者以1公斤计费，超过者每3立方公寸作1公斤计费。
1949年4月以后，随着旅客票价的调整，行李包裹运价也进行过多次调整。到1952年3月，全国铁路除昆明铁路局外都实现了统一运价。1956年6月1日，行李包裹运价提高20%。1985年5月，又对部分包裹运价进行了调整，行李免费重量规定大人20公斤、小孩（包括免费小孩）10公斤、外交人员35公斤，行李包裹计费重量起码为5公斤。自1989年9月5日零时起，行李包裹运价按客票调整总幅度同步调整。同时，改革行李运价计价办法，采用各交通部门统一的行李运价计价办法，每100公斤为一个普客硬座票价，折合公斤公里为0.0003861元；包裹运价由七类调整为五类；行李包裹装卸费由发、到站分别另行核收。 第一篇 铁 路
第三章 货物运输
第一节 整车贷物运输
胶济铁路自1905年运营之日起，即办理整车货物负责运输，有货即可承运，由车站向调度部门申报请求车，不需要事先提报运输计划。主要大宗货物为坊子和张博支线各站运往青岛地区各站的煤炭及沿线的粮食。当年发送货物31万吨。1913年发送货物94.6万吨，比1905年增加2.08倍。1914年日本侵占胶济铁路后，整车货物运输仍沿用德占时的旧制。1921年发送货物达197.1万吨，比1913年增加了1.1倍。1923～1933年的货物发送量除1926年为163万吨外，其余都在200～280万吨之间。1936年则增至366.8万吨。整车货物运量约占货物总运量的98%以上。其中煤焦占50～60%，粮食占6%左右。日本第二次侵占期间，1938年货物发送量降至84.5万吨，1940年增至260.2万吨，此后几年大致在200万吨左右。1944年后，由于战争，仅部分区段通车，只办理军用及少量货主自理的整车货物运输。
1949年7月，随着解放战争的胜利，胶济铁路全线修复通车，恢复办理货主自理整车货物运输，并开始实行计划运输制度。1950年发送货物292.9万吨。1951年执行政务院《关于铁路运输计划的指示》用整车运输的货物均按计划承运。分局每月根据济南铁路局下达的月度运输计划和货运流量、流向，编制出月度运输方案、旬排定和日历装车计划，排定列车运行线，各站按计划进货装车，按点、线挂运，加强了合理运输、直达运输和均衡运输组织，1957年货运量即达716.9万吨。“大跃进”期间，车辆欠载亏吨。1960年原分局辖内运量突增至1 846.6万吨。1963年恢复分局建制后，第二年货物发送量为1 078.3万吨。大宗货物中煤炭占44.4%，金属矿石占12.1%，非金属矿石、粮食各占7.5%，矿建材料占7.1%胜利油田生产的石油也已开始外运，并占有一定比重。1971年货物发送量达2 029.6万吨。大宗货物煤炭、石油各占24.8%，金属矿石、非金属矿石各占8.9%，矿建材料占5.4%。1972～1978年7年间，石油运量均在600万吨以上，其中有4年在800万吨以上；最多的一年为1973年达931.4万吨，占年货物发送总量的36.2%。原油改用管道运输后，铁路石油运量虽大幅度下降，但1979～1990年仍在380万吨以上，运量仅次于煤炭。其流向多为徐州以远，经分局、装车站和胜利油田的密切配合，由张东线按点、按线编开直达列车，经辛泰铁路进入津浦铁路南下，缩短了运输时间。1985年货物发送量突破3 000万吨大关。1990年货物发送量达到3 740.6万吨。其中煤炭501.6万吨，占13.4%；金属矿石488.7万吨，占13.1%；非金属矿石439.1万吨，占11.7%；矿建材料416.5万吨，占11.1%；石油383.5万吨，占10.3%；化肥农药268.6万吨，占7.2%；钢铁136.9万吨，占3.7%；粮食、盐等运量亦在100万吨以上。 第一篇 铁 路
第三章 货物运输
第二节 零担货物运输
胶济铁路建成运营时，就办理“不满整车”(即零担)货物运输。1928年发送零担货物17920吨，占年货运总量的0.73%。30年代末，开始在青岛至济南的货物列车上编挂零担车，办理货主自理零担货物运输。1939年零担货物运输量达到66924吨，占年货运总量的4.47%。1945年日本投降后，在通车的区段内办理货主自理零担货物运输。
1949年2月后，执行华北区铁路管理总局制定的《不满整车货物装运暂行办法》，在济南至坊子的混合列车上编挂4辆棚车，办理由货主自理的整装零担和沿途零担货物运输；7月1日开始办理零担货物负责运输；8月1日将张店站定为零担货物“中转组织站”，办理张博支线的零担中转业务；10月1日青岛至济南间开行651／652次沿途零担货物列车，办理由铁路负责的零担货物运输。1953年贯彻执行铁道部颁发的《零担货物计划运输办法》，将分散的、多货主的零担货物加以组织，编制五日零担运输计划，开始办理一站整零、两站零整、一站中转整零、两站中转零整、凑装整零和沿途零担货物运输。1956年根据铁道部规定，将五日计划改为按“承运日期表”组织零担运输，把同一到站、同一去向的零担货物，组织同一天进货，日历装车，定期受理，分线承运，组织配装一站或二站整零。对整零车用直达货物列车挂运，始发零摘列车编挂沿途零担车，中间站按车次、车号装运零担货物。1959年又增加了整车零担配装、两站轻重配装、第一到站卸后加装及捎脚零担运输。在零担货物运量大的青岛、张店等站推行哈尔滨站司磅员杨茂林的“对旗装车法”，提高了零担货物运输质量。
1961年，贯彻执行中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，各行各业大力支援农业，原零担货物运输组织办法已不能满足支农需要。1963年1月1日起，在胶济铁路青岛至济南间开行701／702次“四固定”(固定到发线路、固定运行线、固定列车编组、固定编挂位置)快运沿途零担列车，各站承运的零担货物达到了车过货净、仓空，年内仅支农零担货物运量即达24.5万吨。8月，铁道部在青岛召开支农零担运输现场会议，推广支农零担运输的经验。从1965年4月21日起开行区段延长到徐州站，1973年9月1日后又延长到连云港。这趟列车在当时深受用户欢迎，曾被誉为“支农列车”、“庄户列车”。
1978年以后，商品经济发展迅速，零担货物流量、流向趋于集中，用户也迫切需要缩短运输时间。快运沿途零担列车与直通货物列车比较，停站多，速度慢，干扰大，货车平均载重少，一对沿零列车所占用的线路通过能力相当于2～3.5对直通货物列车。根据国家计委、经委和铁道部、交通部关于铁路、公路短途运输合理分工的要求，分局于1984年9月对零担运输组织工作进行改革，停办33个站的零担运输业务，将经济吸引区内的零担货物集中到就近的青岛、烟台、莱阳、博山、潍坊西、益都、昌乐、东营、张店等27个车站办理，站间距离由原来的12公里延长到30公里，改变了过去那种站站办理零担业务的格局。从10月1日起停开青岛至连云港的快运沿途零担列车。1986年共发送零担货物93.7万吨，比零担运输改革前的1983年(59.9万吨)增长56.4%；所占货物发送总量的比重达到2.98%，比1983年增加0.67%；货物静载重由1983年的9.9吨提高到28.9吨，增加1.92倍。1990年零担货物发运量为114.7万吨，又比1986年增长22.4%，所占货物发送总量比重增至3.1%。 第一篇 铁 路
第三章 货物运输
第三节 特殊货物运输
危险货物运输 建国前，铁路运输危险货物仅有4个品类、55个品名，主要有煤油、火柴等。危险货物运量在货物总运量中所占比重很小。1905年胶济铁路运营初期就办理危险货物运输，但无统一的运输章程和制度。1920年胶济铁路依照《货车运输通则》和《货车负责运输通则》的规定，对煤油、火柴等一般危险货物实行铁路负责运输、对爆炸品、军火和毒性化学品仍由货主自理运输。1923年胶济铁路收归国有到1928年6年间，年年有载重15吨的油柜车13辆，载重30吨的油柜车3辆投入运营。1923年运送煤油39490吨、火柴4398吨，占货物总运量的2.2%。1928年，运送原油41003吨、火柴12147吨，占货物总运量的2.4%。1932年，执行南京国民Gov铁道部修订的《货车运输通则》，对煤油、火柴等一般危险货物运输由铁路负责，其他危险货物运输由货主自理。1938年，办理由货主自理的爆炸品整车运输，其他危险品办理由铁路负责的整车、零担运输。抗日战争胜利后，军用汽油、火药类只办理整车运输；火柴等一般危险品只办理零担运输，均由货主自理。
1949年7月，按铁道部颁发的《危险货物混装运送表》规定，开办由货主自理的整车、零担危险货物运输；8月，青岛站停办爆炸品发到业务。1955年，执行铁道部颁发的《危险货物运输规则》和《放射性货物运输规则》，实行铁路负责运输。分局增置了危险货物运输专用设施，青岛站开辟了危险品专用仓库和毒品车洗刷线，张店、潍坊、高密、胶县、四方、博山等站划出了危险品专用货区货位；设置了消防设施；制定了储存、装卸、运输、防火等安全措施；建立健全了岗位责任制和作业程序；运量较大的车站固定了危险货物专业装卸组。
1964年胜利油田开发后，陈户、辛店、铁石等站原油、成品油及石油化工产品整列装车外运，1965年发送量达83.3万吨。为确保运输安全，在机车后和守车前编挂隔离车。后经科学测试，并报经铁道部批准，于1972年取消隔离车，当年运送原油、成品油692.7万吨，为国家节约运用车750多辆。原油、成品油运量最多的1973年达到931.4万吨，占分局年货运总量的36.2%。70年代末，胜利油田原油大部分改由管道输送后，分局石油运量锐减，1986年运量为500.6万吨，比1973年减少46.3%。
1976年执行铁道部颁发的《农药、毒品配属专用车的规定》，配属给青岛站5辆、张店站9辆农药、毒品专用车，供青岛、张店农药厂的农药外运循环使用。对青岛化工厂和张店制酸厂外运的酸类、青岛红旗化工厂的黄磷及城阳化工厂的红黄丹粉(即氧化铝)、胜利炼油厂的10号沥青，经与厂方研究，改进包装和装车方法，保证了运输安全。
1986年，分局管内的危险货物办理站由60年代的60个减少到46个，对无危险货物运输专用设备的周村、昌乐、潍坊、潍坊东、沧口、四方等站禁办危险货物运输业务。在46个办理站中，有30个车站仅办农药发到业务；青岛站办理除爆炸品外的其他危险货物运输业务。运输的危险货物有10类、3000多个品名。全年发送危险货物550吨，占分局年货物总量的17.5%；占济南铁路局危险货物发送总量的85%。1990年，危险货物集中到青岛、沙岭庄、烟台、胶州、高密、青州市、临淄、山、淄博、明水、潍坊西、蓝村12个车站办理，运量不单独统计。
鲜活货物运输 建国前，经胶济铁路运输的鲜活货物主要有牛、猪、羊等畜类，鸡蛋、鲜鱼蛤类和水果、蔬菜等。在胶济铁路运营初期，就办理鲜活货物运输，均由货商派人押送自理。1928年始有1辆载重15吨的牲畜车和3辆载重15吨的鲜鱼车等专用车辆。1923～1928年的鲜活货物运量在4.6～9.2万吨之间，占货物总运量的2.65～5.03%之间。1933年8月12日，始有2辆用40吨棚车改造成的冷藏车，附挂在青岛至济南的1／2次快车上，以快运招揽货源，办理由铁路负责的鲜活货物运输。1934～1936年间，又将6辆载重15吨的棚车改造成牲畜车。1938年日本第二次侵占胶济铁路后，推行鲜活货物“免责特约”运输办法，办理整车和零担鲜活货物运输。渔汛期间，在急行货物列车上加挂冷藏车，装运青岛发往沿线各站的鲜鱼蛤类。抗日战争末期至建国时，胶济铁路全线通车时间很短，只有少量瓜果、蔬菜由货主自理运往青岛或济南。
建国后，鲜活货物运量不断增加，冷藏运输设备不断更新和增加，冷藏车与机械保温车由铁道部统一调配使用，鲜活货物运输迅速发展起来。1952年执行铁道部颁布的《易于腐败货物运送暂行细则》和《家畜、家禽运送暂行细则》，对牛、猪、羊等牲畜和蜜蜂、鱼苗运输由货主派人押运，负责途中喂养和饮水；由铁路供应饮用水，分局管内蓝村、坊子、张店为供水站。以冷藏车运送的易腐败货物，由货主自行负责途中测温、加冰、加盐。1957年执行铁道部颁发的《冻结易腐货物铁路负责运输》的规定，实行冻结易腐货物负责运输，由装车站通知途中加冰站进行测温、加冰、加盐。1960年后，鲜活易腐货物运量锐减。1964年开始回升。1965年执行铁道部颁发的《铁路鲜活货物运输规则》，改进了运输组织办法，并开始使用机械保温车。当年鲜活易腐货物运量达到18.4万吨。1970年后，对季节性强、运输时间集中的烟台苹果、莱阳梨、胶州大白菜、昌乐西瓜、章丘大葱、益都银瓜等，有关发运站提前摸清流量、流向，纳入分局月、旬运输方案，安排专用货位，优先安排计划、优先进货、优先装车、优先挂运，做到随到随运。对运量大、运距远的鲜活货物编开直达列车，缩短运输时间。1974年10月20日始，编开到港澳的鲜活货物快运直达列车，定车次、定列车运行线，适量、均衡、及时地向港澳地区运送鲜活货物，仅1975年就编开快运直达列车24列，装运水果、蔬菜1.38万吨，啤酒1.23万吨。同期，山东省食品和外贸部门在青岛、沧口、廿里堡、潍坊、益都、淄博、莱阳等地扩建、新建了冷藏厂和屠宰设备，冻肉运量增加，铁路冷藏车和机械保温车不足。1981年，经铁道部、济南铁路局同意，于每年11月至翌年2月底间，对运往京、津及东北各地的冻结易腐货物用棚、敞车装运。当年运送鲜活易腐货物76.42万吨，是历史上发送量最多的一年。1985年，停止使用棚、敞车装运冻结易腐货物。
1986年，分局共运送鲜活货物54.96万吨，占年货运总量的1.75%。其中，苹果、梨等水果36万吨，西瓜10万吨，蔬菜5万吨，冻肉1万吨，活牲畜1.5万吨，鲜鱼类1.3万吨。鲜活货物年总运量比建国初期增长3.8倍，比1965年增长1.8倍，比历史上运量最大的1981年减少28.1%，在济南铁路局3个分局中运量一直居首位。1990年发送量为53.6万吨，占货物发送总量的1.7%。
大件货物运输 1937年以前，胶济铁路没有装载大件货物的特种车辆，车站遇有船桅、杉杆之类超长货物，须事先报请铁路管理局车务处批准方可承运。1938年开始配有载重60吨的凹型特种车辆，并制定了笨大货物装载办法，办理重量不超过60吨的大件货物运输。
1952年5月，执行铁道部颁发的《阔大货物装运暂行办法》，分局在货运科和调度所内落实专人主管大件货物装载加固和运输组织工作。1953年10月，青岛站承接运往北京修建“人民英雄纪念碑”的崂山花岗岩石料，最大的碑身料长17.5米，重70余吨。当时尚无载重70余吨的特种车辆，经研究采用双臂架桥机车底架装载，对线路、桥梁进行检测，因济南站东天桥高度受限，专门在胶济线北关站至津浦线泺口站间修筑一条临时便线绕行，于6日从青岛站启运，13日安全抵运北京。1965年铁道部又颁发《铁路货车装载加固及超限货物运输规则》，分局进一步修订了大件货物装载加固及运输组织办法。
70年代，大件运输业务办理站由青岛、张店、潍坊、烟台等站逐步扩大到一些三等车站。益都起重机制造厂生产的长23.96米、重18～30吨的双梁电动起重机行销全国各地，益都站使用长13米的Ｎ1型平车加挂游车组成车组装载，批批安全运抵到站。1975年5月，青岛站承运一批胜利石油化工厂总厂从日本引进的尿素成套设备和年产30万吨乙烯大型设备88件，其中特大件21件，氨合成塔重346.4吨，尿素合成塔重340吨，丙烯塔长77.27米，CO2再生塔长65米。装运这样大的大件货物，无论在分局还是济南铁路局均属首次，当时在全国铁路也只是第二次。分局专门成立大件货物运输办公室，组织对线路、桥梁进行全面检测和补强加固；对靠补强加固尚不能承受荷重的潍河和淄河铁路桥，报经铁道部安排依照胶济铁路复线设计，提前建成1座大桥、1座特大桥和绕行便线；铁路部专门调配了载重370吨的Ｄ30型双联特种车辆和载重230吨的双支承特种车辆，装载尿素合成塔、氨合成塔、CO2再生塔和CO2吸收塔；专门制订了装载加固和运送方案；开行大件货物专列采取限速运行等特殊行车组织措施，保证了如期安全地运抵东风和湖田两站。1982年，青岛站承运河南省姚孟电厂引进的大型火力发电成套设备，其中“发电机定子”重193吨、长6.97米，直径3.97米；“抵速转子”重63.8吨，直径4米，分别使用新型Ｃ35型钳夹式和Ｄ10凹型特种车辆装载，开行大件货物专列，仅用两天即运到姚孟站。
1990年，分局管内三等以上车站都能够办理大件货物运输，发送量较大的有青岛、潍坊、淄博、青州市、莱阳、东营、胶州和烟台等车站。 第一篇 铁 路
第三章 货物运输
第四节 集装运输
集装箱运输 1956年10月，分局管内青岛站开始办理3吨型集装箱运输业务。1975年后，增加张店、烟台、潍坊等站办理集装箱运输业务，1吨和5吨集装箱开始投入运营。分局货运科增设专人主管集装箱运输，分局调度所增设集装箱运输调度；青岛、张店两站成立集装箱运输营业所，其他办理站设办公室或配专人负责办理集装箱运输业务。青岛、张店、潍坊、博山等站开展了接运、送达集装箱的“门到门”运输，加速了集装箱周转，集装箱运输得到了较快的发展。1979年，集装箱运输量完成3.24万吨。
1980年前后，分局投资40万元，修建青岛站集装箱硬面化货场4 500万平方米，增设了货4股起重20吨的龙门吊。1981年，3吨集装箱停止使用。1982年10月，青岛站办理20英尺国际标准集装箱运输业务。1983年投资105.5万元，新建张店站集装箱装卸线和龙门吊走行线，硬面化货场通道2.2平方米。在胶济铁路双线建设中，三等以上车站都按办理集装箱运输的要求对货场设备进行了改造，同时对其他线上的集装箱办理站也进行了改扩建，扩大了运输能力。1985年10月，又在烟台站开办20英尺国际标准集装箱运输业务。是年，全分局集装箱运输量达到14.4万吨。
1986年，分局管内的集装箱运输业务办理站已由1956年的1个增加到张店、潍坊西、烟台、娄山、胶县、高密、益都、周村、博山和莱阳等11个车站；由只办3吨集装箱发展到1吨、5吨型集装箱，集装箱运输量由1979年的3.24万吨增加到20.9万吨；“门到门”运输比重由1980年的70%增加到84.3%。1988年1月，青岛、淄博、烟台、开办10吨集装箱运输业务。集装箱运输的优越性已愈来愈被用户所认识，铁路集装箱供不应求的状况愈来愈突出，运量较大的物资单位已开始在铁路运输中使用自备的集装箱运输货物。1990年，集装箱运输办理站增至14个，运量达37.2万吨，比1986年增加78%。
集装化运输 1981年6月开始办理集装化运输。分局成立集装化运输领导小组，各办理站设专人负责组织。先用集装笼、托盘装运耐火砖、水泥等件装物资，在博山站进行试点取得成功，每车耐火砖节约包装费1 250元，破损率由过去的8%降至零，装车效率提高3倍。是年10月24日，济南铁路局在博山站召开现场会议，在全局推广集装化运输。年内，集装化运输办理站增至16个，集装化运输量达到20.2万吨。
1981～1984年，分局用于集装化运输的专款为124.5万元，制作了集装笼、集装盘、集装网等专用工具17 181个，供用户租赁。大宗物资运量稳定的物资单位自制自备的集装化用具达4 300个。分局专门制定了《铁路集装化运输用具使用办法》，在日常运输组织中对集装化运输物资实行优先审批计划、优先装车挂运、优先回送集装用具。各办理站与物资单位签订了集装化运输协议，纳入了计划运输，促进了集装化运输的发展。
1986年，办理集装化运输业务的车站由1981年的16个发展到青岛、张店、烟台、潍坊、胶县、高密、益都、周村、博山等20个车站；集装用具由集装笼、集装盘、集装袋、集装网等7种发展到集装专用箱、包装箱和集装架、夹、斗、捆等10多种；集装化运输货物品类由52种发展到2000多种；集装化货物运输量由1981年的20.2万吨，增加到196.6万吨，比1981年增加8.73倍。1990年，集装化运输量达242.4万吨，比1986年增长23.29%。 第一篇 铁 路
第三章 货物运输
第五节 货运设施
货物装卸线 胶济铁路运营初期，除济南、青岛和大港调车设有多股货物装卸线(以下称货物线)外，其他货物营业站货物线多为约100米长的尽头线。日本第一次侵占期间，在青岛、坊子、济南新建了多条货物线。1926～1936年间，先后有20个车站新建了货物线，有16个车站延长了货物线。1940年后，日本先后在青岛埠头修建1条400米长的军用货物线，在五号码头增建了多条卸煤线，在沙岭庄至黄台间18个站增建了货物线；延长了张店站货物线。1949年7月胶济铁路修复通车时，共有货物线101条，专用线31条。
建国后，适应货运量增长的需要，有计划地修建和延长了一些车站的货物线。1956～1981年，蓝烟、张东、辛泰3条铁路交付运营后，新增加28条货物线。1981年，共有货物线129条59023延长米，总有效长度为42262延长米。在胶济铁路双线建设中，新建成45条通过式货物线，到1986年已达173条90569延长米，总有效长度为57989延长米。1990年，共有货物装卸线193条101114延长米，总有效长度为58943延长米，比1981年分别增加49.6%、71.3%和39.5%；专用线增至212条376.7延长公里，比1949年增加11.5倍。
货场 建国前，胶济铁路和张博线仅有半数以上的车站建有积货场，货区、货位无分工，供储存装前卸后的货场。张博线的南定、大昆仑、淄川、博山及胶济铁路的较大车站建有74个储炭场，专供储存装卸煤炭之用。
建国初期，分局管内各货运营业站都建有大小不等的货场，货场总面积达135.94万平方米。1956年蓝烟铁路交付运营后，货场增至72个，总面积达173.14万平方米。张东线和辛泰铁路交付运营后，1981年货场增至85个，总面积达186.37万平方米。一些较大车站货场、货区货位开始有了专业分工。货区、货位硬面化面积达22.8万平方米，占总面积的12.2%。
1984年7月，胶济铁路蓝村以西双线开通后，分局管内有8个车站停办货运业务，新建和改扩建36个货场。1990年，分局管内共有货场77个，总面积301.3万平方米。与1981年比较，货场减少8个；总面积增加114.93万平方米，增加61.7%，为建国初的2.22倍；硬面化总面积57.5万平方米，占货场总面积的19%；折合货位6183个，一次堆货量41.3万吨。货场存储、接卸能力基本上能够适应近期货物运输的需要。但均属有不同营业办理限制的综合性货场，尚无专业性货场。
仓库 1920年，胶济铁路共有仓库21座9340平方米，供储存货物、行李包裹之用。至1937年，胶济铁路54个办理货运业务的车站均建了大小不等的仓库。1949年7月胶济铁路修复通车时，仓库面积达2.28万平方米。1951年后，在较大车站建成4座仓库，面积1700平方米。1956年蓝烟铁路通车后，又有10座仓库投入使用。1963年开行快运零担列车，在胶县、高密、山、益都、周村等站新建了5座混凝土结构翘檐式零担货物仓库。1973年和1981年移交分局运营的张东线和辛泰铁路(辛店至南博山)，分别建有6座、3座仓库。1981年末，共有仓库140座，总面积3.87万平方米。在胶济铁路双线建设和蓝烟铁路改造工程中，先后在胶县、高密、潍坊西、益都、张店、周村、烟台、莱阳等站新建30多座大型货物仓库。1990年，分局管内共有158座货物仓库，总面积7.61万平方米，比1981年增加96.6%，比1949年7月增加2.34倍。
货物站台、雨棚 1928年前，胶济铁路有16个较大车站各建有1座长短不一的货物站台，最长的340米，最短的仅9米，总延长为1174.42米，总面积为4700平方米。1937年，货物站台达39座，总面积2.1万平方米。1951年铁路实行负责运输后，对部分站台进行了改造扩建，并新建了一批货物站台。到1957年末，货运量较大的青岛、四方、沙岭庄、张店、周村等站增建第二、三货物站台，连同新投入运营的蓝烟铁路各站的货物站台共65座，总面积为2.96万平方米。“大跃进”期间，在散堆货物运量较大的车站修建了高1.7米的高站台。从60年代中期到1976年间，随线路改造，扩建了34座货物站台。新接管运营的张东线和辛泰铁路辛店至南博山段建有12座货物站台。1981年，货物站台增加到129座。在胶济铁路双线工程建设中，新增建了18座硬面化高站台。1990年，货物站台增至156座44.9万平方米，比1957年增加91座，总面积增加14.2倍。
货物雨棚在建国前只青岛站建有1座100平方米的雨棚。70年代中期后，先后在青岛、四方、张店、烟台、八陡等站建成8座货物雨棚，总面积8757平方米。1990年，增至9座9162平方米。
货车洗刷消毒设施 1933年前，胶济铁路无固定的洗刷消毒站，需要洗刷消毒的货车，由卸车站作简单处理。1934年，青岛、坊子、张店、济南等4站为货车洗刷消毒站，配有水栓、水龙带等。建国后，青岛为货物洗刷消毒站。1955年将青岛站货场1股定为货车洗刷消毒线，建有长70米的混凝土洗刷台，12眼水井和1座锅炉房等专用设施。1976年后，毒品货物运量大的青岛、张店站配有专用毒品车，需洗刷消毒的货车日减。
上水设施 1951年前，胶济铁路没有专为鲜活货物运输上水设施。自1952年起，先后在蓝村、坊子等站建了水井，负责供水。1984年7月胶济铁路双线开通后，由蓝村站负责供水。 第一篇 铁 路
第三章 货物运输
第六节 货物装卸
装卸组织 胶济铁路运营初期，没有装卸管理机构，装卸人员由车站临时招雇，由站长和“把头”(装卸工头)负责管理。1923年胶济铁路收归国有后，仍沿用德、日装卸管理旧制，仍仅白天卸车。1933年，大港站码头线开始夜间卸煤。1938年，国际运输株式会社包揽铁路装卸业务。装卸夫装卸作业时统一穿号衣、戴红帽子，通称“红帽子”。1944年，成立装卸事务所管理装卸作业。1948年，青岛办事处在车务段和车站两级设装卸事务所，装卸夫10人为一班，10班为一组，班设班目，组设夫目，负责管理装卸业务。
1950年9月，分局成立装卸供应社筹备委员会。次年4月，成立青岛区装卸供应社，在24个较大车站设装卸供应分社，开始统一管理装卸工作，在业务上由分局商务科归口管理。装卸供应社为集体所有制，实行独立核算。1955年，撤销分局装卸供应社和下属分社，成立分局装卸作业所，为全民所有制，实行独立核算，车站设装卸作业分所，业务上受分局装卸作业所和车站双重领导。1958年1月，撤销了分局装卸作业所，各分所并入车站。次年8月，重建装卸作业所，下设17个分所。1960年，装卸人员转为正式铁路职工。是年，贯彻济南铁路局与山东省劳动局联合下发的《农业合作社临时支援人力完成成组、成列装卸车的通知》，在胶县、高密等站组织了由农业合作社自行管理，铁路派员进行业务指导的亦工亦农装卸队伍，有装卸任务时召之即来。1961年2月，青岛办事处成立装卸管理所，车站设装卸作业所。1965年又撤销分局装卸管理所，各作业所并入车站。是年，贯彻执行铁道部《亦工亦农办铁路装卸若干问题的意见》，车站(装卸作业所)与地方人民公社成立委外装卸管理委员会，负责签订委外装卸人员合同和管理委外人员装卸作业。1972年成立分局装卸管理所，车站设装卸作业所。装卸管理所实行独立核算，统一管理全分局的装卸业务。年内委外装卸队已达4501人，承担了全分局60%以上的装卸作业量，已成为铁路装卸作业的一支重要力量。1986年，分局装卸管理所下设青岛、四方、沙岭庄、周村、博山、八陡、莱阳、烟台等16个装卸作业所，有装卸工人1776人，委外亦工亦农装卸队5229人。1987年改革装卸管理体制，撤销分局装卸管理所，实行“站装合一”，装卸业务、财务分别由货运科、财务科主管，各站装卸作业所由站长统一管理。1990年，装卸作业所增至17个，路工1498人；委外亦工亦农装卸队57个，计7191个，委外亦工亦农装卸作业比重占61.2%。
装卸机械 1950年前，无动力装卸机械，全靠体力劳动。使用的工具主要有铁锨、橇棍、抬杠、绳索、绞盘等简易工具，作业方式为人抬、肩扛、手推、铁锨铲。1951年，青岛、潍县站配属了3吨、6吨履带吊车。1954年，青岛站又配属1台8吨履带吊车，笨大货物开始用机械装卸。1958年“大跃进”开始后，成立了青岛站装卸机具维修组，开始维修制作装卸机具；较大车站也自制了一些“土装卸机具”，时称“机械成群，吊杆成林”。但因质次、性能差，1960年即大部废弃或封存。1964年5月，青岛站安装桥式起重机。从60年代中期到1975年，分局自已制作了各类卸煤机13台、25吨桁架式龙门吊9台、箱形门吊1台，试制内燃叉车9台，配属各站使用。1978年，铁道部配属给一批Ｃ型门式起重机、73型和74型卸煤机、装砂机等大、中型装卸机械。1979年，全分局已有各类大、中装卸机械238台。1986年达到280台，比1979年增加17.6%，三等以上车站都配属一定数量的装卸机械，机械化作业比重由建国初期的零提高到37%。1990年装卸机械为256台，较1986年有所减少，但20吨以上门式起重机由18台增至23台，滑坡仓增加2座，机械化作业比重达到39.6%。
装卸作业管理 1949年前，无统一的管理制度。1950年，济南铁路管理局颁发《货物装卸业务规则》和《铁路装卸作业安全规则》，分局制订了装卸作业程序，开始推行装卸作业计划。1951年后，学习推广哈尔滨铁路管理局杨茂林装车法和刘景全小组的先进经验，制定了“装车前三检”和“装车后三检”制度，在各装卸班组设立“五大员”(安全、工具、计工、考勤、卫生员)，加强了装卸作业管理。是年，开始向装卸工人进行爱货、爱车教育，班组建立装有针线和钉锤的工具箱，做到包破缝、箱破钉。“文化大革命”期间，行之有效的装卸管理制度被弃置，装卸质量下降，事故增多。1978年，对装卸工作进行了全面整顿，恢复了“五大员”分工负责、三检验收、班组经济核算等制度和作业程序，月人均装卸劳力吨完成448吨。1982年，贯彻济南铁路局颁发的《制止野蛮装卸经济制约办法》，制定了杜绝野蛮装卸的各种制度和奖罚办法，严肃处理了野蛮装卸及1983年7月12日蓝村站哄抢西瓜事件；聘请路外质量监督员，经常召开监督员或货主座谈会，听取意见，接受监督；在装卸系统深入开展人民铁路为人民、文明装卸的教育和创建文明装卸班组、争当文明装卸工活动，推动了装卸队伍的文明建设。1986年，青岛站装卸甲班六组连续6年被铁道部命名为文明装卸班组，组长彭振利和周村站装卸工杜亚忠被铁道部命名为文明装卸工。
1986年，月人均装卸劳力吨完成525吨，比1978年提高17.2%，比建国初期提高87.5%。1990年月人均装卸劳力吨完成725吨，比1986年提高38%。 第一篇 铁 路
第三章 货物运输
第七节 货物运价
建国前，胶济铁路货物运价水平略低于其他国有铁路。运营初期，货物分为3个等级；以女姑口以东各站为租界内，女姑口以西至济南及张博线各站为内地。以每吨全程计价，输入内地的货物运价每吨头等9.46元、二等8.10元、三等6.76元，输入租界内的货物运价每吨头等5.85元、二等5.03元、三等4.19元。坊子运往租界内的煤炭实行低运价，每吨全程2.10元。1914年日本侵占胶济铁路后，货物运价沿用旧制。但从山东腹地输入租界内的原材料享受五折保护运价。1923年胶济铁路收归国有后，废止输入租界内货物的保护运价制度。1927年调整客货运价，货物运价加收20%．1930年11月，胶济铁路管理委员会执行南京国民Gov铁道部颁发的《货物运输通则》，货物分6个等级。1931年5月，货物运价加收20%。日本第二次侵占时期，胶济铁路执行华北交通株式会社《日(含朝鲜)支(中国)货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》，运往日本(含朝鲜)的煤、矿石、矾土、盐等物资运价减成，廉价掠夺中国资源。1945年日本投降后，胶济铁路各通车区段的货物运价高低不一。物价飞涨，货物运价随之上升，1948年上半年的货物运价为1947年初的3.5万倍。
1949年7月，胶济铁路与济南、平津、太原等铁路局实行统一的货物运价，货物分为20等，特种货物实行特定运价。1949年12月6日，与关内北南方铁路实行统一的货物运价。1950年1月，根据铁道部调整的关内北南方货物运价，胶济铁路货物运价上浮25%。4月，与东北和北南方铁路同时实行新的运价制度，货物一律改为30等。北南方最高等与最低等运价差由200倍降至17倍。8月1日，货物运价又降低11.9%。1955年6月，实行全国铁路统一的货物运价，将分等运价改为分号运价，整车改为62个运价号，零担分为24个运价号；最高运价与最低运价差为11倍，零担按整车加价70%计费。1961年3月，整车、零担运价号分别简化为28个和11个。1961～1967年，铁路运价制度再次进行较大改革，将整车按技术装载标准量计费改按货车标记载重量计费。整车、零担运价号分别简化为7个和5个，高低运价差分别为2.14倍和4.73倍。1983年12月，国务院批准提高铁路货物运价，调整长期运价偏低的煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、水泥、木材、石油等大宗货物运价，解决了大宗货物运输长期亏损的问题；提高了短距离(200公里以内)的货物运价；适当调整了整车、零担和集装箱运价的比价关系；修改了集装箱运输的计费办法；重新建立了货物运价分类表，整车分为10个运价号，零担分为5个运价号；部分修改了计价规则，对一些货物比照普通货物实行加成运价。各类货物平均运价由每吨公里1.44分提高到1.74分，上调幅度在13.5～40.6%之间。1985年5月，铁道部调整短途货物运输附加费：200公里以内，整车货物每吨加4元，零担货物10公斤加0.04元，5吨集装箱每箱加12元，1吨集装箱加4元。1990年2月，铁道部修改《铁道货物运价规则》，增加了6吨、10吨、20英尺、40英尺集装箱计费办法，增加了冷藏货物运价率表，整车货物运价号改为1～12号，零担货物运价号改为21～25号；整车货物每吨公里增加0.04元，零担货物每10公斤每公里增加0.004元。
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第四章 行车组织
第一节 调度指挥
德国侵占时期，因行车全用电报联络，胶济铁路全线运输不能直接调度，仅在铁路公司运输课内设运输、车辆监督股，监督各运输区的行车和车辆调配事宜。日本第一次侵占时，通过新装设在各大站的长途电话，以传递方式集中管理全线行车和配车。1923年胶济铁路收归国有后，胶济铁路管理局车务处设青岛行车股和张店行车分股，沿用日占时旧制调度指挥运输。1931年，全线装设行车专用电话，始用行车图表规定时分组织行车；装货所需空车，系根据每日16时各站所报之站存车辆和次日要车计划进行调配。1938年后，日本侵略者将铁路纳入军事体系，改以每日18时由各站所报之装卸车实绩和站存车数，由设在青岛的行车司令所(调度所)统一安排配车事宜；行车图表始称列车运行图，依此组织列车运行。抗日战争胜利后，南京国民Gov再次管理时，将行车司令所改为调度所，其他无变化。1948年12月，山东全境除青岛外已全部解放，华东区铁路管理总局设立张店调度所。次年初，张店调度所改为华东区铁路管理总局济南调度所张店分所。1949年6月，济南铁路管理局青岛办事处正式办公。8月，青岛办事处调度所成立；10月，改为青岛分局调度所。1951年，胶济铁路张店至黄台(后展至北关)段划入青岛分局，张店调度所撤销。1956年蓝烟铁路竣工投入运营，分局调度所设有济张、张坊、坊青、蓝烟4个调度区(台)。
自建国初起，调度所在铁道部集中统一指挥下，以发布命令的方式下达任务，组织车站、机车、车辆、列车等行车部门协同动作，完成运输生产任务。同时，学习苏联经验，推行苏德尼果夫调度法，每日将分界口列车交接、各站装卸车、编组站列车到开计划、中间站甩挂车以及机车交路等，按照列车运行图规定车次、时分，分别在玻璃板(后改为日班计划表)上铺画出来，每日计划自18时起分作四个阶段，前两个阶段为第一班(夜间)，装卸车和分界口交车比重不得少于全日计划的45%；第三阶段(6～12时)均衡兑现计划，不欠帐；第四阶段(12～18时)装卸车和分界口交车比重不得超过全日计划的26%。做到均衡组织运输，合理使用当时大多数车站的两条半(尽头式货物线)站线的能力，收到明显效果。货车周转时间，1951年为1.48天，至1957年即压缩到1.18天。
1958年1月，铁道部撤销分局建制，青岛分局调度所全部人员集中到济南铁路局调度科工作，所辖4个调度区改为调度台。铁路局调度科远离现场，指挥不便，加之在“大跃进”的影响下盲目蛮干，运输秩序混乱。1963年，恢复分局建制。分局调度所迁回原址办公后，贯彻铁道部《关于改善当前全路调度工作的措施》，严格执行“一卸(车)、二排(空车)、三装(车)”的原则，坚持按运行图组织行车和向分界口交车，大力整顿运输秩序。1965年，每日平均旅客列车始发和运行正点率分别达99.9%和98.2%，货物列车始发和运行正点率分别达97.1%和97.2%。“文化大革命”期间，调度指挥工作受到严重冲击，运输秩序混乱。1976年，客货列车始发和运行正点率分别下降至98.0%和81.7%、86.8%和80.8%。是年后，张东线和辛泰铁路先后投入运营，调度区段增至6个。1978年，落实铁道部“进一步加强调度日班计划的措施(12条)”时，采取以客(车)带货(车)，以(客货车)始发带运行，分界口“以接定交”和“以交保接”的组织方法，虽有胶济铁路双线施工的影响，1983年客货列车始发、运行正点率比1978年分别提高1.5%、2.9%和6.1%、10.8%。1984年，胶济铁路双线蓝村—济南间开通后，调度台设置为：计划调度台3个，列车调度台6个，机车调度台2个，货运调度台2个，客运、特运、零担篷布、装卸调度台各1个。1986年，客货列车始发运行正点率分别达到99.2%、98.5%和94.2%、95.2%。明水分界口日均交出货物列车28.7列，比1983年(23列)增加24.8%；常庄分界口日均交出货物列车7.7列，比1983年(5列)增加54%。1990年，客货列车始发、运行正点率保持1986年水平；常庄分界口交车略有减少，但明水分界口日均交出货车达到36列，比1986年平均每天多交出7.3列。 第一篇 铁 路
第四章 行车组织
第二节 车站行车
1914年以前，车站行车是由站长用电报办理与邻站间的区间闭塞。此后，改用电话办理闭塞。1918年，又改为电气路牌机办理闭塞。办理时，在邻站同意并送电后，方能从闭塞机内取出路牌交给列车司机。司机以路牌作为行车凭证。无路牌的机车和列车不得驶出站界，以防与邻站驶入同一区间的列车相撞。列车会让由两邻站商酌办理。1930年设置行车专用电话后，方由胶济铁路管理局行车股下达命令直接指挥全线行车。列车运行时，司机除持有行车凭证外，还需得到车站开放信号后方可进站。
建国初，行车闭塞设备改为电气路签机，由值班站长办理。1952年改由车站值班员办理，车站行车实行车站值班员单一指挥制。凡办理闭塞、布置进路、开放信号等接发列车作业，均由车站值班员亲自掌握；凡跨及到发线调车作业，必须经车站值班员准许，并在其监督下进行。1954年后，经车站值班员指定，可由助理值班员辅助完成迎送列车、交接凭证、指示发车等作业；业务量较大车站，则明确规定由有关行车人员完成相应的接发列车作业。车站值班员向扳道员下达命令时实行复诵制，准备进路时实行要道还道制、呼唤应答制。车站值班员在接车进路准备完妥后，必须与助理值班员实行二人检查、确认制度；检查、确认时均须手指眼看、高声呼唤。为了缩短办理闭塞的时间，50年代末还在线路旁安装了路签自动授受机，通过列车不需减速即可自动进行路签交接，以及将原路签交给对向待发列车折反等作业方法。1960年，大港站建成电气集中联锁站，成为管内第一个由车站值班员在室内集中操纵进路、不用人工扳动道岔的车站。1965年，胶济铁路全线装设简易半自动闭塞设备，以半自动闭塞信号取代了路签作凭证的历史。此后，管内车站相继改装为铁道部定型的64Ｄ继电半自动闭塞设备。1986年，胶济铁路双线通车站区又改为64Ｆ继电半自动闭塞设备，管内电气集中联锁车站亦增至41个。1988年，胶州至潍坊间自动闭塞信号设施开通。1990年，胶济铁路辖段内自动闭塞区间覆盖率达到79%。列车按自动闭塞显示的信号行车，节省了车站人工办理闭塞的时间，明水至淄博间、淄博至蓝村间区段通过能力分别比1988年前提高1.4倍和1.77倍。 第一篇 铁 路
第四章 行车组织
第三节 车流组织
德国建成胶济铁路后，即掠夺洪山等地煤炭和沿线物产东运青岛，故载货重车大多自西而东流向；而集中到达青岛、大港站卸货后的空车，除少量装进口“洋货”运销内地外，又大多再返空至内地矿区站装车，形成了西装东卸的重车、空车循环交流的格局。因只在白天行车，车辆周转率很低。1913年，全线有货车1148辆(载重全为15吨)，而每日工作车只有150辆，货车周转率为7.65天，日运量2000吨，开行货物列车6对(含客货混合列车1对)。列车开行的时分不固定，有车则开，无车缓开，昼开夜停，沿站甩挂，直至列车终点站。
1914年日本侵占胶济铁路后，日商在青岛兴建纱厂和机械制造业，将内地原料运来青岛就地加工为成品再运销内地，使西行重车有所增多，但重空车循环交流的格局未变。1917年虽已开办夜间行车，但车流量不大，挂运办法未变。至1922年，全线货车增至1637辆，日装车约350辆，日运量5500吨，每日开行货物列车11对(含客货混合列车1对)。
1923年胶济铁路收回时，济南工业兴起，胶济铁路的重车则多来自张博支线，经张店站中转改编，连同沿线所装重车，约以20%流向湖田至女姑口间各站，以65%流向青岛市区车站。胶济干线各站卸后的空车，除利用装车仍有大量剩余，故大多再返空至张博支线矿区站装车。1928年全线日均装、卸车均为448车，其中南定—博山间装289车，卸10车，缺少空车279辆；张店—济南间装32车，卸103车，剩余空车71辆；湖田—女姑口间装43车，卸68车，剩余空车25辆；沧口—青岛站间装84车，卸267车，剩余空车183辆。每日开行列车为：张博支线8对、张店至济南间3对、张店至青岛间7对，另有青岛至济南、青岛至潍县、坊子至济南客货混合列车各1对，日运量6720吨。至1936年，因载重30吨和40吨型车添置至723辆(占38.8%)，日均装车数减少为407车，日运量却增至8970吨。每日货物列车除增开青岛至济南、张店至济南间各1对外，其他同前。这期间，虽在济南站建有与津浦铁路的联络线，但货车属各路资产，过轨后收回困难，故很少和外路有车辆出入，大多年份全线装车与卸车、发送与到达吨数，处于封闭平衡状态。
1938年日本第二次侵占胶济铁路后，货车改归日本华北交通株式会社济南铁路局统一管理、调度，自此胶济、津浦两路每日互有车流过轨。车流挂运系将全线分为青岛—坊子、坊子—张店、张店—济南3段，实行逐站推移的“区段制”组织方法。1940年，胶济、津浦两路的济南站合为一站，始有整列车流直接出入。是年，日均接入和交出车数均为80车左右。南京国民Gov再次管理期间，全线通车仅50余天，其余曾分段开行过列车。在此期间，解放区铁路亦分段组织过运输，车流量均很小。
建国初期，分局管内空重车的流向格局未变，装车与卸车、接入与交出重车均大致平衡，装车所需空车为自给自足型。1950年，日均装卸车分别为297车和298车，日运量8000吨；以载重30吨四轴货车为主，30吨以下两轴货车按0.5车统计；车流出入以张店站为分界站。1952年秋，分局管界展至胶济铁路北关—济南间时，则以济南站为分界站。次年，分局日均装卸车分别增至459车和460车，分界口接入和交出重车分别为176车和174车。车流挂运系分别济张、张青、张坊、张博间及小支线，开行直通、区段、沿途摘挂、小运转4种列车，计26对，按车流流向、流量分工承担之，其中有张博线—青岛间直达列车2对。1956年蓝烟铁路投入运营后，上述4种列车增至30对，载重20吨及以下型货车全已淘汰。
1960年后，分界口接入重车日益增多，原装卸车辆平衡的格局逐渐变成卸大于装。至1963年，日均装车和卸车分别为670车和795车，分界口日均接入和交出重车分别为348车和223车。是年，分界口改至明水站。由于重车接入量大于交出量，自分界口接入的重车又大多流向青岛、烟台卸车，然后再返空车出分界口，往返运距分别为676公里和938公里，故空车走行率大，影响到货车周转和其他指标的完成。这年，为适应分界口车流量增大的变化，直通列车增至14对，占列车总数的27.4%。青岛市区内5站对济南以远的货流，实行整列南北分开组织；每日并以固定车次由青岛始发，按编组内容要求向外局输送空车，加速了车辆的输送，保持了分界口出入车平衡。
1965年，胜利油田石油开始外运，空车流向发生变化，每日既向分界口排出空敞车支援外局装车，又由外局接入空罐车装运石油。由于石油多系装往外局，使出局直达重车比重增大。每日编定列车对数为：跨局直达列车5对，管内直达列车2对，济张、张坊、坊青间直通列车各9对，区段列车2对、沿途摘挂和沿零列车16对、小运转列车17对，共69对。日均货物发送量3.5万吨。货车载重已转向以50吨型车为主，其次为30吨和60吨型车。是年，分局在车流组织上已初步形成了一整套做法。在总体上以东部(主要为青岛市区5站)的均衡返空(车)保证西部矿区站的装车，同时以西部的均衡下重(车)实现东部有节奏的完成卸车作业。具体做法主要为：组织定线(运行线)配空、定线装车、定线挂运、定线交车，对具有每日整列出车条件的发到站间组织固定车底、循环使用和沿途摘挂列车分段作业、合理承担车流等。
60年代中后期，分界口接入和交出重车徘徊在540车和480车之间。至1970年，胜利油田石油外运量大幅度增长时出现变化。是年，分局原卸车量大于装车量的格局变为装大于卸，原分界口重车接入量大于交出量变为交出大于接入。1976年张东线正式投入运营时，日均装车(1504车)多于卸车(1426车)78车，分界口日均交出重车(748车)亦多于接入重车(706车)78车。1979年胜利油田石油大部改用管道运输后，又恢复到卸车量大于装车量的格局。这期间，车流组织方法大致同前。至1980年，列车总对数增至109对。是年底，辛泰铁路正式运营后，将青岛市区5站和铁石等站到达徐州以远的车流，改经辛泰铁路常庄分界口每天交出4列，缓和了胶济铁路辛店至济南段通过能力紧张的状况。
1980年，因胜利油田石油改用管道运输，运量一度大幅度下降。此后，随着山东半岛经济的发展，运量迅速回升。到1984年胶济铁路双线一期工程开通时，运车量已接近原水平。1986年，日均装车达到1712车，内有1088车运往外局，占63.6%；日均卸车2143车，内有1511车来自外局装入，占70.5%。同时，日均向外局输送空敞车790车，接入空罐车、空保温车等171车。至此，管内车流已发展成为以跨局为主体的格局。适应车流这一变化，每日开行的跨局直达列车增至12对，跨分界口的直通列车、区段列车增至26对，其他管内直通、区段列车39对、沿途摘挂列车27对、小运转列车52对，计156对。由于接入车流大，又多流向青岛市区各站卸车，造成货场堵塞、储运困难。分局采取以接重调自装，即密集到达时调整自装车流向，使重车均衡到达，以卸车促装车。1990年，各区段开行的货物列车增至178对，其中跨局直达列车13对，跨分界口的直通列车、区段列车增至37对。是年，青岛市境内车站日均装车413车(青岛站281车)，占分局装车总数的21.1%；日均卸车997车(青岛站462车)，占分局卸车总数的41.7%。
[attach]29373[/attach] 第一篇 铁 路
第四章 行车组织
第四节 编组站作业
胶济铁路运营初期，仅大港站设有调车处(即调车场)，用于解编到发列车和各码头线取送车作业。日本第一次侵占时期，青岛、坊子、济南3站增设站线，以适应东、中、西部车流集结和调车作业的需要。以上时期，列车解体和编组仅为甩挂本站作业车，且无作业计划。
1923年后，张店站为全线空敞车集结站，每日按指令比例向支线洪山、大昆仑、博山3站配送空车装煤，所出重车中转也分为济南、湖田至女姑口、青岛市区车站3个流向。调车作业已具技术改编性质，且解体、编组列车允许溜放作业。青岛、高密、坊子、张店、济南为全线列车编组站，承担本区段列车编发和组织中间站挂车留轴以及换挂机车和列车检查等事宜。作业计划系根据胶济铁路管理局车务处行车股命令和列车时刻表进行编制、完成。1928年，青岛、张店、济南3个列车编配站，日均办理车数分别为436辆、1074辆、138辆。由于车流量增大，1933年张店站增建东部调车场。次年，大港站调车处扩建为货物总站。1936年，根据全国铁路统一规定，将列车编配站改称编组站。
日本第二次侵占时期，大港调车处改为埠头站。胶铁路全线分为青岛—坊子、坊子—张店、张店—济南3个区段，实行“区段制”列车编组方法，按行车司令所命令和列车运行图规定的车次和时分编开列车。1940年，胶济、津浦两路的济南站合并，每日有整列车流经济南站直接出入胶济铁路，张店站成为接入车流按干支线流向作业的技术改编站。是年，青岛、张店两编组站每日办理车数分别为380辆和800辆左右。南京国民Gov再次管理时，各编组站设备利用率很低。 建国初期，原布局未变，青岛、张店仍为编组站，坊子为区段站。1951年，埠头站并入青岛站。自此，青岛站客货站场分设，货物列车编组全移至原埠头站场作业。各编组站和有关大站实行12时日班作业计划，车站、机务、列车检修所三方面联合劳动，以及向有关中间站和列车乘务人员预报甩挂车等制度。同时，还实行了《主要站技术作业暂行办法》，从接发列车到调车作业以及作业计划、作业标准、各种负责制和联合劳动等，都有较为明确的规定。1952年，青岛、张店两编组站设车站调度员，并改用调车通知单下达计划。至此，初次形成了在编组站站长领导下，值班站长统一指挥行车工作，车站值班员、车站调度员分别负责接发列车和调车工作，以及现场调车作业由调车员(后改为调车长)统一指挥的体系。是年，推行沈阳南站李锡奎青年调车组先进调车法，将以顶送为主、单钩(车)溜放为辅的调车方法，改为连续溜放、多组溜放、途中分解的先进调车方法和一整套工作制度。与此同时，开始在调车人员中全面配备和坚持使用安全带作业。还先后完善了直通列车、成组作业车、到达解体和编组始发列车，按在站技术作业过程时间表组织作业。1950～
1957年，青岛编组站承担张博线矿区站发来的煤炭直达和返空列车，以及青岛至坊子、青岛至张店的沿途摘挂列车的解编作业，日均办理车数在250～280辆之间。张店编组站仍系干支线车流的中转作业站，日均办理车数由1120辆增至1683辆。
1957年后，重空车技术作业量剧增，张店编组站受设备能力限制，常处于半堵塞状态。1959年，将原东牵出线改建为简易驼峰，使列车解体和编组由平面作业改为驼峰溜放，以铁鞋替代手闸制动，作业时间由每钩1.5分降低到1.0分，使东西部的车流循环得以正常输送。1960年，经张店站中转的列车达到61对。青岛站除每日固定编开青岛至阳泉整列空车直达、青岛至济南及以远整列重车外，还根据疏散港口物资的需要，不定期地编开直达外局的列车。此期间，各编组站受“大跃进”的影响，大搞所谓“快速作业法”，编开“红旗列车”及“捎脚”、“下蛋”等编组列车方法，致使运输秩序混乱、车辆漏检，行车事故亦大幅度增加。1962年，经整顿后日趋好转。“文化大革命”期间，编组无计划，曾出现过“三无”(无守车、车长、货票)列车。直至1976年后才恢复正常。自70年代初起，各编组站、区段站装设了站场扩音对讲机，用于指挥站场调车作业。1979年，又在青岛站试用日本产无线站场调度设备，后扩及其他大站，开始使用无线电话指挥调车，提高平面调车效率约8～15%。至1983年，张店编组站日办理车数增至5043辆，青岛编组站日均办理车数增至784辆。
1984年胶济铁路双线一期工程开通后，青岛为港湾编组站，并新建蓝村编组站和东风区段站，张店改为区段站，撤销坊子区段站；新建蓝村、东风编组场为机械化驼峰设备，解编能力比非机械化设备提高50%左右。新布局的编组作业分工为：下行由分界口接入的直达列车组织无作业通过蓝村站时，仅换挂机车即直接输送至青岛等站，其他车流则由张店站承担作业，东风站只承担至蓝村间的沿途摘挂列车的作业，蓝村至青岛以小运转列车、蓝村至烟台则以区段和沿途摘挂列车分别输送；上行除由青岛站编发直达列车交出分界口外，其他车流则以小运转列车输送至蓝村站，改编为区段列车和沿途摘挂车，再分别输送至张店和东风站，然后中转至支线或交出分界口。东风、张店两区段站间的车流以小运转列车输送。1986年第四季度，又将编组站、区段站车流编组作业分工做了调整：青岛站负责编组阳泉空车直达和蓝村小运转；蓝村站负责编组张店直通列车和烟台、东风区段列车及沿途摘挂列车；张店站负责编组蓝村直通列车和济南(含济南西)、东营、博山区段列车，沿途摘挂列车，小运转及东风小运转；东风站编组蓝村区段列车、沿途摘挂列车、泰安直达列车、空罐车直达、区段列车和小运转，济南(含济南西)直通列车，及张店小运转。是年，青岛、蓝村编组站日均办理车数分别为845辆和4800辆，东风、张店区段站日均办理车数分别为3213辆和5858辆。1990年，青岛、蓝村站日均办理车数分别增至962辆和5285辆，东风站增至5560辆，淄博站减至4715辆。 第一篇 铁 路
第四章 行车组织
第五节 机车运用
胶济铁路于1900年始有9台机车。运营初期，设青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房（相当今机务段），不固定配属机车，主要做机车检修、整备用。机车交路按旅客、混合、货物列车分别组织，客车以坊子为基本段采用长交路(胶济全程)，货车实行相邻两机段间交叉对跑短交路。全为饱和蒸汽机车，最大牵引力11900公斤力。机车乘务员实行轮乘制，随车中途换班。全线仅白天行车。
1914年后，开始增置过热蒸汽机车，逐步取代饱和蒸汽机车。1917年，装设机车照明和改装风力制动系统，开办了夜间行车。1923年实行机车固定配属。此后14年间添置的新型机车，最大牵引力为16370公斤力。胶济干线客车实行青岛、济南两机务段交叉对跑长交路，货车交路未变。乘务方式仍为轮乘制。
1938～1945年，胶济全线主型机车换为日本产1475马力客运机车和1545马力货运机车。日占当局为适应其军事侵略和经济掠夺的需要，撤销高密机务段，将全线改为3个区段，机车交路实行长短结合、交叉对跑，长交路可跨越段界，并与短交路搭配，套成一组循环交路，固定一定数量的机车套跑。每台机车完成一循环交路后回段洗炉检修，然后再进入下一个循环。机车跨段运行由所在地乘务员继乘，机车交路表与机班值乘表同时公布，确立了一种机车跨段运用的轮乘制。此期间，相继建立了机车运转、检查、投煤等技术作业标准和值乘作业中呼唤应答等制度。这些作业制度和值乘方式，一直沿用至1947年。
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1949年7月胶济铁路修复通车后，开始固定区段运用机车，采用肩回式机车交路，乘务员值乘短交路的原班折返，值乘长交路的在外段驻班。
建国初，管内机务段布局未变。旅客列车由青岛、坊子两机务段在坊子换挂机车，分别担当胶济全线东西两段的牵引任务；货物列车则由青岛、坊子、张店3个机务段分别担当青岛至坊子、坊子至张店、张店至济南及张店至博山间的列车牵引任务。乘务员实行机车包乘制，多为三班制，长交路则实行四班包乘，对所包机车运用、保养、安全、燃料消耗等负责。1950年底，机车牵引定数按吨数计算。1952年，坊子机务段撤销；主型机车调整为 攵Ｔ6、攵Ｔ3型客运机车和ワろ1型货机运车(后分别改称胜利型和解放型)；原坊子机务段机车交路改由张店机务段担当；在机车乘务员中开展了“满载、超轴、五百日车公里运动”；推行了中长铁路“郑锡坤爬坡超轴操纵法”等先进经验，制订了机车操纵示意图，机车乘务作业有了技术依据。此后，以此为基础，又形成了《乘务一次作业过程》，从出乘到退勤全过程都有了明确要求。1956年，蓝烟铁路正式运营后，管内两个机务段值乘范围做了调整，张店机务段一度担当胶济干线全程的客车牵引任务，但不久又调整为原状。1959年，缺员严重，曾一度改为轮乘，机车保养质量下降。1960年，青岛机务段配属国产人民型客运机车。1962年，国产建设型机车取代了解放型货运机车。1965年，青岛机务段担当胶济干线全程的旅客列车牵引任务，单程393公里，是当时蒸汽机车最长的交路。这年，机车交路平均距离125公里，平均牵引总重1613吨，日车386公里，日产58.6万吨公里。1968年，机车包乘由三班改为三班半制。是年，开始配属国产前进型蒸汽机车。1975年，前进型机车成为干线的主型货运机车。1976年，张店机务段担当张店至东营的机车交路。1978年，青岛机务段实行机车包乘四班制。1981年，张店机务段亦全部改为四班包乘制，并增加辛店至泰安和辛店至莱芜东的客货机车交路。是年，蓝烟铁路(莱西—蓝村)上行牵引定数提到3000吨。至此，前进型机车在胶济、蓝烟(莱西—蓝村)、辛泰(双机牵引)3干线及张东、张博等支线上行牵引定数统一起来，列车在编组站中转时不需补轴即可继续运行。
1983年10月15日起，管内239次、311次和106次、112次4对旅客快车，由济南机务段两台东风4型内燃机车牵引。1984年7月，胶济铁路双线一期工程投入运营，客运机车交路未变，货运机车交路改为：蓝村西至东风(206公里)和蓝村西至张店(219公里)，由青岛、张店两机务段机车交叉对跑；青岛至蓝村西(55公里)和张店至坊子(114公里)、张店至东风(16公里)、张店至济南(110公里)，则分别由青岛、张店两机务段机车担当。均为单肩回式交路，短距离则为肩回立折式交路。1985年2月15日，管内旅客快车全部实现了由内燃机车牵引。同年3月20日，开始在济南西—蓝村西两对货物列车上实行内燃机车(3台)牵引长交路，单程330公里，系济南机务段配属机车，由青岛、济南两机务段乘务员实行轮(继)乘制。1986年10月20日，由内燃机车牵引的济南西—东风—蓝村西的货物列车达到21对。是年，平均牵引总重2373吨，机车日产量82.8万吨公里，共完成238.67亿总重吨公里。1990年，分局内燃机车日均支配台数达到40.3台，机车日产量和平均牵引总重均有大幅度提高，在完成的机车牵引总重319.37亿吨公里中，内燃机车牵引率占52.5%。
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第五章 运营管理
第一节 管理体制机构
1898年，德国取得了在山东境内修筑铁路特权。次年6月，在柏林成立山东铁路公司，设6名董事，驻柏林和青岛各3名，柏林设1名首席董事总揽公司全权，在青岛设分公司。其铁路部设技术、运输、电信等业务课，归口管理各项运输业务。下设60个车站；青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房(相当今机务段)；运输、养路各两个大监督区，下设6个运输区和13个养路小区。实行分公司—铁路部—监督区—小区分级管理。
1914年日本取代德国在胶济铁路的特权后，将胶济铁路改称山东铁道，由日军临时铁道联队管理。次年3月成立山东铁道管理部，1917年9月改称“青岛守备军”民政部铁道部。1921年，铁道部设业务、工务、计理等课，分管各项运输业务；下设57个车站，7个事务所；实行铁道部—事务所分级管理。
1923年1月北洋Gov以4000万日元赎回胶济铁路后，北洋Gov交通部成立胶济铁路管理局管理胶济铁路。管理局机关设车务、工务、机务等业务处，归口管理各项运输业务。局以下设56个车站、4个车务分段、5个机务分段、2个工务总段、10个工务分段，实行管理局—段—分段分级管理。
1928年，南京国民Gov铁道部对国有铁路实行统一管理、分线经营体制。次年5月，胶济铁路管理局改组为胶济铁路管理委员会，设委员长行使局长职权。委员会机关设车务、工务、机务等业务处，归口管理各项运输业务。下设56个车站、4个车务分段、5个机务分段、2个工务总段、8个工务分段，实行管理委员会—总段—分段分级管理。
1938年日本第二次侵占胶济铁路后，设青岛办事处，隶属南满洲铁道株式会社北支事务局。3月，青岛办事处改称青岛铁道出张所，隶属济南铁道事务所(同年6月济南铁道事务所改为济南铁路局)。次年，北支事务局改为华北交通株式会社，对铁路、公路、水运实行分区域综合管理体制。同年4月，日本侵略军强化对铁路的控制，在胶济铁路设立9个自治区，成立青岛、济南监理所，代表济南铁路局对辖区各单位进行业务指导和监督。1944年2月，又成立张店监理所，由3个监理所对胶济铁路实行分区管理。1945年4月，撤销3个监理所，成立济南地方交通团，下设青岛、坊子、张店、3个地方交通分团，实行适应其侵略战争需要的铁路管理体制。
南京国民Gov交通部接管胶济铁路后，成立青岛、张店办事处，先后隶属济南区铁路局、津浦区铁路管理局，实行干线分区管理体制，一直延续至1949年5月。这期间，在中国人民解放军解放了的铁路区段内，先后建立了胶济铁路青潍段办事处、胶济铁路济潍段管理处、青潍铁路局、胶济铁路管理局、胶济路办事处、张店办事处等管理机构。
中华人民共和国成立后，国家对铁路实行集权管理体制。1949年5月5日青岛解放前夕，济南铁路管理局青岛办事处先期成立。5月25日，青岛办事处改组成中国人民解放军青岛市军事管制委员会铁道部。6月2日青岛解放，济南铁路管理局青岛办事处成立。8月，撤销青岛办事处和张店办事处，成立济南铁路管理局青岛分局，分局设运务、工务、电务等业务科，归口管理各项运输业务；管辖胶济铁路0～280公里处。1952年9月，分局管界展至北关站西信号外392.2公里处，下有车站63个以及车务、机务、工务、车辆、列车段等基层单位16个。分局为一级区域性完整的管理机构，全面领导与管理辖区内各基层站段。在铁道部济南铁路管理局领导下，实行分局—基层站段分级管理。50年代初，开始学习中长铁路管理经验，实行一长制的领导制度，企业的行政领导(分局长、站段长)按规定的规章和命令，对运输生产管理实行统一领导和单一指挥，对企业的生产经营负全部责任。
1953年，济南铁路管理局根据铁道部调整铁路管理机构的决定，将管理分局改为运输分局，主要负责管内的运输工作，只对所属车站、列车段实行直接领导，负责行车组织、装卸车、客货运输、机车运用、给煤给水、电力及行车安全等工作，其他工作均由济南铁路管理局业务处领导。这一体制，存有对车辆、工务、电务等业务工作指挥不灵，难以组织协作等问题。遂于1956年2月起，又将运输分局改为管理分局。分局在日常工作中对各段有直接指挥权，但计划、财务及各种技术经济指标仍由铁路管理局各主管业务处直接控制。是年，取消了一长制的领导制度，实行党委领导下的厂长负责制，企业的生产经营管理由个人负责改为集体领导。
“大跃进”时期，铁路实行由中央和地方双重领导的管理体制，强调发挥中央和地方两个积极性，扩大地方的权限。1958年1月，济南铁路管理局(10月改称济南铁路局)撤销青岛分局，改设青岛、张店两个办事处。1960年1月，增设坊子、烟台办事处。次年6月，又将烟台、坊子办事处并入青岛、张店办事处。原分局辖区以坊子上行信号机外为两办事处分界点。办事处为济南铁路局的派出机构，只代表铁路局在指定区段内负责对外联系和对内组织协作工作。此种管理体制，削弱了专业管理，造成多头领导、运输秩序混乱、不讲究经济效益等严重弊端，使铁路工作受到很大损失。
1961年后，铁路逐步恢复由铁道部集中统一管理的体制。1963年3月，济南铁路局撤销青岛、张店办事处，成立青岛铁路分局。管辖胶济铁路青岛至明水343.696公里及蓝烟铁路、张博线。分局机关设运输、客运、机务、工务、电务等8个业务科室，归口管理各项运输业务。下设77个车站，2个机务段，1个车辆段，1个列车段；设张店办事处，为分局的派出机构，代表分局对所在地区单位组织联劳协作和对外联系工作。实行分局—基层站段分级管理，为“主管运输、协管其他”性质的分局。即主管车站、列车段，协管机务、车辆、工务、电务等段，全面负责管内运输生产任务的完成，负责和协管铁路局下达的生产财务计划的完成等项任务。1965年贯彻中共中央颁发的《工业七十条，分局对管内与行车业务有关的各项业务也都实行主管，明确为“既管运输，又管其他”，扩大了管理权限。
“文化大革命”期间，铁路集中统一的生产管理指挥机构被取消。1967年1月31日，成立青岛铁路分局革命造反委员会，3月改称青岛铁路分局革命委员会，4月实行军事管制后改由军管会领导。分局革命委员会机关设生产指挥部主管运输业务，实行一元化领导，具有全面管理的性质。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部所属邮政部分合并，分局受青岛市革命委员会和济南铁路局革命委员会的双重领导。由于领导多头，许多行之有效的规章制度被废弃，运输生产指挥失灵。1972年10月，成立沧口、潍坊、张店、烟台4个机务段。1973年9月，分局军事管制委员会撤销，实行革命委员会一元化领导。1975年1月，铁道部、交通部分开(邮政部分已于1974年6月划出)后，铁路集中统一的管理体制逐步得到恢复。1978年3月，撤销分局革命委员会，恢复青岛铁路分局原建制。分局机关设运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务等21个业务科室，分工归口管理各项运输业务。下设83个车站，5个车务段，2个机务段，2个车辆段，1个列车段，3个工务段，2个电务段，1个水电段。实行分局—基层站段分级管理体制和党委领导下的厂长分工负责制。
中共十一届三中全会以后，恢复了党委领导下的厂长负责制的领导制度。在坚持集中统一管理的基础上，开始进行管理体制和管理机构改革。分局根据济南铁路局下放的管理权限，向基层站段下放了38条管理权限，扩大了基层站段经营管理自主权。1985年，开始实行厂长负责制的领导制度，1986年实行全面经济承包，分局长与站段长、站段长与车间主任层层签订经营承包合同逐级负责，加强了分局—基层站段—车间分层次的管理，改变了过去主要用行政手段管理企业的传统管理方法，探索主要用经济手段管理企业，分局成为相对独立的经济实体。1990年，分局机关设运输、机务、车辆、工务、电务、客运、货运等27个业务科室，分工归口管理各项运输业务。下设5个车务段，2个机务段，2个车辆段，2个列车段，3个电务段，4个工务段，2个水电段等37个基层单位。在分局和基层站段中间设有2个办事处，分为局的派出机构，代表分局在指定的区段内负责对外联系和对内组织协作工作。此管理体制从组织上保证了铁路运输及各项事业的发展。 第一篇 铁 路
第五章 运营管理
第二节 计划运输管理
运输计划 建国前，运输管理系根据货主每日要车申请，由车站向调度部门报请求车，按申请顺序配车装运货物。
1949年6月2日青岛解放，胶济铁路通车区段实行每月15日召开货主会议，确定下月运输计划的制度。次年，根据政务院《关于铁路运输计划的指示》，实行托运单位按月提出要车计划，月间每5日向车站提报按日托运计划的制度，并自此开始执行“先计划内、后计划外，先重点、后一般，先中央、后地方”的运输原则。1951年，根据中央财委决定，对国营企业托运木材、煤炭、粮食、水泥、钢铁、矿石、食盐7种物资，试行由托运和承运双方签订合同，由不按计划进货或装运的一方承担经济责任。后常因托运单位不能按排定计划进货装车而被罚款，不久即停止执行。1955年，执行铁道部《月度运输计划编制暂行规则》和《月度运输计划执行规则》，各站在货源调查基础上，分别物资单位建立货源资料台帐，并将月间5日托运计划改为旬间装车计划。对未纳入月计划的不得作旬计划，无旬计划的不得报请求车，无请求车不得批准装车。是年，日排定货源兑现率由建国初期65%左右上升至90%以上。1961年，国家和地方统配物资由归口主管单位提出，报铁道部审批，但防洪、抢险、抗旱、救灾等紧急物资，由车站受理后报请铁路局承认即可运输。1962年，全国各行业大力支援农业，铁路对支农物资从申请计划、装车到卸车交付全过程实行优先，计划外追加要车和变更计划优先批准，抗旱、排涝、抢收、抢种等物资运输不受旬计划和日请求车的限制。1963年恢复分局建制后，沿线三等及以下车站由车务段管理，每月货源调查实行分局、基层站段、三等及以下车站三级对口，落实运量。分局主要负责摸清中央、省级归口单位调运安排和做好港口、外贸、油田、煤矿等大型企业的运量落实，车务段和一、二等站负责所在地区重点企业的运量核实，其他站负责吸引区内一般托运单位的运量核实，均分别“原提、核实、建议”运量，逐级上报平衡审定。至1965年，月货源兑现率达94.5%，计划内装车比重90%，旬计划装车兑现率92.4%。
“文化大革命”开始后，货源调查制度流于形式，月货源兑现率和计划内装车比重分别下降至85%和70%左右，运输生产陷于混乱。1972年经整顿有好转，但不稳定，直至“文化大革命”结束后，才逐步恢复正常。
1979年，贯彻铁道部重新制定的《铁路月度货物运输计划编制办法》，各车务段和业务量较大的货运站，重新整顿了货源调查小组，每月按三级对口的要求，分工负责落实运量。编制计划中，贯彻以农、轻、重为序的方针，保证重点，兼顾一般。1980年，根据国家经委提出的轻工、纺织物资优先组织运输的原则，由车站负责核实货源货流，优先纳入月计划组织装运。1982年，适应改革开放、搞活经济的需要，对农民在市场购买的大牲畜、蜜蜂、水果等物资临时要车计划的审批权，由分局下放到车站。1983年，国家不再实行物资运输归口管理的制度，审批计划不受品类限制。1984年6月，对临时追加要车计划实行敞开审批，随到随批。同年10月，允许车站在确保完成计划内物资运输的情况下，对未纳入旬计划的物资可报日请求车，未纳入日请求车的物资可报分局调度所发承认命令装运。
合理运输 1954年，执行政务院《关于逐步推行煤炭分区产销平衡合理运输制度的决定》，按铁道部制定的煤炭运输合理流向图核定月计划货源。1955年，根据济南铁路管理局会同山东省有关主管部门制定的大宗物资运输合理流向图，将合理运输品类扩大至粮食、木材、石油、水泥、铁矿石、生铁、盐7个品类。1958年，焦炭、石油制品、棉花、砖瓦沙石等物资，亦纳入合理流向图运输。1960年，根据山东省制定的水陆运输合理分工办法，每月平衡计划时，对违反此规定提报计划的物资亦作为不合理运输调整。1961年，执行山东省经委制定的矿物建筑材料、小井煤、小水泥、小化肥等物资合理流向图；各站参加当地物资分配会议，共同编制调运方案，对违反流向调运的物资，采取“货源搬家”、“货流改道”等办法，消除不合理运输。1978年，按铁道部重新修订和制定的20种物资的全国合理流向图及山东省制定的地方物资合理运输流向图组织运输。1982年后，分局配合地方交通部门，采取“调整、疏导、控制”的方法，将短距离运输做了合理分工，其中坊子站至黄旗堡等地的煤、昌乐和益都站至淄博地区的盐，改由公路运输。1984年，根据铁道部、交通部联合下发的“逐步将铁路短途运输货物改由公路运输”的通知精神，对运距200公里以内的货物，实行加收短途附加费的限运措施。1986～1990年，青岛铁路分局管内纳入合理运输的物资有30种，约占货运总量的70%。
运输方案 运输方案始于50年代初期张博线矿区站编开的直达列车，但未形成一种运输组织方法。1955年，青岛运输分局在副分局长耿延升主持下，根据管内西煤东运流量大、货源稳定的特点，开始将月度煤炭运输计划和运输工作技术计划及列车运行图挂线结合起来，编制定时、定线、定装车内容的运输综合作业方案，包括货运工作方案、列车工作方案、机车运用方案3部分，简称运输方案。初仅在博山、秋谷、山头、八陡4站合一编制煤炭单一品类的直达列车运输方案；1958年后，发展成为南定至八陡“九合一”和青岛至娄山“五合一”编制多品类的杂货直达列车运输方案。1963年，青岛铁路分局组织各站把每月纳入运输计划的货物全面梳货流“辫子”，对大宗货流由装车地(站)组织定线整列直达出车，小批量货流纳入成组装车运输，不具成组装车条件的货流则用“拔据点”方法一次装清，力求减少甩挂车次数，使整列直达装车比重达到40%。1965年，铁道部在青岛召开现场会议，向全国铁路推广了这一做法和经验。是年，学大协站经验，按发收货单位需求组织“大户均衡，小户定旬”装运，以及按到站卸车能力，编开无作业通过编组站的直达列车，使编制的运输方案体现了为发收货单位、到站、编组站服务。“文化大革命”期间，多站合一编制跨越多个编组站的高质量直达列车方案。1975年，铁道部、外贸部在青岛召开铁路、外贸系统会议，介绍了青岛铁路分局编开供应港澳物资快运直达列车的经验。1976年后，在巩固大宗货流整列直达方案的基础上，全面发展了零流直达方案，主要有：多站合一编开直达列车方案、区段统一出车方案、跨区段联合出车方案、干支线结合出车方案，以及沿途摘挂列车分段作业、先慢后快、积零为整(列)的直达化方案等。1978年，全分局已形成了“七区二点(站)”的统一出车方案网，编开直达列车8299列345327车，直达比重增至57.2%，计划兑现率达到79.2%。是年，铁道部在济南召开全路运输方案会议予以推广。此后，运输方案日益完善配套。至1986年，除有多种统一出车方案外，还有疏港方案、小运转方案、鲜活物资快运方案、卸车方案等。运输方案区亦发展至“七区三点(站)”。各运输方案区根据每月货流情况，可一站单独整列直达出车，亦可几站全一编制统一出车方案，必要时则跨区段联合编开直达列车。3个方案点中，铁石站每日能单独整列出车(成品油)，而张店、蓝村两站则以本站作业车为干支线列车补轴，保证直达列车满轴交车。全年编开直达列车8395列360587车，直达比重达到57.7%，计划兑现率达到84.9%。1990年，编开直达列车9253列394397车，直达比重为55.3%，重车挂线方案兑现率达到96.4%。 第一篇 铁 路
第五章 运营管理
第三节 行车安全管理
行车安全管理规制 德国侵占时期，行车安全规制无记载。日本第一次侵占后开办夜间行车时，始有简单的安全行车规章。1923年胶济铁路收归国有后，开始对区间行车、接发列车、调车作业以及有关工种的安全作业，制定较为明确的规制和要求。1938年日本第二次侵占后，执行南满铁道株式会社规章。1939年，开始执行日本华北交通株式会社制定的《铁路运转规程》，并普遍执行出勤退勤、点名交班、背诵誓词、传达联系、复诵复示、了望确认、呼唤应答一系列制度。1940年，又制定了《事故防止十训》，强令执行。抗日战争胜利后，胶济铁路归津浦区铁路管理局管辖，虽制定了一些新规制，但多未实施。
建国初期，安全管理规制不健全，设备分散控制，主要靠发挥职工主人翁精神搞好安全。1950年，铁道部公布实行了《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》《铁路信号处理规则》等规章制度，自此职工作业有了统一的规制可循。同时，自上而下贯彻“安全第一”的方针，运用实例教育职工摆正安全在运输生产中的位置。是年，在基层站段和车间，开展了以安全为主要内容的月、季运输生产红旗竞赛，在班组和职工中开展了“调车作业万钩无事故”“接发列车千列无事故”、“道岔万扳无差错”、“检车万辆无漏检”等竞赛活动。此后，积极响应济南铁路管理局“消灭行车重大、大事故，实现全局百日安全”的号召，自下而上开展了班组、车间、站段、分局，一级保一级的百日安全竞赛活动，收到良好效果。但至1958年，在“大跃进”的影响下，许多行之有效的规章制度一度被废弃，行车安全状况恶化。1960年行车事故发生1737件(其中重大、大事故18件)，比1957年的240件增长6倍以上。1960年，贯彻落实中共中央“调整、巩固、充实、提高”的八字方针和《国营工业企业条例(草案)》，整顿规制、加强基础，开展“对规、达标”、岗位技术练兵和安全预想等活动，落实各工种岗位责任制，坚持季节性设备安全大检查和安全低谷期检查，采用各种措施，将事故消灭在萌芽中。至1965年，行车事故降至188件(其中大事故1件)。“文化大革命”开始后，行之有效的规章制度被诬为条条框框，安全管理陷入混乱，行车事故频频发生。1970年12月和1975年3月，经先后贯彻落实中共中央《关于加强安全生产的通知》和《关于加强铁路工作的决定》，每年安全大检查始终把查思想、查纪律、查制度、查领导的“四查”贯穿其中，虽有收效，仍未能从根本上扭转安全被动局面。1977年发生行车重大、大事故21件，是建国以来行车重大、大事故最多的一年。
1978年后，分局贯彻安全第一和预防为主的方针，健全和完善各工种作业标准和安全责任制，并狠抓落实。机务部门落实《机车乘务员作业标准》，车务部门先后落实铁道部颁布的《中间站管理办法》和《接发列车作业标准》，工务部门落实《工务双标设备加强措施和标准要求》，车辆部门落实《全路列检标准化会议纪要》等，所属行车部门均开展了作业标准化活动，并结合实行经济承包责任制，层层运用经济和行政手段，做到奖罚分明，强化安全管理。职工做到“上标准岗、干标准活、说标准话(行车用语)、交标准班”，安全日趋好转。1984年和1988年、1989年消灭了行车重大、大事故，实现了两个安全年。1987年11月8日至1990年8月5日，实现了连续999天无行车重大、大事故。
行车安全监察 1937年以前，行车安全由各业务处督导和稽核。1938年日本第二次侵占后，先后在青岛、张店设立铁路监理所，负责行车安全进行监督稽核。南京国民Gov再次管理时，未设安全监察机构。
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1950年，铁道部公布实行《行车安全监察室业务暂行规则》(后改为《行车安全监察工作规则》，简称《监规》)，青岛分局设立安全监察分室，配有车务、机务、车辆、工务、电务、锅炉、事故分析等专业监察员。日常工作以70%的时间深入基层进行安全监察活动，发现违章作业和纪律松驰等现象有权纠正或制止，必要时可临时停止当事人的工作；对于危及行车安全的技术设备，视情况有权提出意见限期解决或采取查扣、封闭措施。检查发现的问题和处理意见，填入“行车安全监察指导簿”(后改为“行车安全监察指示簿”)，被检查单位须在指定的期限内解决，并经原填记监察员核实后方可注销。同时，聘请生产第一线熟悉规章业务、责任心强、能密切联系群众的职工为不脱产的行车安全监察通讯员，形成了一个安全监察通讯网，及时掌握所属单位安全生产状况和有无隐瞒事故等情况。每年春秋两季的安全设备大检查和开展的“安全月”活动，均由安全监察分室牵头进行。遇有重大、大事故和恶性(后改为“险性”)事故，在分局长领导下，由安全监察分室牵头组织救援和调查处理等。
1958年，分局安全监察分室随分局建制的撤销而撤销，其安全监察通讯网的活动随之停止。1963年恢复分局时，改称分局安全监察室。原安全监察通讯员由班组“五大员”中的安全员取代。1984年，铁道部修订《监规》时，规定班组安全员在业务上受铁路分局安全监察室领导。至1986年末，各生产班组均设有安全员，分布在运输生产第一线。
行车事故处理 行车事故处理，德占时归运输课，日占时归业务、工务两课的庶务系。1923年，行车事故分为列车(或车辆)“脱轨、冲突、颠覆、脱钩、火灾、误入歧线、损坏轨件和车辆生阻、车辆奔逸、障碍线路”等12项。1935年，南京国民Gov铁道部制定的《行车事变处理办法》将行车事故分为10项。事故处理均由责任部门调查分析后，提交总务处公布处罚决定。1939年，日本华北交通株式会社制定的《铁路运转事故报告规程》将行车事故分为30项，把列车冒进信号、冒出警冲标、中途停车和车站误办闭塞、错办进路及信号故障等均列为事故，由事故单位写出报告，报经铁路局总务部事故科审核和公布处理决定。1945年以后，行车事故仍沿用上述办法处理，对行车中发生的路内外人员伤亡，亦按行车事故处理和统计。
1949年，执行中国人民革命军事委员会铁道部颁发的《运输事故报告及处理暂行决定》，行车事故按27项处理统计。1951年执行铁道部重新修订的《铁路行车事故处理及救援规程》(以下简称《规程》)。次年，将行车事故分为重大、大事故，发生行车事故时，由机车司机、运转车长或站长立即报告分局列车调度员，调度员按调度系统逐级上报，如系重大、大事故，还须立即报告分局长和有关科室及公安部门。处理重大、大事故时，由铁路局分管安全的副局长组成事故调查处理委员会，组织救援，调查分析，确定责任。大事故报铁路局审核批复并报铁道部备案，重大事故则由铁路局复核后报铁道部批复。行车恶性事故由铁路分局调查处理，一般事故由基层单位调查处理。1955年再次修订《规程》时，改称《铁路行车事故处理规则》。1959年，将行车中发生的路内外人员伤亡划出，分别按职工伤亡和路外伤亡事故处理统计。1979年12月，《规程》修订公布时，将“恶性事故”改称“险性事故”，地方车辆与列车相撞造成的行车事故改按路外交通事故处理，并修改了机车、车辆的大、中破范围和限度等。在分析处理事故时，做到“三不放过”(即：事故原因不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，今后没有防范措施不放过)。安全奖惩，1982年以前执行铁道部《〈企业职工奖惩条例〉铁路实施办法》和济南铁路局制定的实施细则。1983年执行铁道部《铁路运输安全奖惩办法》和济南铁路局据此制定的《济南铁路局运输安全奖惩暂行办法》。1986年，执行铁道部第九次修订的《铁路行车事故处理规则》，安全奖惩仍执行原办法。1988年1月1日起，执行铁道部发布的《铁路行车事故处理规则》，按规定分析处理行车事故和对安全生产及防止事故有功人员进行奖励。
行车事故救援 1937年前，车辆脱轨时用机车引拉和人力进行救援。1938年日本第二次侵占后，始在青岛机务段配置救援蒸汽吊车和专用车辆。1940年，按华北交通株式会社和济南铁路局分别制定的《铁路运转事故复旧规程》和《事故复旧出动内规》组织事故救援。1944年，高密、益都、普集3站备有人字形复轨器，便于就近取用。
1950年3月，成立坊子救援列车组织，定员20人，另有所驻地区的机务、车辆、工务部门各组成20人的救援队，召之即来，随车出动。救援列车以蒸汽起重机、工具材料车、宿营车、伙食车等组成，常备不懈，接到命令30分钟内即可发车。同年，张店备有“非常车”，遇有脱轨可就近出动救援。1954年后，各机车上均备有人字形复轨器。50年代末，在青岛、蓝村、高密、益都、张店、烟台等站成立群众性“事故救援队”，配置人字形复轨器、钢丝绳、导轮轨等常用救援工具，起复一般性脱轨事故。进入60年代，坊子救援列车主要工具已备有多能复轨器、尽头复轨器、导轮轨、套钩、活动心盘、机车摆动架、机车牵引杆及发电照明和扩音设备等，宿营车、伙食车也以旧客车取代了原来的棚车。1972年组建张店救援列车，1978年形成起复能力，配有起重60吨的蒸汽吊车。1984年胶济铁路双线一期工程开通后，坊子救援列车迁至蓝村西，配有起重60吨蒸汽吊车和100吨内燃机吊车各1台，撤销蓝村救援队，增设潍坊救援队。
路外事故处理 建国前，列车轧死轧伤路外人员或路外车辆与列车相撞造成的事故，均无善后处理规定。建国后，1949年11月华东区铁路管理总局公布了《轧毙溺毙行人旅客暂行处理办法》，规定对路外死亡事故由铁路报告地方Gov，会同查验证明后，发给棺木费(按50公斤小米折价)，如系铁路责任，酌予抚恤费。1954年重新制定的《列车行驶中发生行人伤亡事故处理暂行办法》，规定发生行车致伤者，车站应将伤者急送医院救治，如系铁路责任，所需医药、饭费由铁路报销，并发给一次救济金50～300万元(旧人民币，下同)；如系铁路责任致死者，除发给棺木费60万元外，按其家庭情况发给一次抚恤费200～500万元，但本人责任或自杀者，其一切费用自行负担。此后，办法屡有修订，但仍是铁路单方面规定，善后处理上往往与当地Gov和伤亡者家属不易取得一致意见。1959年，执行铁道部、公安部联合制定的《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》，但因其内容不甚详细，执行困难。1962年，济南铁路局和山东省公安厅据此制定了一个具体执行办法，报经山东省人民委员会批转全省执行。该办法规定，由有关各方组成事故调查处理委员会，在当地Gov领导下进行处理；并明确规定了伤亡者医疗、埋葬及抚恤的标准。1979年，铁道部、交通部、公安部根据1959年所制订的办法进行修订，制定出《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，报请国务院批准，以国发〔1979〕178号文件转发全国执行。新规定增加了铁路部门日常应采取的安全措施和人民群众应遵守的安全制度，并对事故的责任分析、损失赔偿等均作了明确具体的规定。实行中，事故处理较前顺利。
为了减少路外人员伤亡事故的发生，分局自1956年起就向铁路沿线城乡居民宣传铁路安全常识。是年，印制《铁路安全常识画册》5000册，摆在旅客列车、候车室、车站附近文化站等处供阅览。此后，由铁路局统一组织，每年都向铁路沿线城乡居民印发路外安全宣传画、台历、宣传提纲或“给铁路沿线城乡居民的一封信”、“给机动车辆驾驶人员的一封信”等，大力宣传火车载重多、速度快、制动后需滑行几百米才能停车，以及通过铁路道口时要“一站、二看、三通过”、“宁等三分、不抢一秒”等铁路安全常识。1973年后，分局安全监察室正式设放映员，并配置电影放映机、幻灯机和汽车，经常深入沿线城乡居民中宣传铁路安全常识，起到了一定的作用。 第一篇 铁 路
第五章 运营管理
第四节 运输收入管理
德国侵占时期，山东铁路公司会计课内设簿记股和金库股及坊子金库分股，负责各站票据审核和进款解缴。日本第一次侵占时期，日本青岛守备军民政部铁道部的业务课(审查系)和计理课(会计系)分别掌管客货票据审核和进款缴存业务。1923年后，胶济铁路管理局会计处掌管此项工作。日本第二次侵占时期，胶济铁路各站运输收入改归济南铁路局集中管理。抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局亦沿用此法管理各站运输收入。各站填具解款单，连同现金密封装入款袋，以车递挂号解往铁路局。建国初期，各站运输收入仍由铁路局集中管理。车站每日进款结帐时间，货运为18点，客运为24点，结算后于次日上午全部存缴当地银行(当地无银行的小站由临近大站代缴)，以汇款方式汇入铁路总金库(北京)帐户，只准存入，不准支用。1953年，改由各站在当地银行设立统一的铁路专用帐户，每日进款经银行专户汇缴铁路局，再集中上缴铁道部。运输收入进款包括：客票出售、行包发运、货物运输及其他收入等。1961年，货运收入实行发送核算制，由发站核算正确、及时收款，保证运输收入完整。车站每日将货票(上报联)和报表寄交铁路局审核，审核中发现少收或多收，由铁路局通知发站补收或退款。
1971年，铁路局把部分运输收入工作下放，实行铁路局、分局两级管理。青岛铁路分局财务科内设收入组，负责各站段票据、报表的审核和票据的领发、管理工作，运输进款仍由车站直接汇缴铁路局。1973年，实行铁路局、分局、决算站(段)三级管理。分局收入组定员由13人减为5人，决算站(段)一般定员2人，业务量较大站(段)3人。分局主要负责编制和组织完成运输收入计划，稽查站、车运输收入工作情况，查处贪污票款、营私舞弊和现金、票据丢失等问题，以及负责按期汇总报表和票据管理等工作；决算站(段)主要负责各班组每日票据计费和汇总报表的审核及票据领发、销号等管理工作。运输进款仍由铁路局直接集中收缴。此期间，漏收、少收、错收现象严重。尤其自1967年委托路外单位代售客票、代办货物托运，由于无人检查，代办人员不懂规章，致使运输收入长期拖欠，不能上缴。
1978年，铁道部开始整顿和加强运输收入工作，确立了铁路局、分局两级管理体制。除国际联运、水陆联运和军运后付的结算由铁路局负责外，其余全下放给分局管理。分局成立收入检查室，定员31人(后增至49人)，系分局直属的独立会计合算和财务监督单位。运输进款也改由车站(段)经分局逐级办理上缴。青岛、烟台、张店、铁石、潍坊、胶县站和青岛列车段为每日向分局汇缴单位；其他站段为每月逢6日、11日、16日、21日，25日以后为每日，按期向分局汇缴进款。分局每旬逢3、8日和月末最后一日，向铁路局汇缴进款。是年，鉴于无票旅客有增无已，货物检斤也多有漏洞，开展了查堵漏、保收入的工作。根据铁道部的规定，将客货服务基金收入中补票手续费全部划出，作为堵漏保收的奖励基金。次年，扩大了此项奖励基金的范围，将客货补收款5%和全部补票手续费用于奖励堵漏保收；其中50%用于奖励班组职工，其余站段和分局各掌握20%，铁路局掌握10%，作平衡使用和奖励突出贡献者。1980年，开展了站、车运输收入工作标准化活动，包括计划管理、检票验票、检斤验货、票据管理、进款管理、堵漏保收等10项内容。1983年，为进一步鼓励职工堵漏保收，将奖励基金改为60%用于奖励班组职工。次年，又将用于奖励班组的基金增至70%，铁路局、分局、站段各掌握10%。
1982年起，实行运输收入超收提成制度。即本年运输收入超过上年部分，铁路局从中提成5%，下拨分局4%。1984年又改为分局运输收入超过上年10%以下时，铁路局从中提成7%，下拨分局4%；超过上年10%以上时，铁路局从中提成10%，下拨分局7%。提成款可视同企业基金使用，并按一定比例下拨给站、段，用于奖励增产增收有贡献的职工。为达到有奖有罚，分局规定，对完不成运输收入、发生事故以及漏收、少收、滥收的单位和职工，都要视情节扣除一定奖金，造成不良影响的还要追究有关人员责任。
1985年起，分局收入检查室先后增设微型电子计算机8台。1986年调试成功，按照输入电算程序，进行常备客票的请领、使用、记帐、销号和发送货票从加算、连号到运费计算等一系列工作。客票管理由5人减至2人，并由按季销号改为按月销号；发送货票审核由7人减至4人，月工作量由原只能审核货票量20～25%升至100%。同时，青岛、烟台站亦各增置电子计算机2台、打印机2台。投入运用后，每人每日可正确无误地制作货票800张，每日18时货票汇总结帐仅用5分钟(原人工结帐需1小时30分)。1986年和1988年，又分别购入MICYVAXⅡ型、太极2220型小型电子计算机各1台。两台小型机由主机和15台终端机组成，所有收入数据、会计报表、货物品类统计，均可连续制出，并与济南铁路局联网，适应了工作需要。
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